Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ST007 Стойки регулируемые универсальные PROFI

ST007 Стойки регулируемые универсальные PROFI

ST007 Стойки регулируемые универсальные PROFI

Регулируемые по высоте и ширине Стойки V-SPORT под штангу являются идеальным спортивным снарядом для выполнения базовых силовых упражнений: приседание со штангой, жим штанги под разными углами (стоя или лежа на скамье). Стальная конструкция стоек обладает особой прочностью и устойчивостью, что обеспечивает максимальную надежность и безопасность при использовании.

Телескопический механизм регулировки стоек по высоте и ширине обеспечивает удобство и гарантирует правильность выполнения различных упражнений. Штанга может быть размещена на любой высоте от 1040 мм до 1580 мм с шагом 60 мм. Возможность регулировки стоек по ширине дает возможность применения разнообразных грифов тренировочных, W- образных.

Встроенные в стойки брусья позволяют выполнять отжимание на брусьях.

Стойки снабжены скобами для фиксации штанги и дополнительными штырями для хранения дисков (диаметр штырей — 25 мм).

Стойки для штанги пригодны как для домашнего, так и для профессионального использования.

Стойки Профи ST-007 идеально сочетаются со скамьей Профи СТ-008 и в комплекте со штангой и гантелями будут идеальным тренажером для выполнения различных силовых упражнений.

Поставляется в разобранном виде.
Три элемента.

​Два цветовых решения:

  1. Цвет окраски металла — белый. Пластиковая фурнитура — цвет черный.
  2. Цвет окраски металла -серый металлик. Пластиковая фурнитура — цвет черный.

Технические характеристики:

Нагрузка, кг:150
Длина, мм:1525
Ширина, мм:750
Высота, мм:1070. 1670
Вес, кг:44
Дополнительные параметры:Гарантия 12 месяцев

Отзывы о товаре:

Андрей:
Эти стойки реально выдерживают гораздо больше, почему заявлено так мало?

Ответ:
Заявлено по паспорту для безопасности.

Владимир:
Тестировал эти стойки на максимальный статический вес. 177,5 кг железа плюс сам повис 83 кг. держали нормально, уверенно. Итог 260,5 кг. статики. Запас хороший.

Рома:
Подскажите, есть правая и левая стойка, или универсальные?

Ответ:
Универсальные

Дима:
Купили стойки в общагу с соседом, он увлекается спортом ну и меня уговорил, скинулись, заявленые 150 кг свои они точно держат. Повесили 160 кг для проверки, даже и намека не было что они сложатся. Мне правда до 160 еще очень далеко. Очень класно что их можно разобрать и есть возможность делать приседания, да и брусья тоже в дело идут. Не берите узкие стойки потом пожалеете!

Сергей Иванович:
Недавно подарил эти стойки и скамью к ним сыну на день рождения. Штага у него уже была, а вот скамьи и стоек ему явно не хватало. Решил порадовать парня, заказал, привезли все вовремя, когда сын вечером приехал их института я уже все поставил в его комнату. Сыну подарок очень понравился, сказал очень давно хотел что то подобное!

Современные амортизаторы в системе управления

Регулируемые амортизаторы

Амортизатор

Амортизаторы предназначены для обеспечения безопасного и комфортного передвижения на автомобиле. Их задача – предотвращение отрыва колеса от дороги и препятствование колебаниям кузова. Среди них очень популярны регулируемые амортизаторы, в силах которых электронное корректирование характеристик жесткости и высоты.

Первые автомобили характеризовались аналогами с механическим трением, которые выходили из строя очень быстро. Показатель плавности автомобиля поэтому и падал. Устаревшую конструкцию заменили гидравлические рычажные амортизаторы. Здесь механическое трение заменили трением жидкостей, проходящих сквозь проемы. Несмотря на то, что они были компактны, однако, их работа при повышенном давлении жидкости способствовала перегреванию и как результат, их недолговечности. В современных условиях технического прогресса применяются телескопические гидравлические амортизаторы.

Регулируемые амортизаторы

Регулируемые амортизаторы

Современные аналоги

Настоящий уровень жизни требует максимального уровня комфорта и безопасности вождения транспортным средством. Именно для этого был разработан новый вид амортизаторов – электронно-управляемых. Его характеристики напрямую или косвенно генерируются посредством сигналов от блока управления либо исходя из желания владельца авто.

Принцип изменения характеристик агрегата обуславливает его групповое разнообразие:

  • Принцип электронной регулировки. Параметры устройства регулируются блоком управления подвеской относительно предусмотренных клапанов электрического типа.
  • Принцип магнитной регулировки. В рабочей жидкости амортизатора содержаться металлические частицы. Параметры устройства изменяются путем магнитного воздействия на жидкость.
  • Принцип регулировки путем воздушного подпора. В данном варианте используется пневмосистема. Каждый амортизатор характеризуется автономным соединением пневмолинией. Параметры устройства регулируются по команде блока управления либо самого водителя, за счет сброса давления воздуха в пневмолинии.
  • Гидропневматические аналоги. Амортизатор и пневмоэлемент этого типа представлены в виде цельного устройства.
Читайте так же:
Датчик давления компрессора с одной регулировкой

Пневмоподвеска

Пневмоподвеска

Пневмоподвеска

Эта разновидность механизма, при помощи которой предоставляется регулировка автокузова на высоте относительно покрытия. В современных условиях она довольно часто встречается на грузовых авто и полуприцепах. Пневмоподвеска легковых автомобилей характерна «железным коням» бизнес-класса.

В роле упругого элемента здесь используется пневмоопоры каждого колеса. Пневматическая подвеска не выступает в роли отдельно взятого вида. Она базируется на уже существующих конструкциях подвесок.

К примеру, пневмоэлементы монтируются на стойках МакФерсон, многорычажных подвесках, упругих балках. Её предназначение – обеспечить вождение на максимальном уровне безопасности и комфорта. Регулируемые подвески большого количества автотранспорта бизнес-класса характеризуются именно пневматически упругими элементами с динамически изменяющейся жесткостью.

Принципиальные особенности работы

Благодаря этой конструкции предоставляется возможность регулировки кузова на высоте вручную либо автоматически. Ручной режим подразумевает, что водитель может своими руками увеличить либо уменьшить дорожный просвет транспортного средства. Если же конструкция характеризуется пневматическими амортизаторными стойками, здесь также возможна регулировка жесткости подвески. Регулировка автоматического режима имеет отличительные черты в зависимости от принципиальных особенностей работы определенной подвески. Обратите внимание, что работа этого режима зависит от адаптивных подвесок, обязанностями которых является благоприятствование определенному клиренсу и жесткости амортизаторов.

Установка регулируемых амортизаторов

Установка регулируемых амортизаторов

Алгоритм работы механизма характеризуется такими параметрами, как скорость, наклон, ускорение. Для улучшения показателя аэродинамики авто настройка клиренса проводится, отталкиваясь от значения ускорения и скорости движения. Во время прохода поворотов с большой скоростью крены автотранспорта подлежат сравнению, а за счет сжатого воздуха уровень жесткости нагружаемых амортизаторных стоек в этот момент увеличивается. Регулируемые амортизаторы позволят снизить центр тяжести к минимальному значению, как итог, управляемость и аэродинамика только улучшатся.

Разновидность пневмоподвески

Известны три основных вида подвесок пневматического типа:

  • Одноконтурные. Эта система устанавливается лишь на одну ось транспортного средства (заднюю либо переднюю). Штатное исполнение одноконтурного типа чаще всего используется в комплектации грузового транспорта или седельных тягачей. Здесь предусмотрена возможность регулировки жесткости задней оси от показателя загрузки автомобиля.
  • Двухконтурные. Эта система устанавливается как на одну ось, так и на две. Установка на одной оси предусматривает независимую регулировку колес. Система двухконтурного типа осуществляет управление двумя осями, соответственно, двум одноконтурным системам это тоже свойственно.
  • Четырехконтурные. Эта система относится к наиболее сложной, но и более функциональной. Регулировка пневмо подпора осуществляется автономно для каждого колеса. В большинстве случаев четырехконтурные системы предусматривают применение электронного блока управления. Его задача – проведение автоматической регулировки давления в пневмо элементах совместно с работой датчиков.

Обратите внимание, что пневмоподвеска может как входить в комплектацию автотранспорта, так и устанавливаться собственноручно. Установка пневмоподвески собственными силами подразумевает изменение высоты кузова вручную.

Достоинства и недостатки

Подобно любой другой системе, пневмоподвески обладаю как положительной, так и отрицательной характеристикой. Среди основных достоинств – высокая плавность хода автотранспорта с отсутствием любых посторонних звуков, ведь в роли упругого элемента выступает сжатый воздух. Пневмоподвеска может быть и жесткой – всё зависит от предназначения транспортного средства.

Как я покупал стол с регулируемой высотой

В этом небольшом посте хотелось бы затронуть одну из важных проблем, с которой сталкивается любой житель Хабра – неудобство постоянного положения «сидя» и отсутствия возможности «постоять» при работе за компьютером

Да, каких-то пару лет назад Kotyamba в своём посте «Идеальный стол для ежедневной работы за компьютером» предложил решение данной проблемы, но меня расстроило отсутствие примерных цен, различных сравнений, процесса сборки стола и прочих «лакомств», без которых Хабр становится унылым и скучным

Читайте так же:
Чем регулировать обороты двигателя стиральной машины

Поэтому я решил поделиться своим опытом и информацией, собранной во время покупки такого интересного стола

С чего всё началось?

В один прекрасный день, закончив работу над очередным проектом и вставая из-за своего рабочего места, я вдруг задумался: «Как круто было бы, если стол подстраивался под меня, а не я под стол»

Мысль мне показалась более, чем здравой, и весь вечер того дня был потрачен на поиск такого стола и оценку предложений от ведущих ИМ, предлагающих такое чудо

К чему привели эти поиски?
«Детище» Хабра — Декарт v3.2
  • Стоимость 14 600 RUR (+ около 7 000 RUR доставка)
  • Регулировка стола: газлифт
  • Ход: 380 мм
  • Регулировка высоты: 74 – 112 см
  • Грузоподъемность: до 45 кг
ErgoStol Duo
  • Стоимость 27 900 RUR (+ 2 000 RUR доставка)
  • Регулировка стола: электрическая
  • Ход: 520 мм
  • Регулировка высоты: 66 – 118 см
  • Грузоподъемность: 70 кг

На окончательный выбор стола повлиял механизм подъема: встречал много мнений, что газлифт – довольно-таки не удобная и не рассчитанная на большой груз конструкция. Так же небольшой отзыв на Лайфхакере «намекнул» на то, что с такой регулировкой стола можно немного попотеть:

Да, признаюсь, цена декарта радовала, но я ведь на столе еще и покататься хочу выбирал себе стол на долгое время, поэтому обращал внимание на полезные свойства стола с точки зрения целевого использования.

В то же время в Duo меня подкупило наличие дополнительных гаджетов в виде выдвижной розетки и пропуска кабелей. Мелочи, но, черт побери, приятно.

И так, выбор пал на ErgoStol Duo, который впоследствии был успешно заказан.

Пару слов о доставке

Учитывая, что я живу не так близко к столице (г. Ставрополь), порадовала относительно быстрая доставка стола: заказ был сделан 4 июня, а получен уже 10 июня.

Все было упаковано в жесткий картон. Помимо этого, в магазине меня заверили, что в случае порчи товара транспортной компанией, мне бесплатно будет выслан новый экземпляр.

Сборка стола – на удивление, легкая задача

Вооружившись инструментами и, скачав инструкцию по сборке, я приступил к работе.
Стол был собран приблизительно в течение 20 – 25 минут.

Сам процесс сборки решил прокомментировать, дабы некоторые моменты либо не сходились с инструкцией, либо были плохо в ней описаны.

И так, распаковываем посылку




Далее соединяем две ножки между собой, получая раму, на которую уже можно положить столешницу


Затем самое интересное: так как мотор встроен только в одну ножку, то соединяем его со второй с помощью траверса. Как мне объяснили в службе поддержки, траверс можно делать любой длины (до 180 см), что позволяет заказывать столы длинной 2 — 2,5 метра (для конференций, возможно, самое то)




Все, рама готова
Теперь кладем столешницу на пол и прикладываем к ней раму. Выравниваем дырки в раме с отверстиями в столешницы и притягиваем все это саморезами, идущими в комплекте

Потом подключаем питание, которое состоит из блока питания и пульта управления


Добавляем последние штрихи



И финальный вариант, к которому мы так долго шли

Отдельно скажу про пульт управления: он довольно хитрожопый «хитрый» (еще бы – целых две кнопки), и, чтобы стол ехал, надо зажать обе кнопки в одном направлении. Как мне объяснили по телефону, это не баг, как можно было бы подумать, а фича — защита от случайных нажатий и от детей

Общие впечатления

Пользуюсь уже более трёх недель – полёт нормальный

В основном, работаю за компьютером посредством чередования положений: например, около 1 часа работаю сидя, потом минут 20 – 25 стоя. Еще можно во время смены положения проговаривать: «Мы писали, мы писали – наши пальчики устали…». Хотя, наверное, так говорили только в моей школе. Или нет?

Читайте так же:
4g15 карбюратор как отрегулировать
Напоследок немного интересных фактов
  • Этот пост был написан исключительно стоя
  • На столе очень нравится кататься детям
  • Стол прибавляет +10 к таланту выносливости
  • Работая за таким столом, всегда находишься в центре внимания любопытных окружающих (родственников, друзей, знакомых)
UPD от 02.12.2017 г.

Прошло уже несколько лет после публикации статьи, а мне до сих пор сыпятся вопросы в социальных сетях и по почте по поводу выбора подобного стола.

За это время довелось собрать ещё несколько столов знакомым от разных производителей, поэтому тем, у кого появляется желание написать мне, предлагаю этого не делать, а почитать дальше.

Мое внимание в данный момент привлекает модель стола Shapdesk, которая заметно выигрывает по стоимости и имеет возможность комплектации столов дубовыми столешницами. Остальные работают пока только с ЛДСП и, как мне кажется, это не комильфо.

Главное в этой истории: чередуйте работу сидя и стоя. А еще лучше занимайтесь спортом и употребляйте здоровую пищу.

Распорка передних стоек в автомобиле — особенности, преимущества и недостатки

Каждый автомобилист обустраивает свое транспортное средство так, как ему удобно. Одни ограничиваются стандартной регулировкой кресла и руля, а другие начинают проводить тюнинг автомобиля. В кругу водителей часто можно услышать, что кто-кто поставил распорки в транспорт. Некоторые дополняют авто таким оборудованием для красоты — чтобы похвастаться перед другими. И только единицы устанавливают их и знают, для чего именно они применяются в транспортном средстве.

b1b09a34d68a32c6e6075ca83000523e_w650.jpg

Распорка передних стоек необходима для увеличения жесткости кузова

Распорка передних стоек. Такой элемент в автомобиле выполняет совсем не декоративную функцию. На самом деле распорки нужны для усовершенствования машины и её технической составляющей. Благодаря установке такой детали, можно повысить жесткость кузова. Многие полагают, что кузов является цельным элементом. На самом деле такое предположение не верно. Он включает отдельные детали, которые соединяются друг с другом при помощи сварки и прочих креплений.

Со временем на швах появляется деформация. Такая проблема наблюдается не только в бюджетных автомобилях. Как правило, повреждение появляется, когда машина часто эксплуатируется на неровных дорогах, в результате снижается жесткость кузова. Это влияет на управляемость и безопасность во время движения. Распорка передних стоек необходима для увеличения жесткости кузова. Современные технологии, применяемые при производстве транспортных средств, не предусматривают рамную конструкцию. При изготовлении используется металл, толщина которого не превышает 1 мм. По этой причине может возникать деформация кузова. На новом автомобиле изменения почти не заметны, но у старого будут возникать проблемы с управлением. Главные функции растяжки передних стоек:

1) устойчивое положение автомобиля на дороге;
2) улучшается качество маневрирования;
3) сохраняется жесткость и целостность кузова.

b12113fa594c5a64caa13260f0c60e64_w650.jpg

Обычно применяются распорки с 2 или 3 отверстиями для крепления

Виды. Как правило, в тюнинге применяют 2 вида распорок — регулируемые и нерегулируемые. Первый тип на практике показал себя не лучшим образом, так как состоит из 2 деталей и не может обеспечить качественного результата. Различия могут быть и в креплениях. Обычно применяются распорки с 2 или 3 отверстиями для крепления. Дольше всего служит железка с тремя точками опоры. Но для ее установки нужно будет сверлить отверстие в кузове. Кроме того, монтаж такого типа намного труднее. Нерегулируемые растяжки изготавливаются под конкретные модели автомобиля. Регулируемые чаще всего универсальные и могут устанавливаться на разные модели ТС.

3be618459cb9cc19352d0790eff7ebd7_w650.jpg

При ДТП повреждения могут быть более сильными. Если удар придется в сторону, где стоит распорка, то повредится много узлов

Преимущества и недостатки. Рассмотрим главные плюсы установки распорок:
1) сохраняются сварные швы;
2) улучшается управляемость;
3) стойкость кузова при агрессивной манере вождения;
4) минимальный риск деформации кузова.

Недостаток такого оборудования — при ДТП повреждения могут быть более сильными. Если удар придется в сторону, где стоит распорка, то повредится много узлов. В последнее время на рынке начали предлагать элементы со специальными насечками. В случае ДТП ломается он, а не кузов.

Читайте так же:
Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива дизельного двигателя

Установка. Провести установку можно самостоятельно. Если в наличии нет инструментов, лучше обратиться в сервис. Если все готово к работе, то нужно поставить транспортное средство на ровную поверхность, открыть капот и открутить гайки на «стаканах». После этого надевается распорка и устанавливаются шайбы. На последнем этапе гайки прикручиваются на место.

Итог. Распорка передней стойки — распространенное переоборудование транспортного средства. Оно имеет как преимущества, так и недостатки. Установку можно проводить самостоятельно.

Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают

Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.

Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы. Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.

На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но».

Два полюса проблемы

Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.

«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки. Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески

Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?

Электронное решение

Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.

Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора. По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.

Читайте так же:
Как отрегулировать корзину сцепления ямз 236

Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.

Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.

Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.

Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.

Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.

Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe — система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.

Каков итог?

На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector