Nara-auto.ru

Автосервис NARA
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов WL-T; Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Регулировка клапанов WL-T — Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
Снимаем пластиковые опоры декоративной крышки 4.

мазда МПВ двс WL-T 2,5 замена грм сальника р- вала и к- вала


Идентификация 3 Сокращения регулировка клапанов мазда мпв условные обозначения 4 Общие инструкции по ремонту 4 Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки 5 Интервалы обслуживания 5 Моторное масло и фильтр 5 Меры предосторожности при работе с маслами 5 Проверка уровня моторного масла 5 Выбор моторного масла 6 Замена моторного масла и фильтра 6 Охлаждающая жидкость 6 Топливная система 9 Регулировка клапанов мазда мпв и замена воздушного фильтра Mazda Bongo 9 Проверка и замена воздушного фильтра Suzuki Escudo 10 Проверка аккумуляторной батареи 10 Проверка давления конца такта сжатия 11 Проверка тепловых зазоров в приводе клапанов 11 Ремни привода навесных агрегатов 11 Проверка и регулировка частоты вращения холостого хода R2, RF 12 Проверка и регулировка частоты вращения холостого хода WL-T 12 Проверка и регулировка системы увеличения частоты вращения холостого хода при включении кондиционера Suzuki Escudo модели с г.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Mazda MPV V6 3,0 › Бортжурнал › Установка магнитолы на мазда MPV. Mazda MPV ,…

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Измерить-проверить снова зазор 2. Для двигателей ZL и ZM норма — 0,28 мм, допуск от 0,25 до 0,31 мм.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Далее всё в обратном порядке, на заглушки передней крышки предварительно наносится герметик. Если слова расположены в противоположном расположении то ВМТ для 1-го цилиндра.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Начинаем с болта в синей рамке см. Снимать ее надо в правую сторону, этим Вы не испачкаете маслом которое будет капать под крышей ГРМ ремень. Шланг рулевого усилителя может Вас раздражать при этом, но если Вы предварительно сняли ремень рулевого механизма, то эта процедура Вам не займет много времени. Следующий этап устанавливаем момент зажигания, то есть находим ВМТ для 1 и 4 цилиндра. Проворачиваем шкив коленвала, и смотрим метку на шкиве коленвала пока не совпадет с меткой "Т".

Для этого ставим рычаг коробки передач в 5 скорость и проворачиваем колесо с пассажирской стороны. КПП в нейтрали, одеваю накидной ключ на болт шкива распредвала впускных клапанов и прокручиваю систему до требуемого положения валов двигателя.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Проверяем который из цилиндров 1 или 4 в ВМТ. Если видны буквы "I" и "Е" на шкивах кулачков горизотально параллельны с концовкой крыши , как на фото, то ВМТ для 4-го цилиндра. Если слова расположены в противоположном расположении то ВМТ для 1-го цилиндра.

В ВМТ 1-го цилидра проверяем зазор впускных клапанов 1 и 2 цилиндра и выпускних клапанов 1 и 3 цилиндра. В ВМТ 4-го цилидра проверяем зазор впускных клапанов 3 и 4 цилиндра и выпускних клапанов 2 и 4 цилиндра. Для измерения зазора пользуемся щупом между кулачком и толкателем.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Если щуп входит не очень тяжело и выходит слегка, то зазор правильный. Зазор выставляется в пределах 0.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Для двигателей ZL и ZM норма — 0,28 мм, допуск от 0,25 до 0,31 мм. В формуле, приведенной в книге, используется значение — 0,28 мм, однако на практике лучше всего сначала сделать зазор ближе к нижнему, то есть 0,,26 мм.

Mazda двигатели R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T устройство, техническое обслуживание и ремонт

Колеса должны быть заблокированы. Идентификация 3 Сокращения и условные обозначения 4 Общие инструкции по ремонту 4 Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки 5 Интервалы обслуживания 5 Моторное масло и фильтр 5 Меры предосторожности при работе с маслами 5 Проверка уровня моторного масла 5 Выбор моторного масла 6 Замена моторного масла и фильтра 6 Охлаждающая жидкость 6 Топливная система 9 Проверка и замена воздушного фильтра Mazda Bongo 9 Проверка и замена воздушного фильтра Suzuki Escudo 10 Проверка аккумуляторной батареи 10 Проверка давления конца такта сжатия 11 Проверка тепловых зазоров в приводе клапанов 11 Ремни привода навесных агрегатов 11 Проверка и регулировка частоты вращения холостого хода R2, RF 12 Проверка и регулировка частоты вращения холостого хода WL-T 12 Проверка и регулировка системы увеличения частоты вращения холостого хода при включении кондиционера Suzuki Escudo модели с г.

В основном зажаты впускные все , часть болтались. Кроме RF 16V Затяните болт крепления натяжного ролика.

мазда МПВ двс FS замена и ремонт гбц

GARRY был 13 часов назад. Вроде за 2 приема они регулируются, а как именно, не найду нигде. Вопрос интересный я как взял машиу сейчас собираю у меня бензинка нет холостых думаю тоже из-за клапанов буду методом научного тыка пробывать ну думаю не сложнее чем на паджере или что то подобное попробую по вмт.

У меня машина заморожена я как бы плотно пока с таким мотором не ковырялся спасибо за информацию насчет компенсаторов буду к весне искать холостые в другом месте пока по ходовке всего дождусь и подготовлю. Не-е, парни, на дизеле не пятаки, а как на Жигулях-классике, законтренные болты.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Поставил 1-й цилиндр в ВМТ, отрегулировал, потом провернул вал, отрегулировал. Вот какие именно клапана за эти два приема регулировать, и хотел узнать. Добавлено спустя 8 минут 20 секунд: Чёт качество получилось фиговенькое. Если что непонятно, напиши, я отсканирую и скину на мыло. Качество нашей жизни напрямую зависит от имеющихся Знаний. Потом вынимаем рывком взявшись за вал весь привод в сборе с промежуточного вала. Снимаем ремень навесного оборудования, ослабляя натяжитель поворотом по часовой стрелки.

Выкручиваем две заглушки в передней крышки двигателя поверх которой натянут ремень. Одна верхняя ключом на 8, другая звёздочкой. Затем снимаем нижнюю заглушку блока цилиндров, ключ на 8 Далее помощник вставляет в отверстие нижней заглушки где звёздочка отвёртку и поднимает там зубчик вверх, этим он разблокирует храповик натяжителя, а второй человек взяв ключ на 21 мм поворачивает выпускной распредвал по часовой стрелке, болт фиксации не даёт вращаться всему механизму, цепь тянется и сдавливает разблокированный натяжитель.

После того как цепь ослабла, помощник закручивает болт в верхнее отверстие, для того чтобы зафиксировать натяжитель цепи болт М6 шаг 1 длина мм подобрать заранее. Если натяжитель не ослабляется, то значит вы не разблокировали храповик.

Регулировка клапанов WL-T - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Если заглушку храповика натяжителя не удобно откручивать или нужно визуально увидеть куда что пыднимать, придётся снять бочок омывателя, установить домкрат под картер, затем открутить и снять правую подушку двигателя и отпустить домкрат так, что бы заглушка была видна и доступна с арки колеса. Далее на всякий случай я выставлял все поршня по центру, для этого брал вторую отвертку такой же длины вставлял её в свечное отверстие второго цилиндра, и вращая шкиф коленвала против часовой стрелки выравнивал две отвёртки по одному уровню.

Читайте так же:
Как регулировать клапана на мопеде дельта 50 кубов

Фиксируя ключом на 21 распредвал выпускной, вторым откручиваем болт крепления звёздочки распредвала. Дальше в указанном порядке откручиваются бугеля распредвалов в два три захода.

Общие данные

Снимаем валы и достаём с проблемных клапанов стаканчик, переворачиваем его, смотрим на цифру мысленно добавляем перед этой цифрой ноль , и по формуле подбираем новый. Заказываем нужные стаканы, дальше ждём, а потом всё по новой Кстати хочу заметить, что тут есть погрешность, связанная с тем, что старые стаканчики имеют свой износ, я писал об это в самом начале, поэтому это стоит учитывать и заказать соседние размеры в запас.

Укладываем валы и затягиваем в определенном порядке с помощью динамометрического ключа желательно. Момент затяжки в первый заход Hm второй Hm Поворачиваем шкиф коленвала по часовой стрелке пока он не упрётся в фиксирующий болт.

регулировка клапанов мазда

Надеваем цепь на впускной вал так, чтобы цепь в месте В, была максимально натянута, с другой стороны её сдавит натяжитель. Удерживая распредвал ключом на 21 подтягиваем устанавливаем звёздочку выпускного распредвала, но не затягиваем до конца. Болт нужно предварительно помазав фиксатором резьбы. Дальше устанавливаем специальную пластину в торцы распредвалов, как показано на рисунке в самом начале поста. Иначе её никак не поставишь так как прорезь смещена относительно центра вала и пластине просто не даст встать кромка ГБЦ.

Руководство по ремонту двигателей FAW DE CA6DL

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 3
ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 4
Расшифровка обозначения дизельного двигателя FAW 4
Предупреждение, касающееся эксплуатации новых дизельных двигателей 4
Пуск двигателя 4
Пуск двигателя при низкой температуре 4
Работа дизельного двигателя 5
Остановка дизельного двигателя 5
Указания по обслуживанию двигателя 5
Ежедневный уход 7
Проверка уровня масла 7
Проверка уровня охлаждающей жидкости 7
Слив воды из топливного фильтра 8
Процедуры обслуживания после пробега 15000 км, 300 моточасов работы или через 3 месяца эксплуатации 8
Процедуры обслуживания после пробега 30000 км, 600 моточасов работы или через 6 месяцев эксплуатации 13
Процедуры обслуживания после пробега 120000 км, 2400 моточасов работы или после 2 лет эксплуатации 21
Чистка системы охлаждения 21
Добавление охлаждающей жидкости 21
ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ЕВРО 2 22
Параметры дизельного двигателя 22
Параметры впускной и выпускной систем 22
Параметры топливной системы 22
Параметры системы смазки 23
Параметры системы охлаждения 23
Параметры электрической системы 23
Технические характеристики двигателя FAWDE CA6DL2-35E3, Евро 3 23
Моменты затяжки и методика затягивания главных резьбовых соединений 24
Болты с высокой нагрузкой 24
Прочие болты 26
Моменты затяжек для двигателя Евро 3 26
Обычные болты 26
Указания по моментам затяжки 27
Выбор и использование дизельного топлива 27
Выбор и применение смазочного масла 28
Выбор и применение охлаждающей жидкости 28
Применяемые герметики 29
Система впуска и выпуска 31
Выпускная труба воздушного компрессора 31
Турбонагнетатель 37
Выпускной коллектор 47
СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА ЕВРО 2 51
Топливный трубопровод низкого давления, компенсаторная трубка турбонагнетателя, трубка смазочного масла 51
Узел трубок высокого давления 57
Топливный фильтр 59
Топливная форсунка 61
ТНВД 67
Удаление воздуха из топливной системы 73
СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЯ ЕВРО 3 COMMON RAIL 75
Принцип работы системы Common rail 75
Преимущества системы Common rail 75
Впрыск топлива 76
Топливный насос высокого давления 78
Конструкция и функции топливного насоса и его компонентов 78
Принцип работы топливного насоса 79
Разборка 80
Демонтаж топливного насоса высокого давления 80
Осмотр топливного насоса 80
Сборка 81
Монтаж топливного насоса 81
Функции деталей 82
Ремонт и обслуживание 82
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ФАУ 91
Масляный поддон картера, маслозаборник и каналы смазочной системы 91
Блок охлаждения масла с фильтром 101
Золотник и пружина регулировочного клапана 101
Золотник и пружина предохранительного клапана 102
Сердечник охладителя масла и масляный фильтр 104
Навинчиваемый масляный фильтр 108
Замена элемента 111
Масляный насос 113
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ 119
Вентилятор, ремни и шкив 119
Шкив натяжения 129
Термостат 131
Водяной насос 134
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА 140
Стартер 140
Генератор 142
ОСНОВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ФАВ 146
Вентиляция картера 146
Головка блока цилиндров и крышка 154
Звукоизолирующая панель 158
Коромысла, ось коромысел и штанги толкателей клапанов 160
Регулировка клапанного зазора 168
Головка блока цилиндров, впускные и выпускные клапаны, прокладка головки блока цилиндров и толкатели 170
Маховик и задний сальник коленвала 192
Насос рулевого механизма 195
Воздушный компрессор 197
Картер маховика 202
Компрессор воздушного кондиционера 213
Демпфер колебаний 214
Передний и задний сальники коленчатого вала 216
Распределительный вал и распределительные шестерни 220
Поршень и шатун 241
Коленчатый вал, вкладыши коренных подшипников и форсунка охлаждения поршня 259
Гильза цилиндра и прокладка 275

Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

  • производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
  • в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
  • другие переименованы в серию D.

ДВС ZC

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

  • I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
  • II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
  • III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
  • IV поколение – система.

Третье поколение ZC

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

Двойной карбюратор Keihin

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

Читайте так же:
Регулировка стояночного тормоза на кия рио

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

1988 – 1992 (DualCarb)

1992 – 1494 (VTEC)

88,3 кВт (120 л. с.)

147 Нм (на 5000 об/мин)

смешанный цикл 10 л/100 км

маховик – 62 – 80 Нм

болт сцепления – 22 – 40 Нм

крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

ZC DOCH

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Механизмы SOCH и DOCH

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

  • базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
  • второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
  • третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
  • четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

Система VTEC

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

  • он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
  • будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
  • при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Мотор ZC заводится в любую погоду

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

  • ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
  • ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
  • ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
  • ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

Хонда Интегра

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

  • после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
  • через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
  • тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
  • АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
  • фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
  • вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
  • ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

Замена ремня ГРМ

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Ремонт двигателя ZC

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

  • увеличение степени сжатия;
  • расширение фаз ГРМ;
  • балансировка и облегчение распредвала и маховика;
  • доработка впускного и выпускного тракта;
  • чипование ЭБУ.

Тюнинг двигателя ZC

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты. Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно. Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Читайте так же:
Регулировка полуавтомата на альфе

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.

Двигатель ZC

В предыдущих статьях мы изучили моторы компании Toyota нескольких серий, нескольких модификаций. Как выяснилось, они имеют хороший ресурс, есть даже миллионники при правильном ухаживании. Сегодня рассмотрим двигатель ZC Honda (Хонда). Как многие пишут, ZC это не отдельная линейка моторов, а лишь ответвлении серии D. Так пишут, потому что ДВС ZC максимально похож на агрегаты D.

Двигатель ZC

Как выяснилось, для внутреннего рынка Японии была отдельная линейка ZC, а для продажи в другие страны эти двигатели обозначались, как D-серии. В общем, на одни автомобили устанавливали эти двигатели с шифром ZC, а на другие D.

Все моторы поколения линейки ZC имеют большие отличия между собой. Производилось 4 поколения:

zc

  • I-поколение — это карбюраторный вариант ДВС. В нем установлено 2 карбюратора Keihin горизонтального типа. Мощность мотора 105 л.д.
  • II-поколение — отличался от предыдущего наличием системы впрыска GM-FI. Мощность его — 120 л.с.
  • III-поколение — есть как карбюраторный вариант 3-го поколения, есть и инжекторный. Мощность карбюраторного — 105 л.с. Мощность инжекторного — 120 л.с. Этот мотор является аналогом D16.
  • IV-поколение — это самые усовершенствованные образцы с измененной системой. Установлены 2 распредвала. Система распределения газов DOCH.

Также, есть такие версии этих силовых агрегатов Хонда. Есть двигатель ZC с газораспределительным механизмом DOCH, а есть с двухвальной головкой блока цилиндров (ГБЦ). Эти версии устанавливались на машину Honda Integra (Интегра), затем на Honda Civic (Цивик), Domani, Ballade, CRX, Concerto.

Технические характеристики ZC

  • 1984 – 2001 (SOHC)
  • 1988 – 1992 (DualCarb)
  • 1992 – 1494 (VTEC)
  • 1989 – 1995 (DOHC)
  • 77,2 кВт (105 л. с.)
  • 88,3 кВт (120 л. с.)
  • 95,6 кВт (130 л. с.)
  • 138 Нм (на 4500 об/мин)
  • 147 Нм (на 5000 об/мин)
  • 148 Нм (на 5700 об/мин)
  • трасса – 9 л/100 км
  • смешанный цикл 10 л/100 км
  • город – 11 л/100 км
  • заявленный 500 000 км
  • реальный 1000 000 км (при правильной эксплуатации)
  • свеча – 31 – 35 Нм
  • маховик – 62 – 80 Нм
  • болт сцепления – 22 – 40 Нм
  • крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)
  • головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90°

Двигатель ZC DOCH VTEC означает, что в нем два распредвала. И выглядит так:

zc характеристики

Сначала шли ZC 16 клапанными с одним распределительным валом ГРМ без электронной системы по подъему клапанов. Потом в эти ДВС добавили систему электроники, которая отвечала за высоту подъема клапанов и времени их действия. В однорядном моторе и с 16 клапанами в одном ряду с такой электронной системой, двигатель обозначался ZC SOCH VTEC.

Аналоги ZC

Если сравнивать разные моторы, то почти идентичными двигателями к серии ZC SOCH (один распредвал) являются:

  • D16Z6;
  • D16A6;
  • D16Y4.

Если сравнивать ZC DOCH (2 распредвала), то его можно сравнить с 5 двигателями серии D:

  • D16Z5;
  • D16A9;
  • D16A8;
  • D16A3;
  • D16A1.

Такое сходство очень удобно при проведение кап ремонта двигателей, например, перекинуть головку своими руками.

doch soch что это

Отличия механизмов DOCH от SOCH представлены на рисунке:

хонда vtec

Система VTEC (Втек) на хондовских двигателях ZC выглядит так:

Плюсы и минусы Хонда ZC

Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».

Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.

В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

  • масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
  • не менять тосол или антифриз.

Но, я бы рекомендовал относиться к технике хорошо, зачем портить добро?

Есть еще один очень важный плюс для некоторых, которые часто спрашивают, погнутся ли клапана при обрыве ремня ГРМ? Так вот, если порвался ремень ГРМ, на двигателях ZC клапана не погнет.

На каких машинах стоят ZC

С завода такие модели автомобилей Хонда оснащали моторами ZC:

  1. ZC SOHC – Ballade, honda balladeCivic, двигатель хонда цивикDomani, хонда доманиIntegra (1984 – 2001 года); хонда интегра zc
  2. ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, хонда концертоIntegra (1988 – 1992 года);
  3. ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 (1991 – 1993 года), Civic EJ1 (1992 – 1995 года), Domani MA4 (1992 – 1992 года);
  4. ZC DOHC – Баллад CRX AS (1984 – 1987 года), Цивик AT (1984 – 1987 года), Интегра AV/DA1 (1985 – 1987 года), CRX EF7 (1986 – 1991 года), Цивик EH1 (1992 – 1995 года).

Заводской регламент Хонда ZC 1,6 мощностью 105-130 л.с.

Производителем созданы нормы, что и когда менять:

зс двигатель

  1. Менять ремень ГРМ при достижении 100 000 км пробега.
  2. Ремень генератора, вентилятора и т.д. менять каждые 50 тысяч км пробега.
  3. Регулировать зазоры клапанов каждые 25 000 км пробега.
  4. Менять аккумулятор через 2 года эксплуатации или через 40 000 км пробега.
  5. Менять масляный фильтр и моторное масло через каждые 10 000 км пробега.
  6. Менять топливный фильтр через 30 000 км пробега.
  7. Менять воздушный фильтр через 40 000 км пробега.
  8. Прочищать вентиляцию в картере двигателя через каждые 20 000 км пробега.
  9. Менять антифриз через 40 000 км пробега.

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

  • 1) белого цвета
  • 2) черного оттенка
  • 1) замена колпачков и колец
  • 2) регулировка системы подачи топлива
  • 1) залегли кольца (прикипели)
  • 2) пробита прокладка
  • 1) раскоксовка или замена
  • 2) замена прокладки

Видео

В этом видео Хонда Интегра, которая проехала более 400 000 км без ремонта. Как регулировать клапана на Хонде. Двигатели ХОНДА разные модели и линейки.

Читайте так же:
Как регулировать редуктор на пропане

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Читайте так же:
Самокат xiaomi mijia регулировка тормоза

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, — прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), — в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector