Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство и принцип работы регулятора давления

Устройство и принцип работы регулятора давления

Регулятор давления газа или редукционный клапан предназначен для снижения давления в линии отводимой от основной и поддержании этого давления на постоянном уровне.

Регуляторы давления используют для поддержания давления, необходимого для работы пневматического, газового или другого оборудования.

Например, редукционные клапаны устанавливаются на баллоны с газом и позволяют настроить необходимое давление в линии отводимой к потребителю. Редукционные клапаны, установленные на баллонах часто называют редукторами давления, так как они редуцируют или снижают давление в отводимой линии (reduction — сокращение, уменьшение, снижение).

Устройство регулятора давления

Принципиальная схема регулятора давления показана на рисунке.

Конструкция регулятора давления газа

В корпусе клапана установлена пружина 1, поджатие который регулируется винтом 2. Пружина через мембрану 3 и толкатель 4 воздействует на седельный клапан 7, на который в противоположном направлении воздействует пружина 8.

Давление на выходе зависит от величины зазора между клапаном 7 и седлом 5, кроме того оно воздействующие на мембрану 3 через канал 6.

Представленный клапан имеет два канала входной и выходной, поэтому его называют двухлинейным.

Регулятор давления с фильтром

Это устройство совмещает в себе редукционный клапан и фильтр, который очищает сжатый воздух от примесей, частиц грязи, пыли. Подробнее об устройстве и принципе действия такого регулятора (РДФ) можно узнать здесь https://izpk.ru/reduktor-rdf-3-1-rdf-3-2.

Как работает регулятор давления?

В исходом состоянии газ поступает на вход клапана, протекает в зазоре между седлом и клапаном и поступает на выход. Величина зазора определяется степенью поджатия пружины, которое изменяется с помощью регулировочного винта. Получается, что давление на выходе зависит от давления на входе и величины зазора между клапаном 7 и седлом 5.

В случае, если давление на выходе вырастет, то под его воздействием мембрана переместится и сожмет пружину, которая, в свою очередь, переместит клапан 7, проходное сечение уменьшится. Потери давления на нем возрастут, что вызовет падение давление в отводимой линии до величины настройки.

Принцип работы редуктора давления газа

Если давление на выходе регулятора упадет ниже установленной величины, давление с которым газ воздействует на мембрану уменьшится, в результате снизится поджатие пружины 1. Клапан 7 переместится и увеличит проходное сечение. Потери на нем снизятся, что вызовет рост давления в отводимой линии до величины настройки.

Как регулятор поддерживает давление на постоянном уровне

Получается, что величина давления в отводимой линии поддерживается на постоянном уровне, за счет изменения величины потерь на регуляторе. Регулятор настраивается с помощью регулировочного винта, который изменяет поджатие пружины 1, управляющее воздействие на клапан через мембрану оказывает давление газа из отводимой линии.

Давление на выходе регулятора определяется как разность между давлением на входе и величиной потерь давления на клапане.

Трехлинейный регулятор давления

Регулятор имеющий помимо входного и выходного каналов еще и дополнительный — для сброса воздуха при критическом повышении давления называют трехлинейным.

Конструкция этого регулятора отличается от конструкции двухлинейного наличием отверстия в мембране, которое открывается в случае если давление превысит критическую величину. В обычных условиях регулятор работает также как и двухлиненый.

Устройство трехлинейного регулятора давления воздуха

Если давление на выходе возрастает до значения, достаточного чтобы переместить мембрану в крайнее верхнее положение и открыть канал сброса. Газ через этот канал отправляется в атмосферу. Давление в отводимой линии снижается до тех, пока усилия пружины не будет достаточно чтобы закрыть канал сброса.

Так как сброс избыточного давления осуществляется в атмосферу, трехлинейные регуляторы представленной конструкции используют для регулирования давления воздуха.

Таким образом, принцип действия регулятора давления газа, схож в принципом действия гидравлического редукционного клапана, показанном на видео.

Давление в шинах грузового автомобиля

Плотность воздуха в покрышках автотранспортных средств является одним из ключевых параметров для колесной техники, особенно если это касается многотонных грузовиков разных моделей. Избыточное или недостаточное давление в шинах грузового автомобиля отражается на пятне контакта (соприкосновение колеса с дорожным полотном), уменьшая или увеличивая его, что оказывает негативное влияние на управляемость ТС и способствует неравномерному истиранию резины.

Разумеется, стертый протектор можно восстановить посредством нарезки специальным ножом с функцией электрического подогрева, но это не решение проблемы, а лишь устранение последствий.

Несоблюдение норм давления воздуха в грузовых шинах приводит к ряду серьезных проблем, что закономерно влечет за собой незапланированные расходы:

  • перегрев резины, ухудшение разгона;
  • нарушение распределения массы автомобиля по осям;
  • увеличение сопротивления качению;
  • ухудшение ездового комфорта (снижение курсовой устойчивости, острая реакция передних колес);
  • износ шин, элементов ходовой части и навесного оборудования на раме;
  • увеличение расхода топлива и тормозного пути.

Давление в шинах грузовика

Также стоит понимать, что транспортное средство, имеющее проблемы с управляемостью, автоматически повышает риск возникновения дорожно-транспортного происшествия и создает существенную угрозу для здоровья и жизни водителя, пассажиров, а также других участников дородного движения.

Подкачка и причины изменения давления в грузовых шинах

Плотность воздуха в покрышках тягачей может изменяться под воздействием степени загрузки автомобиля, атмосферного давления, скорости езды и стиля вождения, а также колебаний температуры воздуха и изменение температуры резины. Например, в случаях колебания температуры воздуха, давление в шинах грузовых машин может понижаться или повышаться в пределах 4 процентов (0,6-0,8 бар).

Подкачку и проверку данного параметра может осуществлять сам водитель. Как правило, на предприятиях используется контрольная проверка соответствия давления установленным нормам. Эту процедуру осуществляет механик. Измеряется плотность воздуха при помощи специальных приборов – манометров, которые бывают разных типов:

  • механические модели (стрелочные и реечные);
  • электронные разновидности (высокая точность измерений).

Также существуют специальные системы для измерения давления шин в грузовых авто, к которым относятся: колпачки-индикаторы (монтируются на ниппели, информируют посредством разноцветных дисков, встроенных в корпус устройства), программное расширение для системы ABS, а также электронные датчики с возможностью вывода информации на экран бортового компьютера (TPMS).

Читайте так же:
Регулировка карбюратора двигателя змз 406 карбюратор

Давление в грузовых шинах

Подкачка необходима даже если авто долгое время не загружалось, поскольку со временем давление может постепенно снижаться. Опытные дальнобойщики перед дальними рейсами или перед перевозкой тяжелых грузов подкачивают шины на 0,3-0,5 бар. Осуществляя проверку, важно дать резине остыть или согреться до температуры окружающей среды.

Рекомендованные нормы

Во время грузоперевозок резина многотонных фур и тягачей подвергается воздействию различных нагрузок. Именно поэтому к таким покрышкам предъявляются определенные требования. К примеру, внешний диаметр грузовых шин должен быть больше, чем у легковых аналогов. Также в конструкции грузовых покрышек применяется более прочный каркас и используется больше резины. На автопоезда, например, устанавливают колеса для прицепа, а также рулевые и ведущие покрышки.

Чтобы разобраться, какое давление должно быть в грузовых шинах, достаточно ознакомиться с документацией, которая прилагается к каждому выпущенному автомобилю.

Для техники, задействованной в грузоперевозках, предусмотрено 3 типа давления, на которое следует ориентироваться при самостоятельных замерах:

  • Рекомендованное – показатель, рассчитанный производителем с учетом предельных нагрузок на каждую ось. Таким образом, если уровень загрузки транспортного средства существенно меньше, чем максимально допустимая величина, следует подкачать колеса чуть ниже приведенного значения.
  • Оптимальное – соотносится с массой транспортируемых грузов. Для поддержания такого уровня давления в шинах грузовика потребуется регулярно подкачивать колеса (несколько раз в неделю).
  • Максимальное – специальная маркировка на боковине покрышки несет в себе информацию о максимальном значении. Не рекомендуется подкачивать колеса до данной отметки, а тем более превышать ее, поскольку это понижает эластичность резины и создает угрозу ДТП.

Давление в грузовых шинах

Существуют альтернативные покрышки низкого давления, которые значительно отличаются от классических аналогов и требуют иного подхода к контролю плотности воздуха. Такими изделиями, как правило, комплектуют микроавтобусы, грузовые автомобили с малой грузоподъемностью и различную спецтехнику. Давление воздуха в таких колесах варьируется от 0,1 до 0,4 Мпа, а резина отличается мягкостью.

Важно учитывать заводские рекомендации, осуществляя проверку и подкачку давления, а также замену колес. Например, сдвоенные колеса должны устанавливаться таким образом, чтобы вентильные отверстия в дисках были совмещены для обеспечения беспрепятственной возможности измерения давления воздуха в шинах грузовых автомобилей, а также процедуры подкачки покрышек.

Несколько советов

Чтобы самостоятельно выбрать оптимальное давление необходимо выполнить ряд определенных действий:

  • ознакомиться с таблицей, которая располагается в кабине ТС или воспользоваться таблицей, приведенной в данной статье;
  • установить наиболее подходящие значения;
  • проверить индивидуальные рекомендации, относящиеся к определенной модели, от производителя грузовика.

А для всех, кто хочет доверить свое транспортное средство специалистам с многолетним стажем, рекомендуется обращаться в сервисный центр Terra Truck, официального дилера нидерландской компании DAF Trucks N.V.

Преимущества дилерского центра:

  • профессиональный уровень обслуживания;
  • оригинальные детали;
  • современное оборудование;
  • более 2000 квадратных метров площади с выделенными зонами для оперативной диагностики и надежного восстановления разных узлов (КПП, ДВС, редуктор), а также прицепов (электроника, пневматика);
  • использование прогрессивных технологий и актуального регламента.

Таблицы давления в грузовых шинах по осям

Таблицы давления в грузовых шинах по осям

Эта информация позволит в значительной степени повысить эффективность эксплуатации покрышек. Соблюдая приведенные рекомендации и регулярно проверяя давление в шинах тягача, гарантированно можно сократить расходы на содержание многотонного транспортного средства, а также исключить неравномерный или преждевременный износ протектора. Кроме того, такие меры позволят снизить нагрузку на подвеску и минимизировать риск ДТП.

Как отрегулировать давление воздуха в грузовик

Запчасти для грузовых автомобилей

Полный модельный ряд: ГАЗ-3307, 53, ГАЗ-3309, ГАЗ-66, 3308, 33081, 33086, ГАЗ-33104

Система регулирования давления воздуха в шинах автомобилей ГАЗ-3308, 33081

Система давления воздуха в шинах автомобилей ГАЗ-3308, 33081 при движении по мягкому грунту уменьшает удельное давление на грунт и повышает проходимость.

Система регулирования давления воздуха в шинах автомобилей ГАЗ-3308, 33081 (рис.1) обеспечивает изменение давления в шинах с места водителя, как на стоянке, так и на ходу в зависимости от характера дорожного покрытия и скорости движения, а также контроль за давлением воздуха в шинах.

Рис.1. Схема системы регулирования давления в шинах автомобилей ГАЗ-3308, 33081

1-компрессор; 2-кран управления; 3-манометр; 4-рукоятка крана управления; 5-регулятор давления; 9-воздушный баллон; 7-клапан контрольного вывода; 8-кран слива конденсата

При незначительных повреждениях камеры система регулирования давления в шинах позволяет продолжать движение автомобиля, не прибегая при этом к немедленной смене колеса, поскольку компрессор восполняет утечку воздуха из камеры.

Работа системы регулирования давления в шинах автомобилей ГАЗ-3308, 33081

Воздух из компрессора через регулятор давления по трубопроводу поступает в воздушный баллон, который сообщается с краном управления системы регулирования давления воздуха в шинах.

При установке рукоятки крана в положение УВЕЛИЧЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ воздух из воздушного баллона по трубопроводам поступает в камеры колёс (при открытых запорных воздушных кранах).

При переводе рукоятки в положение СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ воздух из шин (при открытых воздушных кранах) выходит в атмосферу.

При переводе рукоятки в НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ воздух из воздушного баллона не поступает.

При открытых воздушных кранах камеры колёс соединены между собой, и давление в шинах контролируется манометром.

Запрещается ставить кран управления в положение УВЕЛИЧЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ при закрытых воздушных кранах, так как при этом может быть повреждён манометр.

На длительных стоянках, во избежание утечки воздуха из шин через неплотности соединений трубопроводов и сальников, запорные воздушные краны необходимо закрывать.

В период подкачки шин (после преодоления тяжёлых участков пути) до внутреннего давления воздуха в них не менее 150 кПа (1,5 кгс/см2) рекомендуется, если позволяет обстановка, автомобиль остановить.

При длительном движении по дорогам с твёрдым покрытием колёсные краны рекомендуется закрыть. Рукоятку крана управления нужно поставить в положение СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ (для выхода оставшегося воздуха) и затем поставить в НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ.

Читайте так же:
Как отрегулировать дроссельную заслонку двигатель 5s

Это необходимо делать во избежание выхода из строя манжет блока уплотнителей системы регулирования давления воздуха в шинах.

Проверка давления воздуха в шинах колёс и подкачка шин автомобилей ГАЗ-3308, 33081

Давление воздуха в шинах колёс автомобилей ГАЗ-3308, 33081 проверять на холодных шинах при нейтральном положении рукоятки крана управления давлением воздуха в шинах и открытых колёсных кранах соответственно передних или задних колёс в следующем порядке:

— открыть колёсные краны передних колёс;
— поднять вверх и повернуть рукоятку крана управления (по часовой стрелке) в положение «увеличение давления». Положения рукоятки крана управления указаны на табличке, установленной на панели приборов;

— при необходимости, пустить двигатель и накачать шины колёс до номинального давления воздуха – 340 кПа (3,4 кгс/см2)
— закрыть колёсные краны передних колёс;
— вернуть рукоятку крана управления в нейтральное положение.

Аналогично производить проверку давления в шинах задних колёс. Номинальное давление воздуха в шинах задних колёс – 440 кПа (4,5 кгс/см2).

Уход за системой регулирования давления воздуха в шинах автомобилей ГАЗ-3308, 33081, кроме своевременной смазки манжет блока уплотнителей, состоит в следующем:

— Проверка герметичности системы в целом и её отдельных элементов.

Особое внимание надо обращать на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов. Места сильной утечки воздуха могут быть определены на слух, места слабой утечки – при помощи мыльной пены.

В исправной системе при открытых запорных воздушных кранах и нейтральном положении рукоятки крана управления падение давления воздуха в шинах не должно быть более чем 50 кПа (0,5 кгс/см2) за 10 часов. При этом следует иметь в виду, что проверка герметичности должна производиться после охлаждения шин до температуры окружающей среды.

— Во избежание образования ледяных пробок в системе при длительных стоянках и безгаражном хранении автомобиля в зимнее время необходимо продуть систему сжатым воздухом. Для этого следует накачать радиальные шины до 600 кПа (6 кгс/см2) и выпустить воздух до 450 кПа (4,5 кгс/см2) в задних шинах.

Закрыть колёсные краны заднего моста и снизить давление воздуха в передних шинах до 340 кПа (3,5 кгс/см2). Закрыть колёсные краны переднего моста.

Техническое обслуживание тормозной системы

Регулировку ходов штоков тормозных камер проводите в случае превышения величины 45 мм. В зависимости от хода штока меняется зазор в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном. Перед регулировкой ходов штоков доведите давление в пневмоприводе до максимальной величины (при этом должен сработать регулятор давления). Для достижения максимального давления в контуре задних тормозов рычаг регулятора тормозных сил переведите в верхнее положение и зафиксируйте на время проведения регулировки. Тормозные барабаны должны быть холодными, а стояночная тормозная система выключена. Регулируйте зазор поворотом оси червяка регулировочного рычага, предварительно ослабив пробку-фиксатор на один-два оборота (рис. 6-33). Поворачивая ось червяка, установите величину хода штока тормозной камеры согласно таб. 6-1. Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 5 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес. Для более эффективной работы тормозов рекомендуется выставлять ход штоков по нижнему пределу значений, указанных в таблице 6-1.

Ход штока тормозной камеры, мм

После регулировки через 2. 5 км проверьте нагрев тормозных барабанов, если температура барабана более 60-80°С, отпустите регулировочный рычаг на один щелчок для увеличения хода штока камеры.

Рис. 6-33. Механизм регулировки зазоров между тормозными колодками и барабаном: 1 — пробка-фиксатор; 2 — ось червяка регулировочного рычага; 3 — контрольные отверстия.

Рис. 6-34. Схема установки педали на тормозной кран: 1 — установочный болт; 2 — регулировочный болт.

Регулировка положения педали рабочей тормозной системы (рис. 6-34).

Регулировкой установочного и регулировочного болтов необходимо обеспечить положение площадки педали под углом 35±2° и свободный ход педали 10-15 мм. Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.

Проверка работоспособности пневматического привода тормозной системы.

Проверка заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов в кабине водителя (двухстрелочный манометр и блок сигнализаторов тормозной системы). Проверять нужно по клапанам контрольных выводов, установленных во всех контурах пневмопривода, и соединительным головкам.

Перед проверкой необходимо устранить утечки сжатого воздуха из пневмосистемы. В качестве контрольных технологических манометров надо использовать манометры с пределом измерений 0-1000 кПа (0-10 кгс/см 2 ) класса точности 1,5. Проверять работоспособность пневматического тормозного привода нужно в следующем порядке:

— заполнить пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления. При этом давление во всех контурах тормозного привода и соединительной головке 40R питающей магистрали двухпроводного привода тормозных систем прицепа должно находиться в пределах 620-750 кПа (6,2-7,5 кгс/см 2 ), а в соединительной головке 41Р однопроводного привода-480-520 кПа (4,8-5,2 кгс/см 2 ). Сигнализаторы блока сигнализаторов тормозной системы должны погаснуть при достижении давления в контурах 450-550 кПа (4,5-5,5 кгс/см 2 ). Одновременно прекратит работу звуковой сигнал (зуммер);

— нажать полностью на педаль управления рабочей тормозной системой. Давление по двухстрелочному манометру в кабине водителя должно резко снизиться, но не более чем на 50 кПа (0,5 кгс/см 2 ), штоки тормозных камер должны выдвинуться. При этом давление в клапане С контрольного вывода контура привода тормозных механизмов колес переднего моста должно быть равно показанию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине водителя. Давление в клапане D контрольного вывода контура привода тормозных механизмов колес промежуточного и заднего мостов должно быть равным показанию нижней шкалы двухстрелочного манометра, давление в соединительной головке 40N тормозной магистрали двухпроводного привода — равным 620-750 кПа (6,2-7,5 кгс/см 2 ), в соединительной головке 41Р соединительной магистрали — упасть до 0;

— установить рукоятку привода крана стояночной тормозной системы в горизонтальное положение. Давление в клапане Д контрольного вывода контура привода механизмов стояночной и запасной тормозных систем должно быть равным давлению в ресивере контура стояночной и запасной тормозных систем и находиться в пределах 620-750 кПа (6,2-7,5 кгс/см 2 ), давление в соединительной головке 40N тормозной магистрали двухпроводного привода — равным О, в соединительной головке 41Р — в пределах 480-520 кПа (4,8-5,2 кгс/см 2 );

Читайте так же:
Регулировка давления на редукторе cpr

— установить рукоятку привода крана стояночной тормозной системы в вертикальное фиксированное положение. На блоке сигнализаторов тормозной системы должен загореться сигнализатор стояночной тормозной системы в мигающем режиме, штоки тормозных камер механизмов промежуточного и заднего мостов должны выдвинуться; давление в клапане Д контрольного вывода и в соединительной головке 41Р должно упасть до 0, а в соединительной головке тормозной магистрали двухпроводного привода 40N должно быть равным 620-750 кПа (6,2-7,5 кгс/см 2 );

— нажать на кнопку крана 4 вспомогательной тормозной системы. Штоки пневмоцилиндров 17 управления заслонками механизма вспомогательной тормозной системы и пневмоцилиндра 7 привода рычага останова двигателя должны выдвинуться. В тормозных камерах прицепа, оборудованного электропневматическим клапаном, давление воздуха должно быть равным 60-70 кПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ). При отсутствии клапана торможение прицепа не осуществляется.

В процессе проверки работоспособности пневматического тормозного привода при снижении давления в контурах до 450-550 кПа (4,5-5,5 кгс/см 2 ) должен включаться зуммер и должны загораться сигнализаторы соответствующих контуров на панели приборов в кабине.

Дополнительно весной (осенью):

— проверить состояние тормозных барабанов, колодок, накладок, стяжных пружин и разжимных кулаков при снятых ступицах, устранить неисправности;

— закрепить кронштейны ресиверов на раме.

Проверка состояния тормозных барабанов, колодок, накладок, стяжных пружин и разжимных кулаков. При обслуживании тормозного механизма следует обратить внимание на расстояние от поверхности накладок до головок заклепок. Если это расстояние менее 0,5 мм, сменить тормозные накладки. Надо предохранять накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой. Если требуется заменить накладки левого или правого тормозных механизмов, нужно менять все накладки у обоих тормозных механизмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку необходимо обработать. Для нового барабана радиус колодки должен быть 199,6-200 мм.

После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускается растачивать до диаметра не более 404 мм. Вал разжимного кулака должен вращаться в кронштейне свободно, без заеданий.

Ось червяка регулировочного рычага должна проворачиваться свободно, без заеданий. При необходимости следует вывернуть масленку из корпуса рычага, промыть внутреннюю полость бензином, просушить и заполнить регулировочный рычаг смазкой Литол-24.

Перед проверкой параметров пневматического привода тормозной системы нужно:

— затянуть болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндров компрессора;

— слить конденсат из ресиверов;

— снять фильтр регулятора давления, промыть его керосином, высушить, продуть сжатым воздухом и установить на место;

— снять механизмы вспомогательной тормозной системы, очистить их внутренние поверхности от нагара, промыть в керосине, продуть сжатым воздухом и установить на место;

— осмотреть трубопроводы, шланги, чехлы тормозных камер и тормозного крана, привод тормозного крана; устранить неисправности.

Проверку надо проводить в соответствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в протоколе проверки параметров пневматического привода (табл. 6-2). Проверку проводить с помощью комплекта (рис. 6-35), включающего в себя: контрольные манометры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, соединительные головки 4, клапаны 5 контрольного вывода, набор штуцеров и уплотнительных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых ключей (S=19×22 мм; S=24×27 мм).

В заключение необходимо проверить тормозные свойства автомобиля на тормозном стенде типа СТП-3.

Примечание: При отсутствии стенда эффективность тормозных систем автомобиля можно оценить дорожными испытаниями по специальной методике. В этом случае критерием эффективности является тормозной путь и поведение автомобиля на дороге.

Рис. 6-35. Комплект для проверки параметров пневматического привода: 1 — шланги соединительные; 2 — манометр контрольный; 3 — ключи; 4 — головки соединительные; 5 — клапаны контрольного вывода.

Критерием оценки эффективности тормозной системы является удельная тормозная сила Q, представляющая собой отношение суммарнойтормозной силы всех колес к весу автомобиля:

где: ST — суммарная тормозная сила всех колес автомобиля; Р — вес автомобиля.

Удельная тормозная сила должна быть не менее 5,49 (0,56) — при проверке рабочих тормозных механизмов; 2,75 (0,28) — при проверке запасной тормозной системы.

Кроме того, следует определить на стенде разность тормозных сил правого и левого колес одного моста. Разность не должна превышать 15%, (для приработанных тормозных накладок).

Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определяется сравнением с показаниями контрольных манометров. Контрольные манометры надо подсоединить вместо резьбовых пробок к ресиверу контура I и к ресиверу контура II. Постепенно повышая, а затем, понижая давление в системе, сверить показания штатного и контрольных манометров.

Давление включения сигнализатора торможения нужно определить при номинальном давлении в системе контрольным манометром, который следует подсоединить к контрольному выводу N. Плавно нажимая на педаль рабочей тормозной системы, зафиксировать давление включения и выключения сигнализатора торможения по загоранию фонарей. Также определить давление включения и выключения сигнализатора торможения, плавно приводя в действие кран стояночной тормозной системы. Давление выключения (включения) сигнализаторов необходимо определить для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоединить контрольные манометры к ресиверам всех контуров, пустить двигатель и довести давление воздуха в системе до номинального значения.

Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера контура I, зафиксировать на контрольном манометре давление загорания сигнализатора контура I. Так же определить давление выключения (включения) сигнализаторов контуров II, III, IV пневматического привода.

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Читайте так же:
Регулировка чистка карбюратора к 151

авторежим № 265-002

Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).
В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.

В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном
и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % — 80 % от максимальной — крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 — 40 мм.
При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения. Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на
рисунке.

Схема действия авторежима

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.
Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В
процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежимы усл.№ 605, 606

Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 — и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе.

При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ
составляют:

  • на порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см2;
  • на груженом режиме – 4,1 + 0,3 кгс/см2.
Читайте так же:
Регулировка клапанов на двигателе 1hz

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД). Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.

Авторежим № 606

Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16. В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой. Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем. Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5. Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.
Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8. Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).

В корпусе пневматического реле расположены нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе находится в крайнем левом положении. Верхний поршень имеет полый шток с осевым каналом и атмосферным отверстием. Подпружиненный атмосферный клапан 31 расположен в гильзе 29 и имеет два седла — 28 (запрессовано в осевой канал полого штока) и 30.
Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР. Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь. Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ.

Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей. При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.

При порожнем вагоне воздух в процессе торможения поступает от ВР (из запасного резервуара — ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня пневматического реле и к атмосферному клапану. Нижний поршень воздействует на нижний конец рычага 39, верхний конец которого будет при этом удерживать верхний поршень в крайнем правом положении, при котором атмосферный клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока давление ТЦ на верхний поршень, действуя через рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний поршень. При достижении равновесия рычаг поворачивается против часовой стрелки и атмосферный клапан закрывается. При положении сухаря, соответствующему порожнему режиму, отношение плеч рычага обеспечивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см2.

При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ. Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:

  • на головных и прицепных вагонах — до соприкосновения наконечника авторежима с рычагом фиксатора при груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне);
  • на моторных вагонах — до соприкосновения упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне).

При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.

При закрывании наружных дверей автоматически снимается питание с электропневматического вентиля, который обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу из управляющей части авторежима. Поршень 9 под действием своей пружины зафиксирует стакан в положении, соответствующему данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под действием пружин будет перемещаться вверх до упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него — ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем. Последний в соответствии с изменившейся загрузкой вагона изменяет соотношение плеч рычага 39. Одновременно с ползуном перемещается вверх и соединенный с ним подвижный контакт 14.
После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава. Таким образом, перефиксация загрузки производится в период открывания наружных дверей вагона. Полной загрузке вагона (груженый режим) соответствует наибольшее перемещение ползуна вверх (крайнее верхнее положение сухаря). Схема установки авторежима на вагоне приведена на рисунке

схема установки авторежима на вагон

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Крылов Автоматические тормоза

Справочник по тормозам

Локомотивные устройства безопасности

Асадченко автоматические тормоза

Афонин автоматические тормоза

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector