Nara-auto.ru

Автосервис NARA
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тюнинг ЛуАЗ. Передняя блокировка. Регулировка главной пары

Тюнинг ЛуАЗ. Передняя блокировка. Регулировка главной пары.

Передняя блокировка ЛуАЗ. Регулировка главной пары ЗАЗ-968 и ЛуАЗ.

Korgahn

Индикатора с длиной ножки 40мм — хватит для приспособления? Да, если ставить блокировку, зазор мерить уже с резиновыми кольцами под корпусами бугелей?

Аднан Эциев

Здравствуйте. С утра смотрю, искал ответы на мои вопросы у Вас всё конкретно и ясно. Спасибо большое. Лайк с меня.

Anti Kriza
Вова Царов

Единственное видео в котором я нашел подтверждение своей теории о подводном камне этой блокировки,спасибо за подробное видео и объяснение всех процессов

Evgeniy Kovalenko

За зубило жырный лайк!

Bogdan Hatylo

Не тепловий зазор, а поправка монтажного розміру (87+- 0,04)мм. У вашому випадку поправка +0.09, тобто головка ведучої шестерні на 0.09мм вища від номіналу. Це означає, що в розмір 87 мм потрібно виходити шляхом установки регулювальних прокладок.

Helen N

Очень подробно и, на первый взгляд, понятно. Спасибо! Думаю многим будет полезно.

Станислав кондрашов

пытался сегодня отрегулировать по данной технологии рзм)) затягиваю обоймы и от руки не крутятся шестерни)) что я делаю не так?:))

Уральский СЛЕДопыт

Доброго дня. Вчера регулировал по вашей инструкции. При вращении дифференциала прибор показал 0,09-0,14. Это нормально?

Фёдор Шпунькевич

Получается .. подшипники затянуты..после регулировки . сами подшипники,которые на конус, не перетянуты будут.

Николай Немцев

А вы случайно не занимаетесь переделкой за деньги. Если Вам все необходимое привезти?

Назар Ілюк

У меня вопрос на ЛУаз-969м полная блокировка или нет?

Ілля Майсак
Сергей Демченко

Приветствую. Конечно видно что вы смотрели мое видео( по крайней мере мне так показалось) и взяли кое что оттуда и это правильно, для того я их и выкладываю. И это я так понял камень в мой огород по поводу определения на стук. Возьму на себя смелость немножечко вас поправить. Конечно невозможно что-либо почувствовать вращая за первичный вал. Проверить люфт так сказать на стук можно пошатывая за венец включения заднего моста, а для этого необходимо снять раздатку и то при условии что вал легко вращается. В видео я показывал что использую обрезанный колокол и поэтому имею непосредственный доступ к колесу пары. Если колокол не становится(бывает и такое и довольно часто) использую другое приспособление. На торце головки ведущего вала написаны номер пары и допуск на высоту головки а не на температуру. Число допуска состоит из знака + (а не буквы Т ) и 3 цифры : пример + 020 . Это значит что высота головки на 2 сотки ниже номинала и при выставлении высоты вала с помощью регулировочных колец необходимо к контрольному размеру прибавить эти 2 сотки. Вы правильно назвали значение необходимого зазора в паре но какое отношение к этому зазору имеет внутренняя обойма подшипника дифференциала? Все что вы замерили, это насколько передвинули весь тюльпан и кривизну посадки обоймы либо собственно кривизну ее торца. Приспособление с часами ставится на вращение тюльпана. Основа крепится на корпусе кпп а вращающаяся часть цепляется за ось сателитных шестерен и таким образом измеряется угловое перемещение дифференциала путем пошатывания его т.е на стук.

Евгений Чабанов

Четвертый рычай на заднюю блокировку идёт? Первое видио в котором подробно рассказано, обычно разобрал, поставил — собрал. Спасибо Вам за видио!

Игорь Трофимчук

У вас на хвостовике было+9 у меня +20 так в +20 вгонять? Это первый вопрос.А сам хвостовик выходит на 2 мм?

Читайте так же:
Регулировка накладных петель пластиковых дверей
Stalker Калуга

Спасибо за подробный отчет !

ЛуАЗ НТ

чтобы снять полуось придется и механизм включения блокировки чтоли снимать?

Станислав кондрашов

наглядно и понятно)вот бы про прибор по подробнее рассказали!

Игорь Трофимчук

Познавательно даже очень.вопрос манометр упирается в какую часть если при повороте он показывает

Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо

— Если ее «запенить», она же еще и плавать сможет…
— Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный «куб» воздуха, и она реально поплывет!

Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То «обрезок» старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.

Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину — и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…

О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно — это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной «переварить» колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние «лапки», опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.

Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и «злой» резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный — и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.

Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при «свапе» решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.

Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад — настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше — пришлось «уступить» силовому агрегату.

Поскольку при такой схеме «родная» коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой «центра». Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую «раздатку».

«А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?» — спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у «гелика»!

Читайте так же:
Как регулировать гбо редуктор газель

Второе кардинальное изменение — удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось «уехала» при переделке.

Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги — вварил специальные «вставки», чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось — ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.

«По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот «прокол» выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале».

И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где «дебютировал» Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!

Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.

офф, вопрос про ЛУАЗ

камрады, а вот подскажите такую вещь, ежели кто знает — как в ЛУАЗе дело обстоит с комфортом водительского места? в контексте влезания в оное место персонажика формата 190х90 и нахождения продолжительного времени.
чего-то моча в голову ударил — а не пркупить-ли в следующем году 😊
виз бест регардс,
Толстый

По влезанию на водительское место не подскажу, скажу только что ЛУАЗ — очень специфическая машина 😊 Лучше присмотреться к Ниве или УАЗу, перспектив у них больше 😊

Машина действительно специфическая. Чего стоит обратное (симметричное) расположение скоростей на коробке.

В смысле продолжительного нахождения за рулем — машина деревянная. Каждая кочка чувствуется. Привыкнуть можно, но сложно.

Об общем комфорте. Кресло далеко не отодвигается, так что коленками задевание за руль обеспечено 😊 Родное кресло очень тесное и низкое. Лучше сразу поменять на какое-нибудь от японки с разбора.
ГУРа нету, зато руки накачаются 😊
Об обратном включении скоростей на коробке уже упоминал.
Расход от 15 литров, правда 80-го.
Ресурс маленький у основный частей (ходовая, двигатель)
Нормально развал-схождение не регулируется, из-за этого внутренняя часть колес (резины) быстро изнашивается. Но это излечимо.

Из плюсов — машина реально проходимая. Очень легкая. поэтому на бездорожье она себя несколько лучше может показать, чем тяжелые рамные машины.

Впринципе, раз ночевать в луазе из-за его размеров нельзя и в базовой комплектации он идет без крыши, то проще купить мотоцикл с коляской. На двоих (пассажир+водитель) по проходимости он лучше будет. Где сам не проедет, подтолкнуть можно. Усталость водителя от езды у них примерно одинаковая (сам не проверял, но от знакомых слышал).

Интересный вариант — плавающий луаз. но их мало сохранилось, и у таких ценник кусающийся))

А так, +1 за ниву.

луаз это опа полная))))
раз ехал за рулем полста километров по проселочной дороге. проклял все. удобства вообще никакого.

Читайте так же:
Регулировка клапанов приспособлением для регулировки клапанов ваз 2106

Луазик прикольный. Всё детство на нём с дедом на рыбалку ездил, и рулить тоже на нём учился.
Из поломок помню (за давностью лет и своей той детскостью могу напутать):
— зубья текстолитовой шестерни распредвала срезало, машина соответственно не заводилась.
— после подтяжки торсионов как-то вырвало заднюю левую полуось
— срезало болт ограничителя хода заднего правого колеса
— стучали клапана, постоянно регулировали
— развал-схождение-руль ниачом
— пороги гнили жутко
— максимальная скорость под горку ажно 85кмч
— расход топлива под 20 литров на 100км
— штатная печка была выброшена и заменена на радиатор плюс моторчик с пропеллером и куча резиновых гофр
— салон утеплён был сразу какой-то толстой шнягой
— пылища при езде по грунту всегда вся была в салоне
— в жару было тупо жарко, так как окошки открывались совсем чуть-чуть.
— моторчик слабый
— как сейчас помню, в гараже у деда стоял второй такой же мотор, с которого периодически что-то снималось.
Из плюсов только адская проходимость: понижайка с полным приводом и блокировкой дифференциала плюс торсионная подвеска и общая задранность машины творили чудеса.

— жуткий дефицит запчастей! С каждым годом доставать все сложнее и дороже. Особенно такие как: шестерня распредвала, рулевой редуктор, замена лопнувшего торсиона на новый )))
+ зато, лично (на ЛУАЗе) порвал на пересеченной местности пару УАЗов и нив.))

. кстати, одно время у меня сосед гонял на Луазе. Так вот, вес соседа составлял примерно килограмм эдак 160-180 😊 и ничего, Посадка и высадка происходила без особых проблем 😊 А чё?! Машинка высокая, дверь открыл и вывлился. Дело привычки 😊

По комфорту Нивы — вечером пятницы после работы садился и доезжал на охоту из Новосибирска в Венгнрово, без особых проблем. На Уазике запарился бы ехать 😊

Ну и из личного опыта — если ездить по лесовозным колеям и прочим косогорам, то лучше брать УАЗ на военных мостах и ставить колеса 31 дюйм (выигрывает засчет дорожного просвета). Если предстоят поездки по болотистой местности — то лучше ведет себя Нива (еще лучше — подготовленная Нива на уазовских колесах 29 дюймов). Уазик в болоте сразу проваливается, а Нива едет 😊

Всегда мучил вопрос. Чем военные мосты от стандартных отличаются?

На военных центральный редуктор более плоский, по краям стоят бортовые редукторы. Ось колеса получается ниже оси балки моста. В результате выигрыш в просвете, сантиметров на 8.

С уазбуки:
Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют «П-образными» (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов.

Это получается военный мост Уаза=портальный мост как у лапландера?

Читайте так же:
Как правильно регулировать сцепление на камазе

информация принята к размышлению, спасибо

На счет отсутствия ГУРа на ЛуАЗе — это не минус имхо. На ходу очень легко руль крутится, подумываю даже об установке руля меньшего диаметра, залезать проще будет.

Толстый ты себе машинку подыскиваешь? Какой бюджет у тебя?

2 Desper: еще не подыскиваю — собираю инфу по разным возможностям и откладываю рядами в голову. мож машину, мож байк, мож чонить водномоторное. в любом случае не раньше след весны

А если там движок стоит от Таврии,Ваза или Москвича то тогда как .

Экспериментатор. Угомонись уже,купи УАЗку.
По предмету: как гусиные лапки-«сам не едал,но мой дядя видал,как наш барин едал.»
Был у моего товарища ЛУАЗик,брал новым,был оченно доволен первое время.
Потом стал ходить ко мне:сделай такую деталюшку,сделай этакую деталюшку-ну,сам знаешь,были у меня возможности сделать разное.
В конце концов-затрахался с ремонтами,и избавился от него.
Я так понимаю,что ходовка у него слабая в силу своей сложности.Таки машина разрабатывалась для войны,там ресурс-не главное.

Да,по габаритам мой товарищ где-то как ты,ну,мож посуше чуток.

ябать после нормальных иномарок то нива кажется ужос. хотя мой голос за ниву однозначно на ней хоть ездить можно . и мы проавдо на сильно подготовленнйо ахренеть по каким дебрям лазили! )

2ТС
Не хоти ЛУАЗик, не надо.
Хоти УАЗку карбюраторного, там простора для творчества — ВО!

Нивка хороша, но «душновата» по сравнению с УАЗкой. И жальчее ее об сосны шкрябать.

ЛУАЗ-969. Маленький, но настоящий внедорожник

Эта маленькая, смешная машина, вызывала в свой адрес массу насмешек, но все они сменялись удивлением, когда она оказывалась на бездорожье. Там ЛуАЗ, по прозвищу «Волынь», показывал своё самое главное, а заодно, пожалуй, и единственное сильное качество – отличную проходимость.

Внедорожным качествам старенького Луцкого микро-внедорожника могут позавидовать многие современные «асфальтовые джипы», и это неудивительно, прообразом «Волыни» послужила военная разработка лёгкого тягача-вездехода ЛуАЗ-967, которая военному ведомству в итоге, не понадобилась, а на автомобильном рынке СССР в те времена была востребован любой автомобиль, что и говорить о машине с полным приводом.

Кстати, мало кто знает, но «Волынь» была первой наша серийной легковушкой с передним приводом.

Первые партии ЛуАЗ-969, имевшие индекс «В» (могли еще называться ЗАЗ-969В) были с приводом на передние колёса, малыми партиями производились с 1966 – го до 1972 года. Под капотом стояла мелитопольская «тридцатка» от «Запорожца».

Из-за того, что двигатель воздушного охлаждения расположен был спереди, а не сзади, как у «Запорожца», проблема его перегрева в летний период была практически решена. Впрочем, мотор остался самым ненадёжным и недолговечным агрегатом этого автомобиля.

С 1971 года ЛуАЗ немного видоизменяется внешне, и наконец-то появляется задний мост, который можно было подключать на тяжелом бездорожье.

С 1975 года появляется более мощная модификация, с двигателем объемом 1.2 литра, мощностью 40 л.с.

Мотор по-прежнему был от «Запорожца». Его ресурс, в лучшем случае, составлял 60 тыс. километров. При идеальных условиях «в вакууме», постоянном обслуживании и использовании качественного масла, мог протянуть 80 тыс. км, но история знает лишь единичные случаи таких запорожских моторов-долгожителей.

ЛуАЗ-969М, именно такая чаще всего встречалась, и до сих пор иногда встречается в сёлах, появилась в 1979 году, и стала самой массовой в производственной линейке завода.

До появления «НИВЫ», это был единственный советский автомобиль с колёсной формулой 4Х4, который мог приобрести себе любой человек, не прибегая к серьёзным ухищрениям, требовавшимся для покупки ГАЗ-69, например, а УАЗ-469 длительное время вообще не поступали в свободную продажу. Конечно, учитывая сложность покупки машины вообще, даже на «Волынь» тоже была очередь, но других ограничений на приобретение не было.

Читайте так же:
Регулировка корзины сцепления уаз с лапками

ГАЗ-69, насколько мне известно, можно было купить только в сильно подержаном виде, списанным уже, после эксплуатации в автопарках.

Автомобиль обладает несущим кузовом с интегрированной рамой. Подвеска всех колёс независимая, торсионная. Клиренс – 280 мм и бортовые (колёсные) редукторы – серьёзная заявка на полноценный внедорожник, несмотря на смешной, слабый мотор.

В отличие от большинства джипов, у «Волыни» постоянный привод идет на передний мост, задний – подключаемый, нет межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста имеет принудительную блокировку.

Главная передача переднего моста выполнена в одном корпусе с коробкой передач. Раздаточной коробки у этой машины нет, пониженный ряд имеется в самой КПП. Все передачи переднего хода синхронизированы.

Бытует распространенное мнение, что на ЛуАЗ ставили коробку от «Запорожца», дооборудованную для полного привода, но это не так. Это от ЛуАЗа КПП ставилась на ЗАЗ-968М, в упрощенном варианте – без вала отбора мощности на задний мост, без понижающего редуктора, с измененными, «шоссейными» передаточными числами шестерен.

Еще одной любопытной деталью в конструкции «Волыни» является отсутствие карданных валов. Коробка передач и корпус редуктора заднего моста между собой соединяются трансмиссионной трубой, внутри которой находится тонкий приводной вал, не имеющий шарниров. Эта конструкция чем-то роднит луцкие внедорожники с легендарным австрийским покорителем бездорожья, «Пинцгауэром».

Кузов – простейшей конструкции, с брезентовым, быстро приходящим в негодность верхом. Владельцы своими силами устанавливали жесткий верх.

На фото встречается вариант с жестким стеклопластиковым верхом, но по всей видимости, в массовое производство он не пошел.

«Печка» — бензиновая, от «Запорожца», с присущими ей проблемами. Здесь она еще и функцию предпускового подогревателя выполняет.

Рулевое управление и тормоза, барабанные двухконтурная система, без каких либо усилителей. Управляемость на асфальте у машины, мягко говоря, слабая, больше 70 км/час лучше не разгоняться. Расход бензина около 10 литров на 100 км в смешанном режиме.

Что можно сказать, подводя итог. С технической стороны задумка этой машинки достаточно интересная, своеобразная. Если не брать в расчёт мотор, приносивший основную массу проблем владельцам ЛуАЗа. Но вот реализация, качество деталей и качество сборки не выдерживали никакой критики. Видимо, сказывалось отсутствие военной приемки по качеству, из-за чего владельцы украинского джипа оставались один на один с постоянно подтекающими через манжеты бортовыми редукторами, сальниками корпуса редуктора заднего моста, проседающими торсионами и множеством других, делающих нервы владельцам, проблем.

Тем не менее, и в наши дни есть ценители этого автомобиля, вполне пригодного как для вылазок в лес за ягодами и на речку, на рыбалку, так и для покатушек по пересеченной местности.

Выпускали луцкий внедорожник до середины 1990-х, пока на него не иссяк хоть какой-то спрос. Есть информация о высоком признании этой машины на выставке в Турине, где она вошла в десятку лучших европейских авто 1978 года. Но это скорее всего миф, а вот на международной выставке в Чехии в 1979 году ЛуАЗ был признан один из лучших машин для фермеров и сельских жителей, получил в этой номинации золотую медаль.

Возможно, вам так же будет интересно почитать о московском внедорожнике Москвич 415

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector