Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как регулировать давления турбонаддува

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В КЛУБ №1 ПО ТЕМЕ LAND ROVER

besenok1386

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 196
Регистрация: 16.1.2014
Из: Приморье г.Находка
Пользователь №: 66 553
Номер машины:
332

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Rights11

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 283
Регистрация: 19.9.2008
Из: Самара
Пользователь №: 5 536
Номер машины:
077

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

kostyajil

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 123
Регистрация: 10.6.2012
Из: Москва
Пользователь №: 42 339

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

Rights11

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 283
Регистрация: 19.9.2008
Из: Самара
Пользователь №: 5 536
Номер машины:
077

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

VRN

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 373
Регистрация: 23.6.2010
Из: Воронеж
Пользователь №: 18 387

Марка машины:
Машина другой марки

kostyajil

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 123
Регистрация: 10.6.2012
Из: Москва
Пользователь №: 42 339

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

kostyajil

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 123
Регистрация: 10.6.2012
Из: Москва
Пользователь №: 42 339

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

Так, Остапа понесло.

Вестгейт открывает перепускной клапан турбины при достижении давления в 1,2. Давление это измеряется при помощи датчика MAP на впускном коллекторе. Что происходит дальше?
Вариант 1 : Мозги видят надув в 1,2 дают команду клапану турбины (упомянутый выше, можно назвать его бустконтроллер), что пора бы переключиться и подать давление на вестгейт. так или не так?
Вариант 2 : Или при включении драйва, клапан сразу открывается? И при достижении давления в системе надува, вестгейт сам начинает открываться.

Мне кажется что второй вариант более вероятен, хотя. К чему я это всё? Я уверен, что давление в системе надува до интеркуллера и после интеркуллера разное. Интеркуллер это дополнительное сопротивление. Исходя из этого, если клапан турбины (бустконтроллер) работает по первому варианту, то на тот момент когда мозги видят по датчику MAP давление в 1.2 бара, давление в системе надува до интеркуллера выше. И посылая команду бустконтроллеру на открытие вестгейта, перепускной клапан турбины открывается больше чем положено из-за того, что открывается давлением которое в системе надува до интеркуллера. Если же работа бустконтроллера происходит по второму варианту, то на впускном кллекторе всегда недодув.

Так к чему же я веду. Думаю что надо перекинуть вакумник, который идёт к клапану бустконтроллера с патрубка надува до интеркуллера, на впускной коллектор. Ну впускной коллектор сверлить не хочется. ЕГР нет, стоит комплект для перехода. Если в нём просверлить дырочку, вкрутить штуцер и кинуть вакумник на него, то система будет работать более точно. Старый вакумник конечно же заглушить.

Ещё одно замечание. Давление в 1.2. бара — это много! У друга была celica gt-four, так вот, чтобы поднять давление в 1 бар ставили огромную турбину. Как так получается что наша турбинка дует так много? Если вестгейт будет открываться за счёт давления на впускном коллектору то давление в системе надува до интеркуллера будет выше. и если интеркуллер реально сильно забит, то его может и раздуть. Поэтому прежде чем заняться переделкой хочу помыть интекуллер.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана ман f90

VRN

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 373
Регистрация: 23.6.2010
Из: Воронеж
Пользователь №: 18 387

Марка машины:
Машина другой марки

kostyajil

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 123
Регистрация: 10.6.2012
Из: Москва
Пользователь №: 42 339

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

Если это действительно так, то конечно, всё, что я написал, это лишние телодвижения.

Этого что, мало? Я правда сомневаюсь что 15-20. увеличить мощность 10-15% настройкой актуатора — это сильно! мощно

Поменьше бы пафоса в ваших речах.

oboltus

Турбокомпрессор: что влияет на срок службы турбин и ведет к их поломкам

Нет в автомобиле узла, более требовательного к смазке, чем турбокомпрессор (ТКР). Ротор турбины в зависимости от режима работы мотора может вращаться со скоростью, в десятки, а то и в сотни раз превышающей обороты коленвала. Во избежание полусухого трения и ускоренного износа трущихся деталей масло должно не только подаваться в подшипники ротора под высоким давлением, но и быть высококачественным.

Кроме того, масло, поступающее в картридж, как именуют корпус подшипников, является также охлаждающей жидкостью, ведь турбина во время работы сильно нагревается отработавшими газами. Это означает, что масло должно быть стойким к термическим нагрузкам и под их действием долго сохранять смазывающие способности. Это вторая причина, объясняющая, почему для двигателей с турбонаддувом независимо от того, старый мотор или новый, вольности с выбором масла для обслуживания непростительны. Каким бы большим ни был пробег, требования к маслу не изменились! Что указано в инструкции по эксплуатации относительно вязкости (индекс SAE) и рабочих характеристик (API и ACEA) заливаемого масла, то и должно учитываться при его покупке, а экономия на приобретении дешевого, но не соответствующего заводским допускам продукта выйдет турбокомпрессору боком.

Однако даже если масло является подходящим, со временем в нем накапливаются продукты износа из всех мест трения в двигателе, а также сажа и нагар. Грязь задерживается в маслоприемнике и масляном фильтре. Чтобы быть уверенным в состоянии маслоприемника, иногда стоит снимать масляный поддон. Когда забился мусором масляный фильтр, открывается специальный клапан, который, дабы не допустить масляного голодания и полусухого трения, пропускает неочищенное масло прямиком к подшипникам турбины. То же происходит, когда масло слишком вязкое. Пока двигатель не прогреется до определенной температуры, масло не фильтруется, а через перепускной клапан направляется мимо фильтра.

Такая ситуация требует, чтобы масляный фильтр вместе с маслом в двигателях с турбонаддувом менялся с укороченным в сравнении с обычными моторами интервалом. Периодичность замены, по мнению многих специалистов, должна быть не реже, чем через 7-8 тыс. км. Разумеется, масляный фильтр, как и масло, обязан быть качественным, а не дешевым, с сомнительной пригодностью для использования.

Слишком вязкое масло само по себе плохо поступает в картридж даже при вполне работоспособном фильтре. Чтобы избежать задержки со смазкой, масляного голодания и полусухого трения в подшипниковом узле, водителю необходимо воздерживаться от резких разгонов автомобиля и движения в форсированных режимах до полного прогрева двигателя.

Читайте так же:
Регулировка ксеноновой фары паджеро 4

Масляное голодание – одна из самых распространенных причин преждевременного выхода ТКР из строя. Оно возникает, когда в картридж подается недостаточно масла и со слишком низким давлением для нормальной работы подшипников скольжения ротора. Его признаком является посинение вала ротора, или, как в таких случаях говорят, появление на вале цветов побежалости. Жаль, но увидеть это можно только после разборки неисправной турбины.

В двигателях с большим пробегом проблему голодания может создавать масляный насос, неисправность в его приводе или даже забитая шламом сетка маслоприемника. Способствуют масляному голоданию течи, например, из-за того, что недожат штуцер на подаче масла в картридж. Также может уменьшиться проходное отверстие в трубке подачи масла из-за отложений нагара внутри или потому что трубку согнули. Трубка может быть нормальной, но забит грязью сетчатый фильтр, который может стоять в ней.

Теоретически только износ подшипниковых втулок и сопряженных с ними мест вала ротора должен регламентировать срок службы турбокомпрессора. Однако практика работы автосервисов, специализирующихся на ремонте ТКР, показывает, что в отнюдь не единичных случаях к выходу из строя главного агрегата системы турбонаддува приводит абразивный износ лопаток колеса турбины и компрессора и даже их механическая деформация.

Колесо турбины может повредить что-то прилетевшее из цилиндров, например, кусочки седел клапанов. Бывает, до турбины добираются фрагменты развалившихся воздушных заслонок, которые были затянуты в цилиндры из впускного коллектора. Случается, что с образованием осколков трескается выпускной коллектор.

Наконец, в выпускном коллекторе может образовываться твердый нагар, куски которого затем отваливаются и залетают в турбину. Однако чтобы кокс появился, требуются какие-то условия! Способствуют повышенному образованию сажи, превращающейся в кокс, неполадки со сгоранием топлива. Причины могут быть разными, от неисправностей в системах питания и зажигания до использования некачественного топлива. И высокий расход масла на угар, например, по причине износа поршневых колец или маслосъемных колпачков клапанов опять-таки не сулит ТКР ничего хорошего.

У нагарообразования есть еще три негативных последствия для турбокомпрессора. Во-первых, из-за обрастания нагаром начинают клинить и часто вовсе теряют подвижность лопатки в направляющем аппарате турбин с изменяемой геометрией, что делает их неисправными.

И это же самое может приключиться с клапанами, которые регулируют давление наддува.

Во-вторых, образовавшийся нагар откладывается на кромках уплотнения ротора. Оно лабиринтного типа, состоит из нескольких металлических колечек. После выхода уплотнения из строя картридж начинает протекать, а масло из него попадает в турбину и компрессор.

В-третьих, нагаром забиваются катализатор и сажевый фильтр. Казалось бы, ну и что? Проблема – в появлении значительного сопротивления свободному выходу выхлопных газов из турбины.

Когда появилась помеха, газы начинают давить на турбинное колесо, после чего интенсивно изнашивается упорная часть колеса, а далее у ротора появляется продольный люфт, которого быть не должно.

Обычно это вызывает течи, но нередко доходит до того, что колесо компрессора, находящееся с противоположной стороны ротора, смещается, начинает цеплять лопатками за корпус собственной "улитки", стачиваться и даже обламываться.

Другими причинами повреждения лопастей колеса компрессора, а также лопаток направляющего аппарата механизма изменения геометрии являются абразивный износ и посторонние предметы. Изнашиваются эти детали пылью, которая проскочила мимо воздушного фильтра, например, через ослабшее крепление какого-нибудь хомута на впускном патрубке либо через трещины в корпусе воздухофильтра или на воздуховоде между фильтром и ТКР. Это ведет к подсосу неочищенного воздуха.

Читайте так же:
Регулировка приводных ремней зил 130

А посторонние предметы – это, как правило, фрагменты воздушного фильтра, который способен расслоиться и разорваться от воздействия влаги, несвоевременной замены, а также из-за низкого качества изготовления. Стало быть, к воздушному фильтру стоит относиться с тем же уважением, что и к масляному. И конечно, нельзя оставлять без внимания любой свист или другой посторонний звук, возникший в районе впускного тракта. Чем быстрее выясните его причину, тем лучше. Впрочем, это касается всех проблем с двигателем, влияющих на ТКР. Чтобы уберечь турбокомпрессор от преждевременной кончины, не надо тянуть с их устранением.

Возможны и другие поломки, но их вряд ли можно назвать типичными. В большинстве случаев причиной таких проблем является коррозия, но чтобы она вызвала повреждение корпусов актуаторов или заклинивание их штоков, требуется приличное время. И, разумеется, ТКР может быть поврежден в результате ДТП.

Надо ли глушить мотор сразу же после остановки автомобиля? Худа не будет, если он немного поработает на холостом ходу. Это позволит уменьшить скорость вращения ротора, которому после остановки предстоит крутиться по инерции, что сократит время, когда его подшипники останутся на голодном масляном пайке из-за того, что вместе с двигателем перестанет работать и масляный насос.

Наддув двигателей внутреннего сгорания, турбонаддув

Наддувом — называют принудительную подачу воздуха под давлением выше атмосферного. Если речь идет о наддуве двигателя внутреннего сгорания, то при наддуве сжатый воздух подается компрессором из атмосферы в полость цилиндра.

Двигатель с турбонаддувом

Схемы наддува

Для обеспечения наддува необходим компрессор, который должен сжимать воздух и нагнетать его в двигатель. Для работы необходимо вращать вал компрессора. Для привода компрессора можно использовать разные схемы.

Приводной нагнетатель — Komoressor

Схема наддува с компрессором

Вращать вал компрессора можно с помощью коленвала, установив дополнительную зубчатую или ременную передачу. Такую схему подачи воздуха называют наддувом с приводным нагнетателем. При вращении вала будет вращаться компрессорное колесо, которое будет нагнетать воздух во впускной коллектор двигателя. Иногда на автомобилях оснащенных подобной системой наддува наносят надпись — компрессор (Kompressor). Это простая, но далеко не самая экономичная схема.

Трубонаддув

Схема подключения турбонаддува к двигателю внутреннего сгорания

Для вращения вала компрессора можно использовать энергию отработавших газов, добавив в систему турбины. Выхлопные газы будут вращать турбинное колесо, установленное ка одном валу с компрессорным колесом. Компрессор, в свою очередь будет сжимать воздух и подавать его в двигатель. Такая схема называется турбонаддувом. По сравнению с приводным нагнетателем турбонаддув обладает большей задержкой, так как связь между двигателем и системой наддува не жесткая.

Как работает турбонаддув?

Смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр двигателя, смесь сжимается при движении поршня вверх, затем она воспламеняется, из-за расширения газов, поршень вытесняется вниз. Двигаясь он вращает коленвал. Затем при движении воздуха вверх, через открывшиеся клапаны отработанные газы поступают в выходной коллектор.

Устройство турбонаддува

Поток газов имеет некоторую остаточную энергию достаточную для вращения рабочего колеса турбины. Частицы газа воздействуют на лопатки турбинного колеса, заставляя его вращаться. Турбинное и компрессорное колесо установлены на одном валу. При вращении турбины вращается и компрессор. В компрессоре лопатки рабочего колес воздействуют на воздух, попадающий из атмосферы. В результате этого воздействия частицы воздуха начинают вращаться вместе с колесом. При высокой скорости вращения частицы воздуха будут отбрасываться к периметру колеса в спиральный отвод и принудительно нагнетаться в во впускной коллектор, а затем и в полость цилиндра.

Читайте так же:
Регулировка сцепления грейт вол сейф

Комбинированные схемы

Сжатие воздуха может быть не одноступенчатым, а двухступенчатым. Причем рабочее колесо компрессора приводится во вращение турбиной, а для привода второй ступени используется механическая передача, соединенная с коленвалом. Такая схема позволяет сочетать достоинства приводного нагнетателя и турбонаддува, и делает работ у двигателя более приемистой. Однако недостаток приводного нагнетателя в виде плохой экономичности также никуда не пропадает.

Схема наддува с двухступенчатым компрессором

На на одних режимах работы мощность турбонаддува может быть недостаточна, на других — избыточна. Чтобы избавиться от этого недостатка, между турбиной и двигателем вводят дополнительную механическую связь. Через механическую или гидравлическую передачу. Это позволяет наиболее эффективно использовать мощность, но конструкция при этом сильно усложняется и удорожается, поэтому широкого применения эта схема не получила.

Турбонаддув с механической связью

Двухступенчатым может быть не только компрессор, но и турбина. Вторая ступень может использовать для привода во вращение вентиляторов и других вспомогательных устройств, или быть соединена с коленвалом.

Схема наддува с двухступенчатой турбиной

Дизель-турбина

На некоторых режимах работы турбина может развивать мощность достаточную для ее применения в качестве первичного двигателя.

Схема дизель-турбины

В этом случае двигатель и компрессор связывают механически, а между двигателем и турбиной осуществляется газовая связь. Подобный агрегат называют дизель-турбиной. Такая схема эффективна при очень высоких температурах отработанных газов. Для обеспечения надежности работы турбины рабочую температуру приходится снижать, что негативно сказывается на КПД агрегата.

Охлаждение при наддуве, для чего нужен интеркулер?

В процессе сжатия воздух нагревается, теплый воздух имеет меньшую плотность чем холодный. Плотный холодный воздух позволит повысить эффективность работы двигателя, поэтому для отвода ненужного тепла, используется интеркулер.

Схема установки интрекуллера в систему турбонаддува

Интеркулер — это теплообменник, который устанавливается между компрессором и впускным коллектором, он позволяет охладить сжатый воздух, переде его поступлением в двигатель.

Регулирование турбонаддува

Мощность наддува на некоторых режимах может быть избыточна, то есть воздух может сжиматься слишком сильно. Поэтому работу наддува нужно регулировать.

Сопротивление в линии нагнетания компрессора для регулировки

Для ограничения подачи компрессора можно установить на его входе или выходе сопротивление, в виде шайбы с отверстием расчетного диаметра. При увеличении расхода через отверстие сопротивление будет расти, что в свою очередь будет затруднять поступление воздуха в компрессор и или выход из него, за счет этого будет ограничиваться подача воздуха в двигатель.

Сопротивление в линии всасывания компрессора

Подобное сопротивление можно установить и перед турбиной. Но установка сопротивления увеличивает потери, что отрицательно скажется на КПД.

Сопротивление, установленное на турбине

Для того, чтобы сбрасывать часть воздуха только при определенном давлении на выходе компрессора можно установить предохранительный клапан. Запорный элемент клапан поджат пружиной, когда усилия от давления воздуха будет достаточно, чтобы сжать пружину клапан откроется и сбросить часть воздуха обратно в атмосферу.

Предохранительный клапан на компрессоре наддува

Перепускной клапан

Вестгейт или перепускной клапан позволяет пустить часть отработанных газов в обход турбины. Запорный элемент клапана поджат пружиной.

Перепускной клапан для регулировки турбонаддува

Давление отработанных газов воздействует на запорный элемент клапана, с другой стороны на него действует усилие пружины. Когда усилие от давления газов будет выше чем усилие пружины, клапан откроется и пропустить часть газов в обход пружины. Это достаточно простая и эффективная схема регулирования, которая применяется на большинстве современных двигателей с турбонаддувом. Однако часть энергии тратится впустую, что снижает КПД. Конечно можно направить поток газа не в выхлопную систему, а на другую турбину, для привода вспомогательных механизмов, но это усложнит конструкцию и сделает ее более дорогой.

Читайте так же:
Регулировка редукционного клапана гидрораспределитель мтз 80

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Давление открытия распылителей и турбонаддув.

Давление открытия распылителей и турбонаддув.

  • Цитата

Сообщение ACTROS1832 » 28 янв 2011, 15:52

Описание ситуации:

Двигатель JX493ZQ4A(китайский) — лицензионный аналог 4JB1-T, ТНВД VE(мех).
При замене распылителей возник вопрос, какое выставлять давление?
В мануале, на ISUZU ELF давление впрыска указано 185,но перед разборкой форсунок решили померить: давление было 235 кг/см^2. Естественно, встал вопрос, какое давление выставить . Я склонился к цифре 185, топливщик — тоже «20 лет занимаюсь VE, выше давления не встречал, ну и т.д., и т.п. «. Выставили 185. Поставили форсунки, завели-двигатель отказывается работать на холостых:троит,пердит и в итоге глохнет. Отрегулировали форсунки по-новой, теперь уже на 235 кг/см^2. Завели — работает идеально. Изучая информацию в Интернете, на каком-то форуме(без ссылки на источник) прочитал вот что:
1. 4jb1 — 185 кг/см^2;
2. 4jb1-T — 210 кг/см^2;
На других форумах для T встречалась цифра аж 250 кг/см^2

Соответственно, возникли вопросы:

1. Какая связь между давлением открытия, и «турбированностью» двигателя?
2. Какое всё же давление выставлять: 210,235, или 250 кг/см^2 ? Сейчас выставили 250 — полёт нормальный, но где же всё-таки истина .

Кстати, может кому-нибудь пригодится:
Маркировка на распылителе: 042
Корпус: KBAL-P 030
Номер распылителя: 148 P 042

  • Цитата

Сообщение AleksandrA » 31 янв 2011, 23:35

  • Цитата

Сообщение AleksandrA » 31 янв 2011, 23:37

  • Цитата

Сообщение ACTROS1832 » 01 фев 2011, 00:01

Re: Давление открытия распылителей и турбонаддув.

  • Цитата

Сообщение а-мотор » 03 фев 2011, 23:24

ACTROS1832 писал(а): Описание ситуации:

Двигатель JX493ZQ4A(китайский) — лицензионный аналог 4JB1-T, ТНВД VE(мех).
При замене распылителей возник вопрос, какое выставлять давление?
В мануале, на ISUZU ELF давление впрыска указано 185,но перед разборкой форсунок решили померить: давление было 235 кг/см^2. Естественно, встал вопрос, какое давление выставить . Я склонился к цифре 185, топливщик — тоже «20 лет занимаюсь VE, выше давления не встречал, ну и т.д., и т.п. «. Выставили 185. Поставили форсунки, завели-двигатель отказывается работать на холостых:троит,пердит и в итоге глохнет. Отрегулировали форсунки по-новой, теперь уже на 235 кг/см^2. Завели — работает идеально. Изучая информацию в Интернете, на каком-то форуме(без ссылки на источник) прочитал вот что:
1. 4jb1 — 185 кг/см^2;
2. 4jb1-T — 210 кг/см^2;
На других форумах для T встречалась цифра аж 250 кг/см^2

Соответственно, возникли вопросы:

1. Какая связь между давлением открытия, и «турбированностью» двигателя?
2. Какое всё же давление выставлять: 210,235, или 250 кг/см^2 ? Сейчас выставили 250 — полёт нормальный, но где же всё-таки истина .

Кстати, может кому-нибудь пригодится:
Маркировка на распылителе: 042
Корпус: KBAL-P 030
Номер распылителя: 148 P 042

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector