Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка веерных форсунок омывателя лобового стекла

Регулировка веерных форсунок омывателя лобового стекла

Главная функция системы топливной подачи — впрыск горючего в определённых дозах под давлением.

Различают две основные разновидности форсунок:

  • простые;
  • электроуправляемые.

В стандартной дизельной форсунке распылитель является главной деталью. Он может иметь несколько отверстий, по-разному регулироваться и подавать солярку. Например, простые дизельные силовые агрегаты оснащаются элементами с однодырочным распылителем и иглой. А вот двигатели типа GDI оснащены распылителями со множеством отверстий, как правило, от 2 до 6.

Обычную работу форсунок можно представить себе так. К ТНВД из бака поступает солярка под незначительным напором. Затем ТНВД последовательно нагнетает топливо уже под сильным давлением к элементам впрыска. Они открываются под действием давления. Как только напор падает, отключается и впрыск дизеля.

Электроуправляемые форсунки созданы в результате прогресса топливных систем дизеля. Здесь солярка подаётся в цилиндры по тому же принципу, только распылители открываются не под действием давления. Управляет всем этим процессом электромагнитный клапан. Он не сам по себе, а контролируется непосредственно ЭБУ автомобиля. Без соответствующего сигнала оттуда топливо в распылитель не попадает.

Электромеханическое управление имеет массу преимуществ. Так, в форсунках дизеля Common Rail, за один цикл может происходить до 7 впрысков, что априори повышает мощность двигателя. Благодаря высокоточному распределению в таких системах, горючая смесь равномерно дозируется, эффективнее распыляется и сгорает.

Также с недавних пор популярны системы «насос-форсунка». Здесь нет ТНВД, на каждый цилиндр отдельно имеется собственный распылитель.


Устройство насос-форсунки



Признаки неисправности

Несмотря на предельную точность, дизельные системы впрыска очень хрупкие. Это и становится причиной их быстрого выхода из строя. Особенно актуально это для электронных и электромеханических форсунок, которые не переносят низкокачественного топлива, агрессивного стиля вождения и засорения.

Первый, явный признак неисправной форсунки — повышенная, неестественная резвость автомобиля. Электроника неправильно определяет дозировку и переливает топливо. Долго это не продолжается: процесс принимает обратный эффект. Увеличивается дымность выхлопа, особенно при резком задействовании педали газа. Повышается расход масла, в которое начинает просачиваться солярка.

Второй признак — нестабильность холостого хода. Автомобиль начнёт хуже заводиться по утрам, при прогреве — дымить. Грамотная диагностика дизельных форсунок должна обязательно проводиться с учётом этих факторов.

Таким образом, «симптоматический ряд» кратко можно описать так:

  • рывки и толчки во время езды;
  • холостой режим двигателя нестабилен;
  • из выхлопной системы выделяется избыточное количество дыма;
  • ощущается потеря тяги или её резкое увеличение;
  • отказывают отдельные цилиндры.



Диагностика всех видов форсунок. Что нельзя сделать в гараже

Форсунки являются одним из важнейших элементов системы впрыска и необходимы для обеспечения стабильной работы двигателя. Они используются для дозированной подачи топлива в камеру сгорания, а также, образования топливно-воздушной смеси. Форсунки эксплуатируются как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Разработано и существует несколько принципиально разных типов форсунок, которые встречаются в двигателях различных конструкций. И, как и любые другие механизмы, они подвержены износу и нуждаются в своевременной диагностике и ремонте, ведь естественный износ или использование некачественного топлива неминуемо приводит к снижению производительности или полному выходу из строя детали.

Продиагностировать систему можно с помощью специализированного диагностического оборудования по всем параметрам, чтобы продиагностировать форсунку, нужно её снять и проверить на спец.стенде.



Давление форсунок дизельных двигателей

Чем выше давление форсунок дизельных двигателей, тем тоньше распыливается солярка. Так, двигатель GDI имеет среднее давление инжектора, равное 1000-2050 бара. Кроме того, в зависимости от качества распылителя и топливной системы может быть разным время впрыска — от 1 до 2 миллисекунд.

Грамотный уход за дизелем подразумевает в первую очередь регулировку давления начала впрыска. Производится это на специальном стенде, настраивается винтом при снятом колпаке форсунки и отвёрнутой контргайке. Давление будет повышаться при ввёртывании винта, и понижаться — при откручивании.

Ниже приведены примерные показания стандартного давления различных систем:

  • классический инжектор — через ТНВД поступает 400-1000 кг/см2;
  • Коммон Райл — через ТНВД обеспечивается до 1600 кг/см2;
  • насос-форсунки — 1200-2050 кг/см2.



Проверка и регулировка форсунки

Форсунки устанавливаются в головки цилиндров двигателя и закрепляются прижимной скобой. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов медной гофрированной шайбой. Уплотнительное кольцо предохраняет полость между форсункой и головкой цилиндра от попадания пыли и воды.

При техническом обслуживании или замене каких-либо деталей форсунка должна быть проверена и отрегулирована на давление начала впрыскивания, герметичность по запирающим конусам распылителя, качество распыливания топлива. Проверку и регулировку форсунки проводят на опрессовочных стендах типа КИ — 3333, КИ — 15706, КИ — 562.

Регулировка форсунки проводится регулировочными шайбами, устанавливаемыми под пружину. При увеличении общей толщины ре­гулировочных шайб давление повышается, при уменьшении — пони­жается. Изменение толщины пакета регулировочных шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала впрыскивания на 0,3…0,5 МПа.

При проверке качества распыливания топливо должно выхо­дить из распылителя в распыленном, туманообразном состоянии. Впрыскивание топлива форсункой должно сопровождаться характерным звуком.

Герметичность по запирающим конусам форсунки проверяют созданием в форсунке давления на 1…1,5 МПа меньше давления капала впрыскивания топлива. В течение 15 минут не должно быть пропуска топлива через запирающий конус при визуальном наблюдении, допускается увлажнение носика корпуса распылителя.

Определение углов расположения распыливающих отверстий форсунки

Измерение углов расположения распыливающих отверстий форсунки (рис.2) проводят на специальных стендах с помощью приспособления для измерения углов между проекциями осей распыливающих отверстий в горизонтальной плоскости (в плане) и относительно вертикальной оси форсунки. Каждый тип распылителя имеет оригинально расположенные распыливающие отверстия, поэ­тому устанавливать в форсунку другие модели распылителей категорически запрещается, так как это может привести к прогоранию поршней и головок цилиндров.

Рис.2. Расположение распыливающих отверстий

Методика проведения работы

Техническое состояние форсунок проверяется прибором КП-1609 (рис.3).

Перед испытанием форсунок прибор проверяют на герметичность. Для этого вместо форсунки в устройство для ее крепления ввертывают заглушку и создают насосом давление около 30 МПа. Затем, включив секундомер, наблюдают за падением давления, которое не должно превышать 0,5 МПа/мин.

При проверке форсунки на приборе важно выявить неисправности в работе форсунки и установить причины, вызывающие эти неисправности.

Наиболее распространенными неисправностями в работе форсунок являются следующие.

1. Понижение давления впрыска. Причиной этого является умень­шение упругости пружины форсунки. Пониженное давление впрыска топ­лива форсункой вызывает увеличение расхода топлива.

2. Увеличенный конус распыла топлива. Причиной вызывающей увеличенный конус распыла топлива, является обычно износ обратно­го конуса иглы распылителя. При неизменном основании обратного конуса иглы и при наличии на поверхности иглы выбоин и каналов, получающихся от воздействия на конус иглы механических частиц в топливе, последнее устремляется по этим выбоинам и завихряется. Завихрение топлива вызывает увеличение конуса распыла. Большой конус распыла вызывает конденсацию топлива на стенках цилиндра, увеличение нагарообразования и в целом является причиной увеличения расхода топлива двигателем.

Читайте так же:
Регулировка времени циклической работы стеклоочистителей

3. Топливо впрыскивается в виде плотной непрерывной струи. Причиной такого впрыска может быть слишком глубокая посадка запорного конуса иглы в гнезде распылителя, получаемая во время пришлифовки иглы к распылителю. Если штифт иглы выступает из тор­ца распылителя на величину, превышающую 0,55 мм, то при подъеме иглы во время впрыска обратный конус не воздействует на струю топлива, и оно впрыскивается из форсунки нераспыленным. Причиной впрыска

топлива в виде струи может быть также значительный износ обратного конуса и уменьшение его основания.

4. Наличие в распыливаемом топливе струек и капель происходит по причинам износа распыливающего отверстия распылителя форсунки.

5. Смещение факела распыливания топлива в сторону. Причиной смещения впрыска топлива в одной стороне конуса является односто­ронний износ обратного конуса иглы или распыливающего отверстия распылителя форсунки.

6. Подтекание топлива в торце распылителя. Подтекание топ­лива может быть из-за плохой герметичности посадки запорного конуса иглы к гнезду распылителя. В свою очередь, плохая герметич­ность в посадке запорного конуса иглы в гнезде распылителя может происходить по причинам значительного ослабления пружины, заедания иглы в направляющем отверстии распылителя, наличия на поверх­ности запорного конуса распылителя грязи и частичек металла и не­равномерной выработки запорного конуса и гнезда распылителя. Уху­дшение распыла и подтекание топлива из форсунок при работе двигателя вызывает наличие дымного черного выхлопа, понижение мощности и экономичности.

7. Отсутствие впрыска топлива. Причинами отсутствия впрыска топлива из форсунки могут быть сильное загрязнение распыливающего отверстия, либо большой износ иглы в направляющем отверстии распылителя, в результате чего все топливо уходит через отверстие в стакане пружины в сливную трубку.

На рабочем месте по регулировке форсунок должен быть набор различных форсунок, прибор КП-1609, эталонные форсун­ки, трубка высокого давления, тройник, картон для проверки распыла топлива на экран, монтажные инструменты, специальные ключи и приспособления.

Регулировку форсунки проводят на приборе КП-1609 (рис.3). Перед регулировкой заливают в бачок чистое дизельное топливо и проверяют прибор по описанной выше методике.

У каждой форсунки проверяют качество распыливания, регулируют давление впрыска топлива и у некоторых устанавливают величину подъема иглы.

При проверке качества распыливания топлива форсункой выявляют: равномерность и тонкость распыла струи и отсутствие в ней крупных капель и отдельных, заметных на глаз струек нераспыленного топлива; четкость отсечки, характеризующуюся отчетливым пре­рывистым скрипом; правильность угла распыливания впрыска топлива; дальнобойность струи впрыскиваемого топлива.

Распыливаемое форсункой топливо должно быть туманообразным, в виде равномерно распределенных в воздухе мельчайших капелек ди­аметром 3…4 микрона.

Равномерность и тонкость распыливания топлива проверяют впрыском топлива из форсунки на бумажный экран. Хорошее качество распыливания характеризуется отпечатком на экране, который должен иметь вид ровного круглого пятна с некоторым ослаблением в центре и по краям, но без местных сгущений.

Угол конуса струи распыливаемого топлива β определяют измерением диаметра отпечатка распыленного топлива при впрыске его на экран, покрытый листом бумаги (рис.4) по формуле

Рис.4. Конус распыливаемой струи


Герметичность форсунки проверяют, медленно ввертывая регулировочный винт форсунки и поднимая давление рычагом 9 (рис.3) до 30 МПа. После того как достигнуто указанное давление, проверят герметичность по запорному конусу и направляющей игле в распылителе, а также подтекание топлива из сопловых отверстий и в сопряжении распылителя с корпусом форсунки. Быстрое падение давления до 25…23 МПа указывает на нарушение герметичности форсунки. Допустимое время падения давления до 23 МПа составляет 17…45 с при кинематической вязкости дизельного топлива 3,5…6 сСт и температуре 20° С.

Рис.3. Прибор КП-1609.

1 – прозрачный сборник топлива; 2 – форсунка; 3 – маховичок крепления форсунки; 4 – бачок; 5 – манометр; 6 – корпус распределителя; 7 – запорный кран; 8 – плунжерный насос; 9 – рычаг плунжерного насоса.

Давление начала подъема иглы распылителя определяют при рез­ком повышении давления топлива в приборе КП-1609 до 12,5 МПа, а далее — со скоростью до 0,5 МПа в секунду. Давление фиксируется в момент начала впрыскивания топлива. В случае несоответствия давле­ния начала впрыскивания техническим условиям регулируют степень затяжки пружины форсунки: регулировочный винт форсунки ввертывают, если давление меньше нормы и вывертывают при большем его значении.

Вывод: изучили устройства, работы, проверки и регулировки форсунок; оп­ределили углы расположения распыливающих отверстий штифтовой форсунки; выяснили, что при поджатии пружины давление впрыска увеличивается.

Как работает дизельный двигатель?

Автомобили с дизельными двигателями составляют почти половину от всего количества транспортных средств, ежегодно продаваемых как на официальных дилерских площадках, так и на вторичном рынке.

Силовые установки этого типа характеризуются экономичностью, значительной мощностью и динамикой. Такие агрегаты демонстрируют высокий крутящий момент и принципиально недоступный для бензиновых двигателей КПД (35%-35% у дизельных систем против 25%-35% у их аналогов). Эти преимущества, а также понизившийся уровень шума при эксплуатации и полное соответствие перманентно усложняющимся стандартам безопасности окружающей среды и обеспечили популярность дизелей как в легковом, так и в коммерческих классах транспортных средств.

Как происходит запуск дизельного двигателя?

Принцип работы дизельного двигателя следующий: в цилиндры поступает чистый воздух, который вследствие высокого сжатия нагревается до 700°С и более. После этого, при приближении поршня к верхней точке его траектории в камеру сгорания под давлением подается горючее, которое воспламеняется при контакте с горячим воздухом. Момент воспламенения сопровождается резким повышением давления в цилиндре. Такой принцип работы позволяет мотору работать на максимально обедненных смесях, что обеспечивает экономичность его эксплуатации.

Принцип работы дизельного двигателя

Для холодного старта дизеля используется система предпускового нагрева, основным элементом которой являются свечи накаливания –нагревательные элементы, размещенные в камерах сгорания. Они позволяют за несколько секунд поднять температуру воздуха до требуемого значения. При включении системы в салоне загорается лампочка. Ее обесточивание свидетельствует о готовности двигателя к запуску. Подача электроэнергии к свечам прерывается автоматически, спустя 15сек – 25 сек после старта. Это условие позволяет обеспечить стабильную работу непрогретого агрегата. Современные системы данного типа делают возможным легкий запуск дизеля при температурах до -30°С при условии исправности мотора и использования масла и топлива соответствующей сезонности и качества.

Конструктивные особенности

Схема дизельного двигателя в целом повторяет механизм бензинового силового агрегата с той разницей, что аналогичные детали значительно усиливаются с учетом более высоких нагрузок. Поскольку воспламенение происходит в результате сжатия, из схемы исключаются компоненты системы зажигания, а свечи заменяются на элементы накаливания, не дающие искры и предназначенные для предварительного прогревания воздуха в камерах сгорания.

Характерной особенностью конструкции дизельного двигателя, связанной с самим принципом его работы, является геометрия днища поршней. Их форма определяется спецификой камеры сгорания. В верхней точке хода поршня, его днище оказывается выше самой крайней точки блока цилиндров. В некоторых случаях, в донышке поршня и располагается сама камера сгорания. От ее типа и реализованного способа подачи смеси и зависят технические и экологические характеристики конкретной модели дизельного двигателя.

Читайте так же:
Что регулирует венозный клапан

Типы камер сгорания

В зависимости от их геометрии различают следующие виды камер сгорания.

Разделенные. В этом случае первичный впрыск горючего производится в отдельную полость, расположенную в головке блока. Такая технология позволяет снизить нагрузку на поршневую группу, а также значительно уменьшить шум от работы двигателя.

При этом процесс образования смеси может быть:

  • Форкамерным (предкамерным). Топливо под давлением поступает в предварительную камеру, соединенную с цилиндром несколькими каналами, где ударяется о ее стенки и таким образом смешивается с воздухом. После воспламенения смесь передается в основную камеру, где и дожигается полностью. Необходимый для максимально быстрого истечения газов через каналы перепад давления между цилиндром и форкамерой возникает в момент хода поршня на сжатие и на расширение.
  • Вихрекамерным. В этом случае первичное возгорание смеси также производится в отдельной камере, имеющей сферическую геометрию. В момент хода поршня на сжатие порция воздуха поступает в нее по соединительному каналу и интенсивно закручивается, образуя вихревой поток, за счет чего хорошо смешивается с горючим, поданным в определенный момент.

Характерными недостатками агрегатов с разнесенными камерами сгорания является усложненный запуск и повышенный расход топлива в связи с потерями при переходе порции воздуха в дополнительную камеру и обратного хода воспламененной смеси – в цилиндр.

Неразделенные. В этом случае горючее под давлением подается в цилиндр, а камерой служит полость, выбранная в донце поршня. В силу того, что такие агрегаты характеризуются повышенным уровнем шума и вибраций в процессе работы, особенно – при разгоне, до недавнего времени неразделенные агрегаты использовались на низкооборотистых моторах большого объема, предназначенных для коммерческого транспорта. Появление электронных систем впрыска позволило оптимизировать сгорание смеси в таких двигателях и значительно снизить уровень шума от их работы, что в свою очередь сделало неразделенные конструкции наиболее перспективным технологическим решением при проектировании новых типов силовых агрегатов.

Устройство топливной системы дизельного двигателя

Устройство топливной системы дизельного двигателя

Принцип работы дизельного двигателя обуславливает важность подачи в камеру сгорания строго дозированной порции смеси в определенный момент времени и под четко рассчитанным давлением. Система впрыска включает в себя следующие основные компоненты.

Топливный насос высокого давления (ТНВД). Этот элемент предназначается для забора порции горючего от расположенного в баке насоса подкачки и поочередной раздачи дозированных порций в индивидуальные трубопроводы форсунок на каждый цилиндр. Конструкция таких распылителей подразумевает их открытие при повышении давления в топливных магистралях. В зависимости от технологических решений различают следующие типы ТНВД:

  • Многоплунжерные рядные. Этот вариант насоса состоит из отдельных секций, по одной на цилиндр. Как правило, блоки имеют рядную сборку. Каждая секция снабжена гильзой и плунжером, который приводится в движение мотором через кулачковый вал. Давление в подаваемом горючем зависит от частоты оборотов коленвала. Специфика конструкции такого насоса обуславливает высокий уровень шума при его работе и сложность в соблюдении актуальных экологических норм.
  • Распределительные. Этот тип насосов поддерживает необходимое давление в соответствии с режимом эксплуатации двигателя и отличаются равномерностью подачи горючего по цилиндрам, а также – стабильной работой на высоких оборотах. Конструкции данного типа имеют один плунжер, который перемещается в двух плоскостях. Поступательные движения обеспечивают нагнетание порции горючего, а вращательные – распределяют его по форсункам. Специфика распределительных насосов обуславливает требовательность к качеству топлива, так как оно служит для смазки трущихся деталей, а прецизионные элементы имеют минимально допустимые зазоры.

Топливные фильтры. Эта деталь дизельного двигателя предназначается для отделения и последующего отвода воды из заправленного в бак горючего, для чего используется сливная пробка в нижней части. Удаление воздуха из системы производится с помощью ручного насоса, расположенного на верхней стороне корпуса. Несмотря на относительную простоту конструкции, фильтр требует внимательного подбора по таким параметрам, как пропускная способность, тонкость очистки и т.д. Для предотвращения забивания кристаллизующимися парафинами и облегчения запуска в холодное время года система может снабжаться электроподогревом.

Турбонаддув. Этот элемент предназначен для нагнетания в цилиндры дополнительного объема воздуха, что позволяет увеличить подачу горючего и повысить мощность силового агрегата. Принцип работы дизельного двигателя подразумевает высокое давление выхлопных газов, которое дает возможность обеспечить эффективность наддува с низких оборотов и при этом избежать эффекта «турбо-ямы». Отсутствие дроссельной заслонки в силовых агрегатах этого типа упрощает схему управления компрессором и позволяет поддерживать эффективность наполнения цилиндров во всем диапазоне оборотов. В первую очередь, наддув позволяет оптимизировать процессы сгорания смеси в ситуациях, в которых атмосферный силовой агрегат будет испытывать нехватку воздуха. Наличие турбины обеспечивает повышение мощности при меньшем рабочем объеме и меньшей массе мотора. При этом снижается жесткость его работы. Установка дополнительного интеркулера – промежуточного охладителя воздуха, позволяет дополнительно повысить мощность силового агрегата на 15% и более за счет увеличения массового наполнения цилиндров.

Специфика работы турбины обуславливает срок ее эксплуатации, значительно меньший, чем ресурс самого дизельного двигателя. При этом, в связи с форсированием, снижается и срок работы силового агрегата, в камерах сгорания которого постоянно поддерживается повышенная температура, требующая охлаждения подаваемым через дополнительные форсунки маслом. Эта конструктивная особенность влечет за собой критическую требовательность мотора к качеству смазочных материалов.

Форсунки. Этот элемент топливной системы предназначен для подачи строго отмеренной дозы горючего в точно рассчитанный момент времени. Появление электронного управления подачей топлива позволило организовать его двухступенчатую подачу неравномерными порциями. При воспламенении первичной дозы повышается температура в камере, после чего в нее поступает основной «заряд» на этот цикл. Такая схема дала возможность исключить скачкообразное нарастание давления и снизить шум работы двигателя. В зависимости от конструкции различают два типа распылителей.

  • Насос-форсунки. Эта конструкция объединяет в себе распылитель и плунжерный насос. Данный элемент устанавливается по одному на каждый цилиндр и приводится в действие толкателем, соединенным с кулачком распредвала. Линии подачи и слива горючего представляют собой технологические каналы в головке блока, благодаря чему может быть достигнуто давление до 2200 бар. Электронный блок управления отвечает за дозирование порции топлива и контроль угла опережения впрыска путем отправки сигналов на запорные пьезоэлектрические или электромагнитные клапаны. Конструкция насос-форсунок позволяет эксплуатировать их в многоимпульсном режиме, совершая от 2 до 4 впрысков за один цикл. Такая технология позволяет смягчить работу силового агрегата и снизить токсичность выхлопа.
  • Common Rail. Эта конструкция представляет собой общую топливную магистраль (рампу), в которой накапливается горючее, после чего по команде электронного управляющего блока впрыскивается через пьезоэлектрические или электромагнитные форсунки. Конструкция данного типа подразумевает применение ТНВД только для нагнетания давления в аккумуляторе, не используя его для регулировки момента впрыска и дозирования порций топлива. Такое конструктивное решение позволило сократить расход горючего до 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах до 25%. Электронный блок управления распылителями контролирует длительность фазы впрыска и оптимальный момент ее проведения по показателям ряда датчиков – температурного режима мотора, текущей нагрузки на него, давления в рампе, положение педали акселератора и т.д.
Читайте так же:
Регулировка суппорта дискового тормоза

Сочетания турбины и системы Common Rail на сегодняшний день считается наиболее эффективным способом увеличения мощности дизельного двигателя при одновременном уменьшении токсичности его выхлопа.

Похожие статьи

Шведский концерн Volvo Group поставляет на российский рынок грузовые автобили, оснащённые дизельными двигателями с систей впрыска Common Rail, а также с насос-форсунками. Они отличаются высокой .

Двигатели КамАЗ-740 для грузовых автомобилей обладают высокой степенью надёжности, но сложные условия эксплуатации, длительный срок работы, использование низкокачественного топлива периодически .

Топливный насос высокого давления входит в систему топливоподачи дизельного двигателя и является одним из наиболее важных и сложных её узлов. Техническое обслуживание и своевременный ремонт ТНВД .

Регулировка дизеля при сборке

Общие положения. Целью регулировки является установка деталей и узлов дизеля в такое оптимальное положение, при котором рабочий процесс в цилиндрах протекает наиболее совершенно и обеспечиваются наилучшие технико-экономические показатели дизеля.

Важнейшим показателем работы дизеля является характер протекания теплового процесса в его цилиндрах, который зависит от своевременной подачи в цилиндры топлива и от качества его распыливания, давления поступающего воздуха, запаздывания или опережения закрытия и открытия выпускных и продувочных окон, степени сжатия, работы регулятора числа оборотов, топливных насосов и др. Поэтому правильная регулировка позволяет более полно использовать тепло, полученное при сгорании топлива в цилиндрах дизеля. Неточности, допущенные при регулировках, могут привести к снижению мощности и экономичности дизеля, перегреву отдельных деталей, повышенному нагарообразованию и преждевременному выходу дизеля из строя.

Регулировка дизеля может потребоваться как при профилактических осмотрах, так и в процессе ремонта. Регулировать дизель в условиях эксплуатации не рекомендуется.

При сборке нового дизеля производится полная его регулировка с нанесением соответствующих меток на спаренных деталях для обеспечения правильной сборки при последующих переборках и ремонтах. В процессе эксплуатации имеет место износ деталей, который приводит к нарушению регулировки отдельных узлов. Поэтому рекомендуется после сборки дизеля по ранее установленным меткам и записям произвести последующую проверку регулировки.

Как бы ни были точно изготовлены детали и как бы тщательно ни была произведена регулировка дизеля при сборке, практически при испытании не удается получить нормального протекания рабочего процесса в отдельных цилиндрах без дополнительной регулировки. Для получения всех показателей рабочего Процесса в установленных пределах необходима дополнительная регулировка дизеля во время испытаний.

Все работы по регулировке должны производиться при остановленном дизеле. Исходным положением при регулировках дизеля является установка поршней в положении внутренней мертвой точки (в. м. т.).

В объем работ по регулировке дизеля при сборке входит регулировка длины каждого поршня в сборе с шатуном, установка величины опережения нижнего коленчатого вала, углов опережения подачи топлива (установка топливных насосов), регулировка механизма управления и др.

В объем работ по регулировке дизеля при испытаниях входят настройка и регулировка регулятора числа оборотов, регулировка чисел оборотов, величин максимального давления газов в цилиндрах, равномерности нагрузки цилиндров, установка упора ограничения подачи топлива.

Определение в. м. т. (внутренней мертвой точки) верхнего и нижнего поршней 1-го цилиндра. На ведущем диске муфты привода генератора, который закреплен на нижнем коленчатом валу, имеются деления и метки, определяющие в. м. т. поршней и положение кулачков на валах для каждого цилиндра (рис.142). Этими метками необходимо пользоваться при всех переборках, ремонтах и регулировках дизеля. Однако в случае замены коленчатого вала или шестерен вертикальной передачи, а также при замене муфты привода генератора следует заново определить в. м. т. для верхнего и нижнего поршней первого цилиндра и нанести необходимые метки на ведущем диске муфты привода генератора. Для определения в. м. т. верхнего и нижнего порш-

1еи первого цилиндра надо произвести следующие работы.

1. Проверить, чтобы верхний и нижний коленчатые валы не были соединены вертикальной передачей (при вращении одного коленчатого вала другой остается неподвижным) .

2. Установить и закрепить на переднем конце верхнего коленчатого вала диск, градуированный на 360° с ценой деления Г.

3. На верхней плоскости блока закрепить стрелку и подвести (подогнуть) ее острие к делениям градуированного диска.

1. Регулировка дизеля при сборке 1. Регулировка дизеля при сборке

4. Закрепить также стрелку в нижней части блока со стороны генератора и подвести ее острие к делениям на ведущем диске муфты привода генератора (при замене нижнего коленчатого вала или ведущего диска муфты).

5. Установить регляж (приспособление для определения в. м. т.) с .индикатором в форсуночное отверстие гильзы первого цилиндра, как показано на рис. 143.

6. Провернуть верхний коленчатый нал по ходу (по часовой стрелке, смотря со стороны управления) до перемещения стрелки индикатора на 1,5-2 мм. На градуированном диске и на шкале индикатора заметить соответствующие деления, после чего провернуть верхний коленчатый вал дальше по ходу так, чтобы поршень прошел в. м. т. (индикатор регля-жа довести до нуля), а затем провернуть коленчатый вал против хода до ранее отмеченного деления индикатора. На градуированном диске вновь отметить деление против стрелки. Число градусов на градуированном диске между двумя отметками разделить пополам. Найденное деление на градуированном диске подвести к стрелке, проворачивая коленчатый вал по ходу. Этому положению верхнего коленчатого вала соответствует в. м. т. верхнего поршня первого цилиндра.

1. Регулировка дизеля при сборке

Не проворачивая коленчатый вал, переставить градуированный диск нулевым делением против стрелки.

7. Найденную в. м. т. первого верхнего поршня проверить повторно этим же способом.

8. Установить специальный угольник 1 (рис. 144) на верхнюю плоскость блока и подвести к нему обработанную поверхность первой щеки верхнего коленчатого вала 2. Поверхности А и Б угольника 1 точно обработаны под углом 90°. Положение в. м. т. первой шатунной шейки верхнего коленчатого вала обеспечивается такой установкой вала, при которой обработанная поверхность его теки будет точно прилегать к поверхности Б угольника, установленного плоскостью А на верхний торец блока. При этом несовпадение стрелки с отметкой в. м. т. на градуированном диске допускается не более 30′. Разрешается подпиловка щеки коленчатого вала по угольнику, если коленчатый вал установлен новый.

9. Определить в. м. т. поршня 1-го цилиндра нижнего коленчатого вала таким же способом, как указано выше для верхнего колеьчатого вала, пользуясь при этом муфтой привода генератора вместо градуированного диска.

10. Не проворачивая нижний коленчатый вал, подвести указательную стрелку валоповоротного устройства к ближайшему делению ведущего диска муфты, после чего засверлить и развернуть отверстия под штифты, фиксирующие стрелку на блоке. Деление на диске муфты, приходящееся против указательной стрелки, соответствует в. м. т. поршня 1-го цилиндра нижнего коленчатого вала.

П. 4г1а конической поверхности ведущего диска муфты привода генератора (если муфта заменена новой) нанести риски и цифры согласно схеме, приведенной на рис. 142.

Читайте так же:
Чери амулет как регулировать сцепление

Регулировка длины шатуна в сборе с поршнем. При разборке дизеля с выемкой и разъединением поршней от шатунов нельзя раском-плектовывать прокладки, установленные между каждым поршнем и его вставкой. При замене отдельных поршней или шатунов надо обязательно сохранить первоначальную длину шатуна в сборе с поршнем (размер А на рис. 145) с точностью до ±0,1 мм подбором прокладок между вставкой и поршнем.

Толщину прокладок между вставкой и поршнем (при замене поршня) можно определить по размеру М (рис. 146) на новом и заменяемом поршнях. Если размер М на но-

1. Регулировка дизеля при сборке 1. Регулировка дизеля при сборке

ном поршне оольше, чем на заменяемом, то необходимо на соответствующую величину уменьшить толщину прокладок и, наоборот, увеличить ее, если размер М нового поршня меньше, чем у заменяемого.

При сборке нового дизеля, а также в случаях замены цилиндровых гильз, шатунов или коленчатого вала следует вновь отрегулировать длину шатунов в сборе с поршнями.

Эту работу производят после окончательной установки цилиндровых гильз и укладки коленчатых валов. При отрегулированной длине нижнего поршня в сборе с шатуном между головкой нижнего поршня и осью отверстий под форсунки в цилиндровой гильзе должен быть размер 1,4+0,2 мм. Необходимую толщину прокладок для каждого поршня рекомендуется определять одним из нижеследующих способов, которыми пользуются при сборке нового дизеля.

Порядок подбора толщины прокладок при собранных шатунах со вставками и поршнями.

1. Ввести нижний поршень в сборе с шатуном в гильзу цилиндра и закрепить шатун на коленчатом валу.

2. Завернуть и форсуночные отверстия гильзы цилиндра два штыря диаметром 17,2+0,01 мм (рис. 147).

3. Установить сверху на стержни штырей цилиндрический стакан и измерить глубиномером размер к.

4. Повернуть стакан вокруг оси до совмещения его пазов со штырями, после чего опустить стакан на поршень нижнего коленчатого вала. При этом поршень должен быть установлен вблизи в. м. т.

5. Установит]) ножку глубиномера на торец стакана и, проворачивая нижний коленчатый вал, найти наименьшее значение размера Я. Толщину прокладок б определяют по формулеб =. II — к — 10 мм.

6. Для определения требуемой толщины прокладок между поршнями и их вставками при установленных адаптерах форсунок необходимо поместить в адаптеры форсунок замеряемого цилиндра два штыря диаметром 15,2+0,01 мм и закрепить их цанговыми зажимами.

Толщину прокладок б определить по формулеб = И — к — 9 мц.

7. Измерить размер А, т. е. длину поршня в сборе с шатуном при установленном верхнем вкладыше шатунного подшипника (см. рис. 145). При этом зазор между втулкой головки шатуна и поршневым пальцем должен быть выбран в сторону уменьшения размера А.

В паспорт дизеля записать суммарную толщину установленных прокладок для каждого поршня и размер А.

Порядок подбора прокладок путем замера расстояния от оси форсуночного отверстия в гильзе цилиндра до гнезда в блоке под коренной вклад ы ш. Этот способ обеспечивает необходимую точность регулировки размера А при сборке новых дизелей или при переукладке коленчатых валов в процессе ремонта.

1. Регулировка дизеля при сборке 1. Регулировка дизеля при сборке

Необходимую длину поршня с шатуном определяют по предварительным измерениям отдельных деталей блока, коленчатых валов, цилиндровых гильз. Правильность найденного размера А для каждого цилиндра окончательно проверяют на дизеле после установки кривошипно-шатунного механизма (по размерам 1,4 мм и величине линейного сжатия, равной 4,4-4,8 мм). При таком способе значительно снижается трудоемкость сборки дизеля, так как при этом не требуется предварительной укладки коленчатых валов и установки на них поршней в сборе с шатунами.

Определение размера А для каждого верхнего и нижнего поршня в сборе с шатуном производить следующим образом.

1. Подсчитать размер А по замерам отдельных элементов, приведенных на рис. 148, для гильзы цилиндра и кривошипно-шатунного механизма, пользуясь следующей формулой:

где В — размер от оси форсуночного отверстия в гильзе цилиндра до соответствующей расточки в блоке под коренной вкладыш верхнего или нижнего коленчатого вала. Величина х в свою очередь определяется по формулегде Я — радиус кривошипа соответствующего (верхнего, нижнего) коленчатого вала (из паспорта);

Дб — диаметр расточки в блоке под коренной вкладыш (242 мм);

(1Ш-диаметр шатунной шейки коленчатого вала (171,88лш). Из подсчета по чертежным данным размер В равен: для верхнего коленчатого вала 743 мм; для нижнего коленчатого вала 813 мм.

= В — (l,4 + R — 2-£ + ^-8) = f?-(1,4 + /? -121-85,94) =

а с учетом размера В и зазоров на масло будет: для нижнего коленчатого вала А = 843 — (R — 33,9) = = 876,9 — R- для верхнего коленчатого вала А = 743 — — (В — 34) = 777 — R.

2. По приспособлению, показанному на рис. 149, определяют действительные величины отклонений размеров В от подсчитанных. Для этого:

а) установить приспособление 1 по эталону 2 на размер 743_о,оз мм для верхнего коленчатого вала и на размер 843_о,озЛШ для нижнего коленчатого вала, обеспечив натяг 1 мм по индикатору приспособления;

б) установить оправку 8 (рис. 150) в отверстия для форсунок в гильзе цилиндра;

в) установить на оправку 8 приспособление 6 и зафиксировать направляющую планку 4 втулкой 3;

г) установить ступенчатую оправку I в гнезда двух коренных опор, расположенных с обеих сторон гильзы цилиндра, и осторожно направить средний пояс оправки на шток 2 приспособления;

д) определить отклонение по индикатору приспособления 6 с учетом предварительного натяга в 1 мм. При этом учесть, если натяг в 1 мм не выбран и стрелка не дошла до нулевого деления, то величину, недостающую до нулевого деления, учитывать со знаком плюс; если же натяг в 1 мм выбран и стрелка прошла нулевое деление, то полученную величину до остановки стрелки индикатора учитывать (писать) со знаком минус;

1. Регулировка дизеля при сборке

; — ступенчатая оираика; 2-Шток приспособления; 3втулка; 4- направляющая планка; 5-блок; 6 — приспособление; 7 — тарелка; 8 — оправка; 9 — гильза нилиияпас) повернуть приспособление на 180° и вновь определить величину отклонения по индикатору;

ж) определить среднюю величину отклонения «ер по двум произведенным замерам;

з) определить размер Л по формуле: дли нижних поршней Л = 876,9-Я±йср;

eponim2008

ТНВД01

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – одна из главных деталей дизельного двигателя. Он создает высокое давление, благодаря которому дизельное топливо через форсунки впрыскивается в цилиндры. Он ответственен за порядок впрыскивания, благодаря чему двигатель работает без рывков, равномерно. О том, для чего нужен ТНВД и как он работает, рассказывалось в публикации от 16.08.2014.

Регулировка ТНВД – первая мера профилактики неисправности дизельного двигателя. Если двигатель начал «есть» слишком много топлива или дымить, первое, что следует сделать, это проверить исправность форсунок и отрегулировать топливный насос. Форсунки чистятся или заменяются. А вот топливный насос надо регулировать на специальном стенде. И делать это следует регулярно. Ведь не отрегулированный ТНВД может серьезно осложнить работу всей топливной системы, и привести к повреждениям, устранение которых обойдется дороже, чем относительно недорогая регулировка на специальном стенде. Если же насос работает, как того требуют условия эксплуатации, дизельный двигатель тоже работает, как часы. Ремонт такому двигателю понадобится не скоро.

Читайте так же:
Регулировка капота на мицубиси лансер 10

Проверку и регулировку ТНВД в домашнем гараже «на коленке» не сделаешь. Для этого необходим специальный стенд, оснащенный электронным оборудованием, на котором работают опытные, хорошо обученные, специалисты. Ничего не поделаешь, за это надо платить. Впрочем, платить в нашей жизни надо за все. А если не платить, то расплачиваться.

Проверка и регулировка ТНВД происходит в несколько этапов.

1. Регулируется ход рейки ТНДВ. В автомобильных двигателях регулируется трос акселератора. Это позволяет изменять подачу топлива в цилиндры в широком спектре режимов, а также на холостом ходу.

2. Регулируется количество топлива, подаваемого в цилиндры дизельного двигателя на холостом ходу. Регулировка осуществляется особым винтом, который сначала освобождается, прокручивается до получения нужного числа оборотов холостого хода, а затем вновь фиксируется контргайкой.

3. Регулируется дозировка топлива. При увеличении подачи дизельного топлива в цилиндры обороты двигателя должны возрастать. При этом желательно, чтобы такое возрастание было прямым и пропорциональным.

4. Наконец, регулируется работа насоса на повышенных оборотах холостого хода, что обеспечит плавный разгон дизельного двигателя и его постепенную остановку.

Еще раз повторим, что лучше и дешевле проводить регулировку топливного насоса высокого давления на специальных стендах, где все параметры работы двигателя легко контролируются, благодаря чему регулировка будет происходить быстрее и качественнее.

Правильная же регулировка топливного насоса обеспечит слаженную и штатную работу всего дизельного двигателя.

Опубликовано на сайте Топавтор
topauthor

Как проверить турбину на дизельном двигателе: домашняя диагностика

Как проверить турбину на дизельном двигателе

Полезные Советы

Двигатели с турбонаддувом быстро завоевывают популярность. В то время как турбокомпрессоры устанавливались на мощные спортивные автомобили, турбины теперь можно найти в легковых автомобилях как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями.

Дизельные турбины обычно имеют гораздо меньший срок службы, чем сам двигатель. Чтобы своевременно проводить профилактическое обслуживание и избежать необходимости оплачивать дорогостоящие запчасти, необходимо периодически проверять работоспособность турбины. Сделать это самостоятельно, не обращаясь в автосервис, вполне возможно.

Причины неисправности

Чтобы проверить турбину и выявить неисправность, необходимо понимать, какие типы неисправностей могут возникнуть в системе турбонагнетателя.

Обычно наиболее проблемными компонентами являются сальники и подшипники. Износ этих деталей может вызвать люфт, шум, можно встретить шпонку турбины. Система смазки, вентиляционные клапаны или поршневые кольца уже могут быть изношены. В этом случае продукты сгорания дизельного топлива попадают в картер и приводят к негативным последствиям.

Если вы заметили дым в выхлопе, в основном голубоватого цвета, обратите внимание на клапан PCV. Его выход из строя вызывает повышение давления масла в турбине, что приводит к выдавливанию смазки через уплотнения. Если масло попадает наружу или во впрыскиваемый воздух, масло меняет состав смеси, в результате чего двигатель значительно теряет мощность и выделяет вышеупомянутый дым.

Когда проверять турбину

При использовании качественного масла и бережном обращении с дизельным агрегатом турбокомпрессор исправно проработает около 150 тысяч. км. Для того чтобы обнаружить возможную неисправность в ее начальной стадии, следует внимательно следить за работой турбины, достаточно проверить работу агрегата во время замены масла.

Таким образом, автовладелец может значительно сэкономить, устраняя неисправность на ранних стадиях, а не заменяя дорогостоящую деталь.

Первые признаки неисправности

Конечно, если водитель не имеет опыта работы с автомобилями, не стоит сразу разбирать устройство и пытаться выявить неисправность изнутри. Есть несколько признаков, указывающих на то, что турбокомпрессор не работает должным образом:

  • Появление синего или черного дыма при выдохе;
  • очень громкая работа дизельного агрегата при различных нагрузках;
  • двигатель часто перегревается;
  • расход топлива постоянно увеличивается, как и расход масла;
  • ухудшение тяги, потеря мощности и динамики.

Каждый из этих симптомов может указывать не только на неисправность турбины, но и на ряд других мелких неисправностей. Если причина не в турбокомпрессоре, немедленно обратитесь в сервисный центр для дальнейшей диагностики. Чем раньше будет обнаружена неисправность, тем дешевле будет ее отремонтировать.

Самостоятельная проверка

Первоначальную проверку можно провести самостоятельно, чтобы не тратить деньги на компьютерную диагностику, которая зачастую стоит очень дорого. Сначала нужно тщательно проверить турбокомпрессор.

Сначала проверяется уровень и качество моторного масла, используемого в дизельном двигателе. Затем убедитесь, что в компрессор не попали посторонние предметы.

После проведенных обработок необходимо оценить цвет излучения. Также это может указывать на конкретные проблемы с турбиной. Если цвет выхлопа черный и наблюдается заметное падение мощности, то, скорее всего, это перегруженная смесь. Возникает из-за выхода из строя системы впуска-выпуска воздуха. Недостаточно воздуха поступает во впускные цилиндры, а на выпуске могут быть утечки, ведущие к потере мощности.

Синий или даже белый дым из выхлопной трубы означает, что масло поступает в цилиндры, а затем горит в рабочей камере. В этом случае расход масла может возрасти примерно до одного литра на 1000 километров. Необходимо проверить работу ротора ичистота фильтров. Рабочее колесо должно иметь небольшой люфт и не касаться корпуса, иначе деталь требует немедленного осмотра и ремонта.

Сильно загрязненный фильтр не пропускает необходимое количество воздуха, что вызывает перепад давления между корпусом турбокомпрессора и подшипниковым элементом. Из этого картриджа масло поступает в компрессор. Если это не фильтр, проверьте всю систему подачи масла, шланги и муфты на предмет перегибов, трещин и зазоров.

Трубопроводные соединения можно проверить на герметичность при работающем двигателе. Свист и скрип при прохождении воздуха через систему указывают на необходимость затягивания хомутов. Любой люфт или повреждение приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Еще одна причина неисправности турбины — неправильный слив масла из-за попадания газов в картер. Необходимо проверить систему вентиляции, чтобы дизель не начал дышать.

Проверка на заведенном двигателе

Самый простой способ проверить турбину на дизельном двигателе — требует как минимум двух человек.

  • Запустить двигатель.
  • Найдите соединение между турбонагнетателем и впускным коллектором.
  • Сожмите его.
  • Дайте ему несколько секунд газа.

Если турбокомпрессор работает правильно, вы почувствуете, что коллектор заметно надувается. Если это не так, в коллекторе могут быть различные трещины и дефекты. Для устранения неисправности обратитесь в квалифицированную помощь.

Очень важно понимать, что диагностику можно провести самому, а ремонт следует доверить профессионалам.

Неправильное вмешательство может привести к небольшой неисправности, ведущей к выходу из строя всей детали, и заставит автовладельца заменить и отремонтировать турбокомпрессор. Необходимо обратиться в проверенный сервис, специалисты которого быстро и качественно устранят проблему и продлят срок службы турбокомпрессора в дизельном двигателе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector