Nara-auto.ru

Автосервис NARA
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка подшипников и шестерен редуктора ЗИЛ-131

Регулировка подшипников и шестерен редуктора ЗИЛ-131

В течение ряда лет на грузовых двухосных автомобилях ЗИЛ устанавливались задние мосты с двухступенчатыми главными передачами. Завод имеет большой опыт изготовления этих передач и располагает необходимыми оборудованием и технологической оснасткой. Поэтому было решено установить на автомобиле ЗИЛ-130 задний мост с двухступенчатой главной передачей, приняв за основу конструкцию главной передачи автомобиля ЗИЛ-164, чтобы максимально использовать ее детали.

Устройство заднего моста показано на рис. 26. Он имеет неразъемный стальной картер 1 с вертикальным фланцем для крепления картера главной передачи, съемную двухступенчатую главную передачу с парой конических и парой цилиндрических шестерен и разгруженные полуоси.

Ведущая коническая шестерня 6 редуктора, изготовлена как одно целое с валом, вращающимся в двух широко разнесенных конических роликоподшипниках 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 5 также выполнена как одно целое с валом, установленным на конических роликоподшипниках 3 и 16. На этот вал напрессована и прикреплена к его фланцу заклепками ведомая коническая шестерня 14. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 расположена между фланцами чашек 19 дифференциала и прикреплена к ним болтами. Коробка дифференциала с коническими шестернями 20 полуосей и сателлитами 17 установлена на двух конических роликоподшипниках 23.

Регулировка роликоподшипников ведущей конической шестерни осуществляется при помощи регулировочных шайб 12 необходимой толщины, а роликоподшипников вала ведущей цилиндрической шестерни — подбором общей толщины регулировочных -прокладок 4 и 18. Роликоподшипники дифференциала регулируют, затягивая регулировочные гайки, а зацепление конических шестерен — перемещением шестерен в осевом направлении путем изменения количества регулировочных прокладок 13, 4 и 18.

Вследствие увеличения грузоподъемности, повышения крутящего момента двигателя и изменения тягово-динамической характеристики автомобиля ЗИЛ-130 по сравнению с автомобилем ЗИЛ-164 в конструкцию заднего моста необходимо было внести

ряд изменений. Нагрузка на заднюю ось автомобиля ЗИЛ-130 составляет 6950 кгс, а автомобиля ЗИЛ-164 6150 кгс, поэтому наибольшим изменениям подвергся картер 1 заднего моста.

Вместо литого из ковкого чугуна со вставными стальными трубами полуосей картера заднего моста автомобиля ЗИЛ-164

на автомобиль ЗИЛ-130 устанавливается стальной картер. Средняя часть его состоит из двух половин, штампуемых в горячем состоянии из стального листа толщиной 10 мм и свариваемых между собой в продольном направлении. Для увеличения прочности и жесткости картера к его задней стенке в средней части приваривается стальная штампованная крышка, а к передней стенке в месте крепления картера главной передачи — усилительный фланец. К концам средней части картера встык привариваются кованые цапфы с фланцами для крепления тормозных суппортов. Для снятия напряжений со сварных швов и получения необходимых механических качеств картер в сборе

после сварки перед окончательной механической обработкой подвергается термообработке.

Рис. 26. Устройство заднего моста

Масса стального картера автомобиля ЗИЛ-130 равна 87 кг, а чугунного картера автомобиля ЗИЛ-164 96 кг. Вместе с тем статическая и усталостная прочность стального картера значительно выше прочности чугунного.

Тормозные камеры на картере заднего моста автомобиля ЗИЛ-164 устанавливались спереди, а на картере заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 их располагают сзади, что облегчает установку и снятие главной передачи.

У автомобиля ЗИЛ-130 пятая передача прямая, а у автомобиля ЗИЛ-164 эта передача была повышающей, поэтому для обеспечения необходимых тягово-динамических качеств и топливной экономичности нового автомобиля передаточное число главной передачи было принято вначале равным 6,45 вместо 7,63 у автомобиля ЗИЛ-164. Для изменения передаточного числа главной передачи введена новая пара конических шестерен, у которой число зубьев ведомой шестерни равно 25, а ведущей 13 (у автомобиля ЗИЛ-164 число зубьев ведущей и ведомой шестерен соответственно составляет 25 и 11). Радиус галтели у корня зуба ведущей конической шестерни увеличен до 1,3— 1,5 мм. Все размеры посадочных поверхностей шестерен оставлены без изменения.

Увеличение числа зубьев ведущей шестерни снизило напряжения не только в конических шестернях, ко и в цилиндрических шестернях главной передачи.

На автомобили-самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 первоначально устанавливалась главная передача с передаточным числом 6,97, замененная в дальнейшем для улучшения топливной экономичности автомобиля и повышения долговечности главной передачи задним мостом автомобиля ЗИЛ-130 с передаточным числом 6,45.

Ведомую цилиндрическую шестерню изготовляют из стали 58 (55ПП), ЧМТУ 1-922—-70, с пониженной прокаливаемостью. Зубчатый венец шестерни подвергается поверхностной закалке с нагревом т. в. ч., способствующей уменьшению термической поводки зубчатого венца. Эту термообработку можно производить в технологической линии механической обработки.

Для увеличения статической прочности ведущей цилиндрической шестерни ее изготовляют из стали 22ХНМ вместо стали ЗОХГТ, применявшейся для шестерни автомобиля ЗИЛ-164. Чтобы повысить изгибно-усталостную прочность зубьев шестерни, было введено упрочнение стальной дробью. Однако этого оказалось недостаточно и в эксплуатации наблюдались случаи поломки зубьев ведущей цилиндрической шестерни, особенно на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555, работающих в тяжелых дорожных условиях. Поэтому было решено ввести угловую коррекцию зубьев цилиндрических шестерен. Число зубьев ведомой

цилиндрической шестерни уменьшили на один зуб с сохранением модуля и межосевого расстояния. Уменьшение числа зубьев компенсировалось сдвигом профилей зубьев и увеличением их толщины. Результаты стендовых и дорожных испытаний подтвердили значительное увеличение статической и изгибно-усталостной прочности зубьев, а также долговечности шестерен.

После уменьшения числа зубьев ведомой цилиндрической шестерни общее передаточное число главной передачи автомобиля ЗИЛ-130 и самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 стало равным 6,32. Характер изменения профилей зубьев показан на рис. 27. Параметры зацепления цилиндрических шестерен до и после введения угловой коррекции приведены в табл. 29.

Полуоси автомобиля ЗИЛ-164 изготовляли из стали 40Х и подвергали объемной закалке до твердости НВ 341—415. Полуоси автомобиля ЗИЛ-130 первоначально делали из стали 40ХГРТ, обладающей более высокими механическими свойствами, чем сталь 40Х. Твердость полуоси после термической обработки составляет HRC 50—55. В дальнейшем, чтобы повысить усталостную прочность полуосей, их было решено изготовлять из углеродистой стали 45РП(ТУ ЧМЗ 41—67) с регламентированной прокаливаемостью.

Для более надежного крепления ведомой цилиндрической шестерни к чашкам дифференциала в промежутках между восемью болтами, расположенными равномерно, были дополнительно установлены еще четыре болта. Это позволило сохранить взаимозаменяемость шестерен с измененным креплением с ранее выпущенными шестернями.

Чтобы повысить эффективность сальника ведущей конической шестерни, на шлифованную цилиндрическую поверхность фланца чистотой V9 шлифовальной шкуркой Э5.12 (ГОСТ 5009—68) наносятся спиральные риски (микрошнек). Чистота поверхности после нанесения рисок 76. Шаг спирали 5—6 мм, направление спирали левое. Целесообразность применения микрошнеков подтверждена практикой эксплуатации автомобилей.

Для улучшения условий смазки на поверхностях трения сателлита и шипа крестовины дифференциала и предотвращения заедания на шипе крестовины увеличена глубина лыски, а в отверстиях сателлита установлены бронзовые втулки. Это не только увеличило надежность дифференциала, устранив заедание, но также значительно улучшило ремонтоспособность данного узла.

Чтобы предотвратить разрушение чашек дифференциала по шейкам, на которые устанавливаются роликоподшипники, и уменьшить износ поверхностей чашек под шайбами сателлитов, полуосевых шестерен и отверстий для шипов крестовин дифференциала, чашки дифференциала изготовляются из стали 45 вместо ковкого чугуна, применяемого для автомобилей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164. Это позволило сохранить размеры чашек и обеспечить взаимозаменяемость их с чашками дифференциала автомобилей старых моделей. С переходом на стальные чашки был увеличен зазор между шейкой полуосевой шестерни и чашкой дифференциала, а для подвода смазки к этим поверхностям в чашках сделаны отверстия и канавки.

Читайте так же:
Регулировка схождения переднеприводных машин

У автомобилей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164 крепление полуоси к ступице колеса осуществлялось четырнадцатью шпильками диаметром 12 мм. На восемь шпилек устанавливались конические разрезные втулки, устраняющие зазор между отверстиями фланца полуоси и шпильками. Чтобы исключить возможность обрыва шпилек на автомобиле ЗИЛ-130, их диаметр был увеличен до

16 мм, а число уменьшено до двенадцати. Конические втулки надеты на все шпильки.

Краткая характеристика деталей заднего моста приведена в табл. 30.

30. Краткая характеристика основных деталей заднего моста

содержание .. 21 22 25 ..

Задний мост, главная передача

Главная передача ЗИЛ-130 шасси (рис. 42) — двухступенчатая, состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилин­дрических зубчатых колес с косыми зубьями (на некоторых автомо­билях главная передача — одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,33). Число зубьев конической пары зубчатых колес 13 и 25, цилиндрической пары 14 и 46. Общее передаточное число главной передачи 6,32. Коническая шестерня 11 установлена в стакане 7 на двух кониче­ских роликоподшипниках. На заводе подшипники конической шестер­ни регулируют с предварительным натягом. Между внутренними коль­цами установлены распорная втулка 36 и две регулировочные шайбы 8, толщину набора которых подбирают с таким расчетом, чтобы обеспечить требуемый предварительный натяг подшипников. При правиль­но отрегулированных без учета трения сальника 2 подшипниках мо­мент, необходимый для поворота шестерни, равен 1—3,5 Н*м (0,1— 0,35 кгс*м).

Рис. 42. Задний мост ЗИЛ-130: 1 — фланец шестерни; 2 — сальник; 3 -— крышка; 4 — шайба шестерни; 5 — прокладка; 6 — передний конический подшипник вала конической шестерни; 7 — стакан подшипника вала конической шестерни; 8 — регулировочные шайбы подшипников вала конической ше­стерни; 9 — задний конический роликоподшипник вала конической шестерни; 10 — проклад­ка для регулировки зацепления конических зубчатых колес; 11 — коническая шестерня; 12— коническое колесо; 13 — регулировочные прокладки; 14 — правый конический роли­коподшипник промежуточного вала; 15 и 35 — крышки соответственно правого и левого подшипников; 16 — цилиндрическая шестерня; 17 — картер главной передачи; 18 — крышка подшипника дифференциала; 19 — опорная шайба полуосевого колеса заднего моста ЗИЛ-130; 20 — правая чашка дифференциала; 21 — цилиндрическое колесо; 22 — полуосевое зубчатое колесо; 23 — левая чашка дифференциала; 24 — роликоподшипник дифференциала; 25 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 26 — тормозная камера; 27 — тормозной вал с разжимным кулаком; 21 — кронштейн крепления тормозной камеры и вала разжимного кулака; 29 — полуось; 30 — картер моста; 31 — сателлит с бронзовой втулкой; 32 — опорная шайба са­теллита; 33 — крестовина сателлитов; 34 — левый конический роликоподшипник промежу­точного вала; 36 — распорная втулка; 37 — тормозной барабан; 38 — сальник ступицы; 39 — шпилька крепления колес; 40 — гайка крепления наружного колеса; 41 — колпачковая гайка крепления внутреннего колеса; 42 — сальник заднего моста ЗИЛ-130; 43 — замочная шайба; 44 — гайка подшипника ступицы колеса; 45 — штифт гайки; 46 — гайка подшипника ступицы колеса; 47 — отверстие под болт-съемник полуоси; 48 — ступица; 49 — цапфа; 50 — роликопод­шипник; 51 — маслоуловитель; 52 — опора разжимного кулака; 53 -— масленка для смазы­вания втулки разжимного кулака; 54 — разжимной кулак; 55 —- щиток тормоза; 50 — суп­порт; 57 — ось колодки; 58 — тормозная колодка.

Коническое колесо 12 заднего моста ЗИЛ-130 напрессовано на вал и прикреплено к его фланцу заклепками. Коническое колесо в сборе с валом и внутренними кольцами роликоподшипников устанавливают в картер главной пере­дачи со стороны опор дифференциала. Наружные кольца роликопод­шипников устанавливают с внешней стороны картера вместе с крышка­ми 15 и 35. Под крышками помещены стальные прокладки 13 для ре­гулировки подшипников. На заводе эти подшипники регулируют с предварительным натягом. При правильно отрегулированных под­шипниках момент проворачивания вала конического колеса равен 4—6 Н • м (0,4—0,6 кгс • м). Затем в картер главной передачи ЗИЛ-130 устанавливают коническую ше­стерню в сборе со стаканом, проверяют зацепление конической пара со спиральными зубьями и, если нужно, регулируют его. Для регули­ровки зацепления служат стальные прокладки 10, располагаемые меж­ду торцом картера редуктора и торцом стакана 7 подшипника вала шестерни. Если перемещением конической шестерни заднего моста ЗИЛ-130 не удается отрегулиро­вать зацепление, то перемещают коническое колесо, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной стороны на дру­гую. Общее число прокладок под крышками должно оставаться по­стоянным, чтобы не нарушалась регулировка конических роликопод­шипников вала конического колеса, Зацепление конической пары со спиральными зубьями проверяют по контакту на краску. Форма и расположение пятна контакта на зубьях колеса при правильном за­цеплении показаны в табл. 1. При правильном зацеплении конической пары со спиральными зубьями боковой зазор у широкой части зуба равен 0,15—0,4 мм.

Проверка и регулировка редуктора моста автомобиля Урал

При регулировке главной передачи отрегулируйте предварительный натяг конических подшипников и проверьте пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи.

Регулировочные работы выполняйте на снятой с автомобиля главной передачи.

Величину натяга контролируйте моментом, необходимым для проворота вала. Момент сопротивления провороту определяйте при помощи динамометра.

Проверка и регулировка редуктора моста автомобиля Урал

Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов.

Следует иметь в виду, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи.

Регулируйте главную передачу в следующей последовательности:

1. Установите главную передачу в приспособление, снимите дифференциал и фланцы.

Отверните болты крепления стакана подшипников ведущей конической шестерни. Выньте вал ведущей шестерни со стаканом и шестерней.

Установите ведущую шестерню в тисках, зажав ее за зубчатый венец.

Отверните болты крепления крышки и снимите ее.

Расконтрите контргайку и отверните ее.

Снимите стопорную и замочную шайбы. Подтяните гайку моментом 450—500 Нм (45—50 кгс/м).

Установите индикаторное приспособление и определите зазор в подшипниках.

При отсутствии зазора после подтяжки гайки регулировать подшипники стакана не требуется.

Рассчитайте величину уменьшения толщины регулировочной шайбы 24 (см. рис. 1) (величина зазора плюс 0,03—0,05 мм предварительного натяга).

Отверните гайку, снимите подшипник и регулировочную шайбу.

Прошлифуйте (или подберите) шайбу до требуемого размера, установите шайбу и соберите подшипниковый узел ведущей конической шестерни. Момент затяжки гаек 450 — 500 Нм — (45—50 кгс/м). Законтрите контргайку, отогнув шайбу на одну из граней.

Крутящий момент, необходимый для проворота ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,6— 1,4 Нм (0,06— 0,14 кгс/м). Усилие на динамометре при размотке шнура с поверхности стакана 7,5— 17,5 Н (0,75 — 1,75 кгс) (рис. 2).

Читайте так же:
Как правильно регулировать клапана на скутере

Проверка и регулировка редуктора моста автомобиля Урал

2. Отрегулируйте предварительный натяг подшипников промежуточного вала. Регулируйте подшипники подбором пакета прокладок 8 (см. рис. 1) под крышкой 9 стакана 5. Крутящий момент, необходимый для проворота промежуточного вала, должен быть 0,9—1,5 Н.м (0,09—0,15 кгс/м).

При замере крутящего момента с помощью динамометра, наматывайте шнур на венец цилиндрической шестерни, показание динамометра должно быть в пределах 18,7—31,2 Н (1,87 —3,12 кгс).

Следует иметь в виду, что с удалением прокладок из — под крышки стакана, при регулировке подшипников происходит сдвиг ведомой конической шестерни в сторону уменьшения бокового зазора, поэтому для сохранения зазора под стакан 5 подшипников установите дополнительные прокладки.

3. Установите стакан с ведущей конической шестерней в картер главной передачи.

Болты крепления стакана затяните моментом 60—80 Н (6—8 кгс).

Проверьте правильность зацепления конических шестерен на краску. Длина отпечатка должна быть не менее 60 % длины зуба (таблица).

Отпечаток должен располагаться не ближе 5 мм к краям зуба. При этом боковой зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1—0,4 мм.

Чтобы изменить боковой зазор конических шестерен, не искажая контакт, сдвиньте обе шестерни на расстояние, пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, т.е. ведомую коническую шестерню передвиньте в 2,2 раза (24:11) дальше ведущей.

4. Установите дифференциал и отрегулируйте подшипники дифференциала. Болты крепления крышек подшипников дифференциала затяните моментом 250 — 320 Нм (25 — 32 кгс/м).

Подшипники дифференциала регулируйте гайками 37 (см. рис.1). После затяжки гаек расстояние между крышками подшипников дифференциала должно увеличиться на 004—0,14 мм.

Во время регулировки проворачивайте дифференциал для установки роликов в подшипниках. Венец ведомой цилиндрической шестерни должен быть расположен симметрично относительно венца ведущей шестерни.

Проверка и регулировка редуктора моста автомобиля Урал

Для определения пятна контакта на рабочие поверхности трех зубьев ведущей конической шестерни нанести тонким слоем масляную краску.

Затем, вращая вал ведущей конической шестерни за шлицевой конец в ту и другую стороны, добиться четкого отпечатка пятна контакта на сторонах переднего и заднего хода трех — пяти зубьев ведомой конической шестерни.

Пятно контакта на зубе ведомой конической шестерни должно быть расположено ближе к узкому концу зуба и не доходить до края на 1,5 – 8 мм (рис. 3).

При этом боковой зазор между зубьями (у широкой части) должен быть 0,1— 0,4 мм. Величину зазора проверять не менее чем для трех зубьев ведомой конической шестерни, расположенных на равных расстояниях по окружности.

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен приведены в таблице. Согласно рекомендациям, приведенным в таблице, правильное зацепление достигается осевым перемещением ведомой и ведущей конических шестерен.

Ведущую коническую шестерню перемещать изменением толщины пакета регулировочных прокладок. Выпускаемый заводом набор регулировочных прокладок состоит из трех типоразмеров толщиной 0,22; 0,1 и 0,05 мм.

Ведомую коническую шестерню перемещать изменением толщины пакета регулировочных прокладок 4, установленных между фланцем стакана 5 подшипников и картером редуктора.

После окончания регулировки установить крышки подшипников с уплотнительными прокладками и закрепить их болтами.

С помощью оправки напрессовать на шлицевые концы вала ведущей конической шестерни фланцы, затянуть и зашплинтовать гайки крепления фланцев.

Шплинт, установленный в отверстие заднего конца вала ведущей конической шестерни, должен быть расположен в направлении прямой грани фланца (т. е. устанавливая фланец, необходимо ориентировать его относительно отверстия вала под шплинт).

Ориентировка фланца на валу предусмотрена для исключения контакта шплинта с вилкой устанавливаемого карданного вала.

Положение пятна контакта на колесе

Способ достижения правильного зацепления зубчатых колец

Направление перемещения

зубчатых колец

Передний ход

Задний ход

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

1

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

1

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

1

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

2

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

2

Придвинуть зубчатое колесо к шестерне.

Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями,

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

2

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

3

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

3

Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни.

Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями,

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

3

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

4

4

Придвинуть шестерню к колесу.

Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

4

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

5

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

5

Отодвинуть шестерню от колеса.

Если боковой зазор будет слишком велик,

придвинуть зубчатое колесо.

Способы исправления пятна контакта и достижения правильного зацепления шестерен

5

В связи с совершенствованием технологии изготовления шестерен дифференциала изменился профиль зуба полуосевой шестерни сателлита.

Измененные шестерни не взаимозаменяемы с ранее выпускаемыми и должны заменяться только комплектно. Для отличия введены метки со стороны малого модуля: на шестерни полуоси проточка диаметром 90 мм и на сателлите ступенчатый торец.

Регулируйте подшипники шкворней поворотных кулаков при проведении шестого ТО —2 (через 96000 км) в следующем порядке:

— снимите колеса и установите упоры под нижние крышки поворотных кулаков;

— снимите рычаги поворотных кулаков;

— удалите из пакета прокладок под рычагами по две прокладки: одну толщиной 0,05 мм, другую — 0,1 мм; в полость рычагов заложите по 50 г смазки Литол —24 ГОСТ 21150—87 и установите рычаги на место; гайки затяните моментом 110—140 Нм (11—14 кгс/м);

— уберите упоры и снимите крышки;

— удалите из под каждой крышки пакет прокладок толщиной 0,15 мм [(0,05+0,1) мм];

—установите крышки и затяните гайки моментом 110— 140 Нм (11 — 14 кгс/м);

Регулировка подшипников ступиц колес:

— поднимите домкратом мост со стороны регулируемого колеса;

— съемником выведите шлицы полуоси из зацепления со ступицей и выньте полуось;

— отверните наружную гайку и снимите стопорную и замочную шайбы;

— вращая колесо рукой, убедитесь в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;

— затяните гайку моментом 200 —250 Нм (20—25 кгс/м), при затяжке гайки ступицу проворачивайте для самоустановки роликов в подшипниках, после чего отпустите гайку примерно на 1/5 — 1/6 оборота. Установите замочную шайбу.

При несовпадении штифта гайки с прорезями замочной шайбы допускается ослабление затяжки гайки на величину, не превышающую расстояние между двумя соседними прорезями. Установите стопорную шайбу, затяните контргайку моментом 400—500 Нм (40—50 кгс/м) и законтрите ее.

Для обеспечения подсоединения шланга подкачки колес к колесному крану полуось с крышкой ступицы устанавливайте так, чтобы шланг подкачки располагался в направлении колесного крана симметрично между шпильками крепления колеса.

Закончив сборку, проверьте регулировку подшипников колес во время пробега 10 — 20 км.

При правильной регулировке ступица должна быть холодной или слегка нагретой. При заметном на ощупь нагреве ступицы проверьте регулировку подшипников.

На автомобилях народнохозяйственного назначения могут быть установлены подшипники ступицы колеса 2007124А, не взаимозаменяемые с подшипниками 2007124М.

Ступица колеса с запрессованными в нее наружными кольцами подшипников 2007124А маркирована кольцевой проточкой на диаметре 220 мм шириной 2 — 4 мм на расстоянии 38 мм от торца под крышку ступицы.

Сборка ступицы с запрессованными в нее наружными кольцами подшипников 2007124А и внутренних колец подшипников 2007124М (и наоборот) недопустима.

Обойму манжеты для подшипника 2007124М нельзя применять с подшипником 2007124А. Обойму манжеты для подшипника 2007124А можно применять с подшипником 2007124М. Обойма манжеты, применяемая с подшипником 2007124А, имеет увеличенную проточку под сепаратор (диаметром 175 мм вместо 172 мм).

Читайте так же:
Как отрегулировать давление воздуха в краскопульте

Сборка обойм манжет с несоответствующими им подшипниками недопустима. Ступицы колеса в сборе с подшипниками взаимозаменяемы.

Регулировка зазоров и зацепления новых конических шестерен главной передачи

При пра­вильном подборе регулировочных прокла­док, устанавливаемых под фланец картера ведущей шестерни, боковой зазор между зубьями должен быть 0,1—0,5 мм у широ­кой части зуба, что будет соответствовать повороту фланца вала ведущей шестерни на величину 0,25—1,00 мм при установке стержня индикатора на фланце, но диамет­ру расположения отверстий под болты. Спо­соб проверки зазора при помощи индикато­ра показан на рис. 1.

Проверка зазора между зубьями шестерен

В том случае, когда зазор между зубь­ями шестерен не соответствует величине 0,1—0,5 мм, необходимо произвести регули­ровку путем изменения толщины набора прокладок, устанавливаемых под фланец картера подшипников пала ведущей шестер­ни. При этом следует сначала снимать или устанавливать одну тонкую прокладку тол­щиной 0,1 мм или 0,2 мм. После каждого уменьшения или увеличения толщины набо­ра регулировочных прокладок следует за­креплять картер подшипников и проверять зазор между зубьями шестерен способом, показанным на рис. 1.

Убедившись, что зазор между зубьями конических шестерен соответствует установ­ленному, необходимо еще проверить зацеп­ление зубьев шестерен на пятно контакта, которое должно располагаться на рабочей выпуклой стороне профиля зуба

Для проверки положения пятна контакта надо отъединить крышку, вынуть вал веду­щей шестерни в сборе с картером, нанести тонкий слой краски на рабочую часть зубь­ев и снова установить его на место. Сде­лать несколько оборотов вала ведущей ше­стерни, вращая за фланец рукой, после чего снять вал ведущей шестерни и проверить положение пятна контакта на зубьях. Пят­но контакта на зубьях попои ведомой ше­стерни должно иметь длину 28—35 мм и от­стоять от узкого конца зуба на 3—6 мм, от широкого конца зуба — не менее 5 мм и от вершины зуба — не менее 1 мм.

Положение и величину пятна регулируют перемещением зацепляемых шестерен, из­меняя толщину набора регулировочных про­кладок под фланцем картера подшипников вала ведущей шестерни.

Чтобы отвести ведущую шестерню от ве­домой, надо увеличить толщину набора про­кладок, прибавляя по одной тонкой про­кладке толщиной 0,1 мм, и наоборот, для приближения ее к ведомой шестерне надо настолько же убавить толщину. После каждого изменения толщины набора про­кладок снова устанавливают картер под­шипников вала ведущей шестерни на место и проверяют величину и положение пятна контакта вращением шестерен.

Осевой зазор (люфт) ведомой шестерни зависит от посадки подшипников дифферен­циала, предварительный натяг которых обеспечивается при сборке точными разме­рами деталей и постановкой прокладки тол­щиной 0,15—0,20 мм в плоскости разъема картера с крышкой ведущего моста.

Посадка подшипников дифференциала в собранном новом ведущем мосту должна находиться в пределах от натяга 0,45 мм до зазора 0,09 мм. Осевой зазор 0,09 мм и яв­ляется максимальным осевым люфтом вала ведомой шестерни в сборе с дифференциа­лом. Осевой люфт вала ведомой шестерни можно замерить щупом, вставляя его меж­ду венцом ведомой шестерни и медной пла­стиной, прикрепленной к крышке картера моста. Этот люфт можно замерить индика­тором, подставляя его ножку к зубчатому венцу ведомой шестерни. При замере ука­занного люфта вал ведущей шестерни в сбо­ре с картером подшипников должен быть снят с картера ведущего моста.

В процессе эксплуатации ведущего моста осевой зазор ведомой шестерни допускается до 0,2 мм. В связи с тем, что подшипники дифференциала не регулируют, осевой за­зор ведомой шестерни может быть уменьшен за счет замены прокладки с меньшей толщиной с плоскости разъема картера с крышкой или за счет замены изношенных подшипников дифференциала новыми.

Проверка и регулировка зацепления шестерен зубчатых передач

Цилиндрические зубчатые передачи. Передача цилиндрическими шестернями осуществлена от верхнего коленчатого вала к кулачковым валам топливных насосов и к воздуходувке, от нижнего коленчатого вала к масляным и водяному насосам. Кроме того, в масляном насосе имеются две пары цилиндрических шестерен: с прямыми и шевронными зубьями.

Нормальная работа шестеренчатой передачи во многом зависит от зазора между зубьями шестерен. При выявлении неисправностей в работе зубчатой передачи необходимо в первую очередь проверить зазоры между зубьями шестерен. Эти зазоры проверяют при помощи индикатора, ножку которого упирают в рабочую поверхность одного из зубьев. Разность показаний индикатора при покачивании шестерен будет соответствовать действительной величине зазора между зубьями. После разборки привода, а также при замене отдельных шестерен или подшипников необходимо проверить и при необходимости отрегулировать зацепление шестерен (боковой зазор между зубьями, а также прилегание зубьев по отпечатку краски).

Регулировка зацепления шестерен привода масляного и водяного насосов. Прокладками 1 (рис. 166), которые укладывают под фланец корпуса 2, регулируют величины зазоров между зубьями шестерен 4 и 3 привода масляного насоса. Для дизелей, выпускаемых с 1961 г., у которых регулятор числа оборотов установлен на левой стороне, зацепление цилиндрических шестерен привода масляного насоса регулируют прокладками /1 (см. рис. .120). Для новых шестерен зазоры должны быть впре делах 0,24-0,4 мм, а для работавших не более 0,55 мм. Ступенчатость торцов зубьев парных шестерен допускается до 2 мм. Для удобства регулировки зазоров прокладки изготовляют толщиной 0,2; 0,3 и 0,75 мм.

При проверке прилегания зубьев отпечаток краски на каждом зубе должен быть не менее 50% длины и не менее 50% высоты зуба. Отрегулировав зацепление шестерен, просверливают два отверстия под штифты 14 в корпусе привода и в блоке и развертывают их совместно.

Регулировку зазоров между зубьями шестерен 4 и 5 привода водяного насоса и пределах 0,2-0,4 мм производят за счет перемещения корпуса (плиты), в котором монтируют насос, относительно блока дизеля. Прилегание зубьев по краске должно быть не менее 40% по высоте зуба и не менее 50% по его длине.

Аналогично регулируют зацепление шестерен привода масляного насоса центробежного фильтра. После регулировки зацепления шестерен привода водяного и масляного насосов ступенчатость шестерен не должна превышать 2 мм.

Регулировка зацепления шестерен привода кулачковых валов. При сборке нового дизеля зазоры между зубьями шестерен привода кулачковых валов регулируют перемещением кронштейнов 8 (см. рис. 25), на которых смонтированы паразитные шестерни. В условиях эксплуатации производится только проверка величин зазоров; новая регулировка зацепления шестерен может потребоваться после замены кронштейнов 8.

Зазоры между зубьями шестерен устанавливают в пределах 0,1-0,3 мм для любой пары новых шестерен и не более 0,55 мм для работающих шестерен. Колебания величин зазоров для одной пары шестерен не должны превышать 0,1 мм. Качество зацепления шестерен проверяется по прилеганию зубьев. Отпечаток краски должен быть не менее 50% по высоте зуба и не менее 60% по его длине с расположением отпечатка в средней части зуба. Ступенчатость всех шестерен привода не должна превышать 2 мм. Если необходимо уменьшить ступенчатость шестерен между кронштейнами 8 и блоком дизеля, устанавливают стальные прокладки.

Читайте так же:
Как отрегулировать зажигание на каскаде

Регулировка зацепления шестерен привода воздуходувки. При каждом монтаже воздуходувки па дизеле, замене приводных шестерен или самой воздуходувки необходимо отрегулировать зацепление ее приводных шестерен. При правильном зацеплении зазоры между зубьями шестерен находятся в пределах 0,1-0,25 мм для новых шестерен и не превышают 0,4 мм для работавших шестерен. Площадь прилегания зубьев по отпечатку краски составляет не менее 50% высоты и не менее 60% длины зуба. Ступенчатость шестерен не превышает 2 мм.

Зацепление регулируют путем перемещения воздуходувки на шпильках, которыми она прикрепляется к блоку. Такое переме щение производится только после плавного ввода в зацепление! шестерен 1 и 2 (рис. 167) и предварительной проверки зацепления. Разрешается производить рассверловку или распиловку отверстии в воздуходувке (для проходов шпилек), если имеющиеся отверстия не обеспечивают ее перемещения. Боковой зазор между зубьями шестерен проверяют следующим образом. Осторожно провертывают ведомую координационную шестерню 4 до упора зубьев шестерен 1 и 2 и в этом положении устанавливают шкалу индикатора на нуль. Затем провертывают шестерню 4 в противоположную сторону также до упора зубьев шестерен 1 и 2. По показанию индикатора определяют действительную величину зазора.

Регулировка зацепления координационных шестерен воздуходувки. Зацепление координационных шестерен воздуходувки необходимо контролировать при замене шестерен, роторов или подшипников. Координационные шестерни подбирают и прирабатывают друг к другу в процессе их изготовления. Поэтому замену этих шестерен необходимо производить только комплектно.

Зацепление координационных шестерен воздуходувки должно удовлетворять следующим требованиям.

1. Боковой зазор между зубьями новых шестерен должен быть в пределах 0,05-0,2 мм и до 0,35 мм для старых. Колебание зазоров для одной пары шестерен допускается до 0,1 мм.

2. Проверка и регулировка зацепления шестерен зубчатых передач

2. Прилегание зубьев шестерен по краске должно быть не менее 60,% по длине зуба и не менее 50% по высоте зуба.

3. Несовпадение наружных торцов шестерен (по зубьям) допускается не более ± 1 мм.

Регулировка зацепления шестерен масляного насоса. При замене шестерен масляного насоса (синхронных или шевронных) необходимо контролировать зацепление их зубьев.

Суммарный зазор между зубьями шевронных шестерен, прижатых к одному торцу насоса, должен быть в пределах 0,10- 0,15 мм. Величину зазора обеспечивают подбором шестерен. При этом ведомую синхронную шестерню 5 (см. рис. 43) необходимо укрепить штифтом таким образом, чтобы боковой зазор с каждой стороны зуба шевронной шестерни был не менее 0,05 мм, а зазор в синхронных шестернях был выбран в сторону его уменьшения.

Боковой зазор между зубьями синхронных шестерен должен быть в пределах 0,03-0,15 мм для новых шестерен и не более 0,25 мм для работавших шестерен. Величину зазора обеспечивают подбором шестерен. Задеилсние зубьев синхронных шестерен проверяют также по отпечаткам краски, которые должны быть по высоте зуба не менее 65% и по длине зуба не менее 70%.

Зазоры между зубьями шестерен масляного насоса повышенной производительности не регулируются, а только контролируются. Качество зацепления шестерен обеспечивается изготовлением насоса и шестерен. Величина бокового зазора между зубьями не должна превышать 0,55 мм.

Конические зубчатые передачи. Шестерни с коническими зубьями установлены на вертикальной передаче, на приводах к регулятору числа оборотов и тахометру.

Качество зацепления между зубьями шестерен необходимо проверять при каждом подъемочном ремонте тепловоза, при появлении каких-либо неисправностей в работе передачи, при замене шестерен, подшипников или других деталей, а также после разборки зубчатой передачи. У каждой пары шестерен проверяют прилегание зубьев по краске и величину боковых зазоров между зубьями.

Боковые зазоры между зубьями проверяют при помощи индикатора, а качество прилегания по краске, так же как и у шестерен с цилиндрическими зубьями.

Регулировка зацепления шестерен вертикальной передачи. Перед проверкой необходимо убедиться в правильности подбора кольца 16 (см. рис. 119), которым определяется предварительная величина бокового зазора между зубьями шестерен. Для новых шестерен боковые зазоры между зубьями должны соответствовать зазору, установленному на заводе-изготовителе и нанесенному на торце одного из зубьев большой шестерни. Практически зазоры должны быть в пределах 0,3-0,55 мм (до 0,7 мм для работавших шестерен) при выбранном разбеге ко ленчатого вала в сторону увеличения зазора и не менее 0,2 мм (0,1 мм для работавших шестерен) при выбранном разбеге в сторону уменьшения зазора. При этом колебание зазоров для одной пары шестерен не должно превышать 0,25 мм.

Для проверки прилегания зубьев по краске зубья малой шестерни покрывают тонким слоем глазури (краски) и после этого проворачивают передачу на несколько оборотов сначала в одну, а потом в другую сторону. При этом разбег коленчатого вала должен быть выбран в сторону уменьшения разора.

Длина отпечатка краски на выпуклой стороне зуба большой шестерни должна быть не менее 50 мм, а на вогнутой стороне 35 мм. Отпечатки должны располагаться в зоне делительного, конуса, а по длине — несколько ближе к вершине зуба; допускается расположение отпечатка ближе к основанию при условии, что длина отпечатка будет не менее 70 мм на выпуклой стороне и не менее 50 мм на вогнутой стороне зуба. Отпечаток может быть в виде сплошного пятна или в виде двух отдельных пятен с разрывом до 6 мм по длине. Начало отпечатка должно отстоять от вершины зуба не более чем на 5 мм.

При неудовлетворительном отпечатке, а также при необходимости изменения величины зазора между зубьями производится регулировка зацепления шестерен их осевым перемещением за счет прокладок, укладываемых под фланцы больших шестерен и корпусов вертикальных валов. Прокладки, помещаемые под фланец большой шестерни, изготовляют в виде полуколец толщиной 0,1 и 0,25 мм, а прокладки под корпус вертикального вала — в виде пластин толщиной 0,1; 0,25 и 1 мм.

Регулировка зацепления шестерен привода ре г у л ят о р а числа оборотов. Зазоры между зубьями шестерен должны быть в пределах 0,1-0,2 мм для новых шестерен и не более 0,4 мм для работавших шестерен. При измерении величин зазоров необходимо выбрать возможные разбеги в каждой паре шестерен следующим образом: для одной из шестерен выбрать разбег в сторону, увеличения зазора и для другой- в сторону его уменьшения. При проверке зацепления шестерен на прилегание по краске отпечаток должен быть не менее 50% длины зуба. Необходимые величины зазора между зубьями и прилегание зубьев обеспечиваются подбором регулировочных прокладок. Ступенчатость торцов зубьев шестерен допускается до 2 мм.

Определение основных параметров червячного редуктора

1. Изучить назначение и конструкцию редуктора, его узлов и деталей.

2. Определить параметры зубчатых передач и редуктора в целом.

3. Ознакомиться с регулировками, осуществляемыми при сборке редуктора.

Кинематическая схема редуктора

Назначение и устройства редуктора:

Редуктор — механизм, состоящий из передач с зацеплением, выполненный в виде отдельного агрегата и предназначенный для передачи мощности от двигателя к исполнительному механизму с соответствующим уменьшением частоты вращения и увеличением крутящего момента. Коническо-цилиндрицеский редуктор является двухступенчатым, включает две зубчатые передачи: коническую и цилиндрическую.

Читайте так же:
Автоматическая синхронизация времени windows xp при загрузке

Характеристики редуктора:

ПараметрыОбозначенияКоническаяЦилиндрическая
шест.кол.шест.кол.
Межосевое расстояниеaw135,787111,098
Высота зубаh6,65,54,5
Модуль нормальныйm2,444444
Диаметры вершин зубьевda
Угол наклона зубьевβ8,06,34
Число зубьевZ
Передаточное число ступениUz3,5384615384,238095238
Передаточное число редуктораU14,996337
Ширина колесаϐw
Относительная ширина передачиψba0,8616440,720085
ψbd2,250,347826
ψm47,86364

Регулировки, осуществляемые при сборке редуктора:

Производится регулировка зазора между телами качения и кольцами радиально-упорных подшипников 8. Регулировка осуществляется соответствующим подбором числа металлических прокладок 2 между крышкой подшипника 12 и стаканом 10. Для этого установить вал в сборе с подшипниками и стаканом в корпус, удалить прокладки 2 между крышкой подшипника и стаканом, и подвести крышку подшипника до упора в наружное кольцо подшипника. Удерживая рукой крышку в таком положении, замерить штангенциркулем зазор между крышкой 12 и стаканом 10. Несколько увеличив полученный размер для обеспечения зазора подшипников и компенсации упругих деформаций прокладок, подобрать по нему толщину прокладок. Поставить крышку корпуса на штифтах 6 на место и затянуть хотя бы четырьмя болтами 1 в окрестности опор быстроходного вала для устранения возможных перескоков подшипников. Затянуть болты крепления крышки подшипника 13 вместе со стаканом и прокладками к корпусу, проверяя от руки наличие осевой «игры» вала во избежание полного устранения зазора в подшипниках и их повреждения. Проверить величину осевой «игры» в подшипниках. Для этого индикатор на стойке установить в торец вала, отжать вал рукой в осевом направлении до упора, установить стрелку индикатора на нуль. Величина осевой «игры» определяется по отклонению стрелки индикатора при отжиме вала по оси в противоположную сторону. Для данного типоразмера подшипников нормальной считается «игра» δ1 =0,015-0,030 мм. Если «игра» вала выходит за пределы рекомендаций, следует изменить число прокладок: при повышенном зазоре толщину прокладок уменьшить и наоборот.

Лабораторная работа №2

Определение основных параметров червячного редуктора

Цели работы:

1. Изучить назначение и конструкцию редуктора, его узлов и деталей.

2. Определить параметры редуктора.

3. Ознакомиться с регулировками, осуществляемыми при сборке редуктора.

Кинематическая схема редуктора:

Передача размещена в литом корпусе 6, закрытом крышкой 7, плоскость разъема которых проходит через ось червячного ко­леса. Корпус и крышка фиксируются относительно друг друга уста­новочными штифтами 8 и стягиваются болтами 9 (см. рис.1).

Червяк установлен в корпусе на двух радиально-упорных (конических) подшипниках 5, наружные кольца которых поджаты крышками 10 и 11. Между крышками и корпусом помещен набор металлических прокладок 12, изменением числа прокладок осуще­ствляют регулировку подшипников. В крышке 11 помещено вой­лочное уплотнение 13, поджимаемое крышкой 14.

Бронзовый венец 2 червячного колеса напрессован на чу­гунный центр 3. Для передачи крутящего момента между ними в стыке ввернуты винты 15. Центр напрессован на вал 16. Крутящий момент между ними передается шпонкой 17.

Вал червячного колеса, подобно червяку, опирается на два радиально-упорных (конических) подшипника .4, поджатых крыш­ками 18 и 19. Между ними и корпусом имеется набор металличе­ских прокладок 20 для регулировки подшипников и червячного за­цепления. В крышке 18 применено щелевое уплотнение в виде кольцевых канавок. Смазка зацепления и подшипников осуществ­ляется разбрызгиванием масла, заливаемого в редуктор через люк, закрытый крышкой-отдушиной 21. Люк используется также для контроля пятна контакта зубьев червяка и червячного колеса при регулировке зацепления.

Контроль уровня масла осуществляется жезловым масло-указателем 22. Пробка 23 предназначена для слива масла. В крышке-отдушине 21 имеются отверстия, сообщающие полость редуктора с внешней средой для выравнивания давления. В про­тивном случае в процессе работы при нагревании редуктора в его полости создавалось бы избыточное давление и воздух вместе с парами масла выдавливался бы через уплотнения в местах выхо­да валов из редуктора, образовывая подтеки масла.

Назначение, устройство, достоинства и недостатки редуктора:

Достоинства червячных передач:

1. Большая редукция в одной паре — и = 8-63 (в приводах кинематического назначения до 1000).

3. Плавность работы.

Недостатки червячных передач:

1. Низкий к.п.д. Этот недостаток становится весьма ощу­тимым при длительной передаче больших и средних мощностей.

2. Склонность к заеданию и необходимость применения в качестве материала червячного колеса дефицитных цветных ме­таллов.

3. Низкая износостойкость.

Регулировка подшипниковых узлов:

Отрегулировать подшипниковые узлы червячного колеса и червяка. Вначале регулируют опоры червячного колеса при от­сутствии в корпусе червяка. Для этого установить червячное коле­со в сборе в корпус, предварительно удалив регулировочные про­кладки 20 с обеих крышек 18 и 19 (см. рис.1). Закрыть корпус крышкой 7, зафиксировав их относительное положение установоч­ными штифтами 8 и затянув болтами 9 в плоскости стыка. Закре­пить одну из крышек, например, крышку 19, болтами 24. Неболь­шим усилием ключа поджать болты другой крышки 18, устранив осевой люфт вала червячного колеса, но не допуская перетяжки подшипников и выхода их из строя. Измерить щупом зазора б (рис.4) между крышкой 18 и корпусом. Подобрать комплект про­кладок 20, суммарная толщина которых была бы примерно на 0,1 мм больше этого зазора. Около половины прокладок комплекта поставить под крышку 19, остальные под крышку 18. Затянуть болты на обеих крышках и проверить правильность регулировки: вал должен свободно проворачиваться без защемления тел качения подшипников, осевой люфт должен находиться в пределах 0,04-0,11 мм. Для уменьшения люфта необходимо уменьшить число прокладок комплекта и наоборот.

Регулировка подшипников червяка осуществляется анало­гично подбором числа прокладок 12 при снятом червячном колесе.

Регулировка червячного зацепления:

Регулировка червячного зацепления. Правильный кон­такт червяка и червячного колеса по всей ширине венца может быть получен в том случае, если средняя плоскость червячного колеса проходит через ось червяка. Это проверяют по пятну кон­такта. На рис. 5, а червячное колесо смещено относительно червя­ка влево, а их пятно контакта вправо, на рис. 5, б, и наоборот. Кон­струкция передачи обеспечивает смещение червячного колеса вместе с валом вправо или влево посредством перестановки не­скольких прокладок из-под левой крышки 18 под правую крышку 19 или наоборот (см. рис.1). Общая толщина комплекта прокладок должна остаться той же, что и после регулировки подпятников это­го вала. Иначе будет нарушен нормальный зазор в подшипниках.

Для проверки пятна контакта одну сторону витков червяка намазать тонким слоем краски или масла с добавлением сажи. Собрать передачу и, создавая рукой некоторое сопротивление вращению червячного колеса для прижатия его зубьев к виткам червяка, повернуть на несколько оборотов червяка. При этом на зубьях червячного колеса в зоне контакта появятся следы краски, что можно наблюдать через люк при снятой крышке 21. В правильно собранной передаче пятно контакта на зубьях располагается симметрично относительно средней плоскости червячного колеса.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector