Регулировка карбюратора К-37А мотоцикла Урал

Регулировка карбюратора К-37А мотоцикла Урал

Карбюратор имеет одну камеру, а вот диффузоров в нем два. Поток горючей смеси в нем падающий, а поплавковая камера сбалансированная. Также карбюратор оснащен системой ЭПХХ, пусковым устройством полуавтоматического типа, латунными поплавками. Давайте подробно рассмотрим данную модель, узнаем, как ее ремонтировать, обслуживать и регулировать.

Устройство

Карбюратор К-133 состоит из трех основных деталей — это крышка поплавковой камеры, средняя часть, а также нижний патрубок и смесительная камера.

В крышке есть встроенная воздушная заслонка. Также там находится топливный фильтр и игольчатый клапан поплавкового механизма. Дополнительно в крышке агрегата установлен клапан стояночной разбалансировки, распылитель системы ускорительного насоса. Она оснащена воздушным жиклером системы холостого хода.

Данная модель карбюратора имеет воздушную заслонку, которая посредством шарниров соединена с дросселем. Деталь приводится в действие через тяги. Кнопка, с помощью которой можно управлять положением заслонки, находится в автомобиле на полу, в туннеле. Если заслонка полностью в закрытом положении, то посредством тяг открывается дроссель. При этом зазор составляет 1,6-1,8 мм. Именно этот зазор позволяет получить самое оптимальное соотношение топлива и воздуха при запуске холодного мотора.

Средняя часть данного агрегата представляет собой поплавковую камеру, а также воздушные каналы, в которые запрессованы диффузоры. Она включает в себя поплавки, систему ускорительного насоса, клапаны экономайзера мощностных режимов и ускорительного насоса, главные жиклеры главной дозирующей системы, жиклер холостого хода.

Внутри смесительной камеры карбюратора К-133 ЗАЗ установлена дроссельная заслонка. Дроссель управляется через педаль в салоне. Заслонка с педалью соединена посредством механических тяг. Кроме заслонки дросселя, смесительная камера включает в себя ЭПХХ. Данный узел представляет собой закрытый корпус из металла, внутри которого находится резиновая диафрагма. Крышка имеет специальный винт, которым можно регулировать количество топливной смеси, которая будет подаваться в двигатель в процессе работы карбюратора К-133. Ход клапана экономайзера также ограничивается данным винтом. Это основной элемент, который позволяет регулировать разрежение, образующееся во впускном тракте.

В устройстве данного карбюратора также есть микровыключатель, закрепленный на специальном кронштейне. То, насколько эффективно будет работать система ЭПХХ, очень зависит от правильности его установки.

Электрический клапан находится на горизонтальной части полки, правее от катушки зажигания. Он необходим для того, чтобы включать или выключать возможность подачи разрежения к диафрагме данного клапана. ЭПХХ управляется посредством блока управления. Его можно найти с правой стороны на стенке подкапотного пространства. Основная функция блока – это управление электромагнитным клапаном в зависимости от того, на каких оборотах работает двигатель в данный момент.

Каким карбюратором оснащался Запорожец?

В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.

Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:

1. Смесительная камера с нижним патрубком;
2. Поплавковая камера;
3. Крышка поплавковой камеры.

Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.

Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.

Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.

Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.

Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.

Регулировка

Как и другие модели карбюраторов, К-133 имеет широкие возможности для регулировки и настройки. Отрегулировать здесь можно уровень топлива в поплавковой камере, пусковые зазоры, холостой ход. Можно настроить расход топлива и динамические характеристики, но в данном случае придется подбирать жиклеры и ездить на автомобиле до тех пор, пока не будет найдена подходящая комбинация.

Регулировка карбюратора К-133 выполняется следующим образом. При демонтированном карбюраторе можно отрегулировать зазор дроссельной заслонки. Так, когда заслонка полностью закрыта, зазор должен составить до 1,8 мм. Если он выходит за эти рамки, тогда настраивают до нужного показателя методом сгибания тяги.

Воздушная заслонка должна плотно прилегать к стенке камеры зазора воздуха. Данный зазор должен быть не больше, чем 0,25 мм. Привод воздушной заслонки регулируется на карбюраторе, установленном на автомобиль. Вначале вытягивают рычаг управления заслонкой, а затем утапливают его примерно на 2 мм. Далее следует закрыть заслонку полностью. После этого привод вставляют в рычаг привода воздушной заслонки и заворачивают крепежный винт. Затем нужно закрепить оболочку троса на кронштейне.

После этого можно проверить, как работает воздушная заслонка. Если рычаг полностью вытянут, заслонка должна быть полностью закрытой. Если это не так, тогда регулировку следует продолжить до нормального результата.

Затем полностью закрывают дроссельную заслонку, зажимают посредством винта трос, устанавливают натяжительную пружину и проверяют, как плотно закрыта дроссельная заслонка. Если она полностью закрыта, то не должно быть послаблений тросика.

Проверка и регулировка карбюратора

При недостаточной подаче топ­лива карбюратором необходимо проверить: исправность прокладки впускного трубо­провода и отсутствие подсосов воздуха в трубопроводе и карбюраторе;

исправность топливного насоса (прове­ряется путем качаний рычагом ручной под­качки при отсоединенном топливопроводе от карбюратора);

правильность открытия дросселей (если дроссели полностью не открываются, необ­ходимо отрегулировать тяги привода).

Ножной привод карбюратора К-84М регу­лируют при помощи двух резьбовых нако­нечников на тяге, а также при помощи резьбовой тяги педали.

Ножной привод карбюратора К-88 и К-88А регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги.

Регулировку полного открытия дросселей надо выполнить так, чтобы педаль управле­ния дросселями не доходила до пола каби­ны на 3—5 мм. По окончании регулировки необходимо закрепить тяги контргайками.

Ручной привод дросселей регулируют за­жимом, который устанавливают на конце троса привода так, чтобы при полностью выдвинутой рукоятке 11 был зазор 2—3 мм между кронштейном и зажимом, укреплен­ным на тросе.

При регулировке привода воздушной за­слонки надо установить рукоятку 10 руч­ного управления так, чтобы она не доходи­ла до упора щитка кабины на 2—3 мм. В этом положении при полностью открытой воздушной заслонке соединяют трос при­вода с рычагом заслонки и закрепляют его винтом.

В случае исправного топливного насоса и отсутствия подсосов воздуха через проклад­ки причину плохой подачи топлива надо искать в самом карбюраторе, для чего не­обходимо вывернуть и проверить сетчатый фильтр и, если он не засорен, проверить ка­налы узла клапана подачи топлива.

Для осмотра и очистки каналов клапана подачи топлива снять воздушный фильтр, отсоединить трос управления воздушной заслонкой, снять крышку карбюратора, про­верить состояние каналов, промыть их чи­стым бензином и продуть сжатым воздухом.

При чистых каналах игольчатого клапана причиной плохой подачи топлива может быть засорение жиклеров карбюратора. Для проверки и очистки жиклеров следует снять карбюратор.

Для очистки каналов и продувки жикле­ров вывернуть пробки из каналов жиклеров полной мощности и из канала механическо­го экономайзера. Затем сжатым воздухом продуть жиклеры и каналы карбюратора.

Продувка сжатым воздухом собранного карбюратора (через топливоподводящее от­верстие, балансировочную трубку или др.) не допускается, так как может привести к смятию поплавка. После проверки и очистки каналов и жик­леров карбюратор собрать, установить на двигатель и проверить подачу топлива при работе его на различных режимах.

При повышенном расходе топлива следу­ет сначала убедиться в полном открытии воздушной заслонки и проверить уровень топлива в карбюраторе следующим обра­зом: вывернуть из корпуса поплавковой ка­меры контрольную пробку и при работаю­щем на малых оборотах холостого хода двигателе проверить уровень топлива, кото­рый должен быть виден в отверстие. Если топливо вытекает из отверстия, следует проверить состояние поплавка или узла клапана подачи топлива.

Для устранения указанной неисправности следует снять крышку карбюратора и про­верить узел клапана подачи топлива. Если игольчатый клапан не садится плотно в свое седло, продуть сжатым воздухом узел клапана и удалить осадок топлива.

При наличии износа конуса и седла иголь­чатого клапана клапан садится в свое сед­ло с запаздыванием. Вследствие этого уро­вень топлива в поплавковой камере повы­шается. Для устранения этого недостатка необходимо подогнуть рычажок поплавка или отрегулировать установку корпуса кла­пана.

Перед регулировкой карбюратора необхо­димо прогреть двигатель и проверить ис­правность приборов зажигания. Особое вни­мание должно быть обращено на исправ­ность свечей зажигания и правильность за­зора между их электродами. Для регули­ровки количественного состава топлива при работе на режимах холостого хода пустить двигатель, установив упорным винтом 2 (рис. 1, 2) наименьшее открытие дрос­селей, при котором двигатель работает устойчиво, без перебоев. Затем провести качественную регулировку.

Двухкамерные карбюраторы К-84М, К-88 и К-88А имеют по два винта 1 и требуют раздельного регулирования каждой камеры. Винты качественной регулировки располо­жены внизу и ввернуты в топливный канал. При отвертывании винта смесь обогащает­ся, а при завертывании обедняется.

Отрегулировав состав смеси, надо попы­таться уменьшить число оборотов холостого хода вывертыванием упорного винта дрос­селей.

Правильно отрегулированный карбюра­тор должен обеспечить устойчивую работу на холостом ходу двигателя при 400— 500 об/мин.

Для проверки правильности регулировки холостого хода двигателей следует нажать на педаль управления дросселями и сразу же отпустить ее. Если после этого двига­тель перестанет работать, то число оборотов холостого хода надо увеличить с по­мощью упорного винта карбюратора.

Заправка воздушного фильтра произво­дится одновременно со сменой масла в дви­гателе. Перед заправкой воздушный фильтр необходимо разобрать, очистить от грязи и тщательно промыть все детали в бензине или керосине. Фильтрующий элемент после промывки смочить в масле для двигателя; перед установкой элемента на место масло должно стечь. Масло заливают в ванну фильтра до нижнего края стрелок, выштампованных на стенке ванны. Кроме стрелок, на стенке ванны имеется надпись Уровень масла. Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыток масла будет унесен потоком воздуха в дви­гатель, что вызовет повышенное нагарообразование и коксование колец.

По теме:

Разборка двигателя I

Сборка крышки коробки передач

Настройка холостого хода

Чтобы настроить стабильную работу двигателя в режиме холостого хода, нужно проделать следующие операции. Запускают мотор и прогревают его до 75 градусов. Затем винт, отвечающий за качество смеси, заворачивают практически до упора. После винт качества отворачивают примерно на 2,5 оборота. Далее винтом количества устанавливают обороты 950-1050 об./ мин.

Если не удается настроить стабильную работу холостого хода, тогда необходима чистка или ремонт карбюратора К-133. Обычно меняют иглы. Также следует прочистить топливный и воздушный канал холостого хода сжатым воздухом или жидкостью для очистки карбюратора. Иногда может потребоваться замена запасных частей – все это есть в ремонтных комплектах, которые продаются и сегодня, как и сам карбюратор.

Автомобиль ЗАЗ-968А "Запорожец".

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ЗАЗ-968А "Запорожец".

• Автор: К.С. Фучаджи, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1979
• Страниц: 320
• Формат: PDF
• Размер: 181,6 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М "Запорожец" и его модификации.

Альбом представляет собой наглядное пособие, в котором изображены и описаны основные агрегаты и узлы автомобиля ЗАЗ-968М "Запорожец" и его модификаций, а также особенности обслуживания.

• Автор: С.А. Шейнин, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1991
• Страниц: 137
• Формат: DjVu
• Размер: 15,6 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М "Запорожец".

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ЗАЗ-968М "Запорожец".

• Автор: К.С. Фучаджи, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1988
• Страниц: 354
• Формат: PDF
• Размер: 18,0 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М "Запорожец". Многокрасочный альбом.

Альбом с иллюстрациями на которых изображены виды, разрезы, схемы, поясняющие устройство и взаимодействие узлов и агрегатов автомобиля ЗАЗ-968М "Запорожец".

• Автор: К.С. Фучаджи
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 63
• Формат: PDF
• Размер: 2,9 Mb

Руководство по эксплуатации ЗАЗ-968А/968М/968Р и модификаций.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживнию автомобилей ЗАЗ-968А/968М/968Р "Запорожец" и их модификаций.

• Автор: —
• Издательство: ПРОМIНЬ, СIЧ
• Год издания: 1978/1984/1989/1992
• Страниц: 86/225/180/46
• Формат: PDF, DjVu
• Размер: 68,3 Mb

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ЗАЗ-968/968А/968М.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗАЗ-968/968А/968М.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 58
• Формат: DOC
• Размер: 1,1 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

• Добавить фирму
• Регистрация
• Вход
• 8 (391) 220-40-40

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

За три секунды до сотни на Запорожце: тюнинг ЗАЗ-968М

Загадаем вам загадку: назовите автомобиль, который может разогнаться до 100 км/ч за 3 секунды. Lamborghini? Ferrari? Bugatti? Нет! Nissan GT-R? Снова мимо! Название машины начинается на букву «З». Говорите, Pagani Zonda? Опять не угадали. А если добавить, что этот «суперкар» родом из постсоветского пространства? Все еще нет вариантов? Правильный ответ: Запорожец!

Д а-да, вы не ослышались, тот самый, с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон? Уверяю вас, речь идет о нашей действительности, и такой автомобиль существует наяву.

Замысел

Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.

Снаружи

Как можно понять с первого взгляда на автомобиль, его внешность стала компромиссом между стоковым экстерьером и функционалом гоночного болида. С одной стороны, 968-й не подвергся глобальному распилу, перекомпоновке и «корчеванию», сохранив абсолютно заводские параметры кузова и даже элементы оформления – молдинги, хромированные зеркала и дверные ручки и, что особенно заметно, «родные» колеса с колпаками спереди. С другой стороны, что-то все же пришлось поменять.

Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник»: теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.

Внутри

К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.

Техника

Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.

Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.

Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.

Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».

Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.

Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.

По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная, но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.

Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.

Эксплуатация

Автомобиль был подготовлен в рекордно короткие сроки: всего около двух недель понадобилось владельцу, чтобы собрать все воедино. После настройки ЭБУ Январь 5.1 оставалось лишь тренироваться и исправлять выявленные по ходу заездов недостатки. Одним из них было нестабильное поведение автомобиля на скоростях за 200 км/ч – машину начинало буквально кидать из стороны в сторону. Проблема оказалась в настройке задней подвески, и после решения этого вопроса все встало на свои места. На момент написания этой статьи лучшее время на дистанции 402 метра у этого безобидного с виду Запорожца составляло 10,6 секунды. И мы уверены, что это не предел.

Диск и корзина сцепления ГАЗ-53

Сцепление на грузовике ГАЗ 53 является проблемным местом в плане поломок, нередко его приходится ремонтировать. Здесь есть ряд факторов, по которым возникают различные неисправности:

• Машину периодически нагружают свыше допустимой нормы и эксплуатируют в тяжелых дорожных условиях;
• Конструкция ведущего диска сцепления сама по себе далека от совершенства;
• Качество деталей оставляет желать лучшего.

Пример установленного сцепления на автомобиль ГАЗ 53

Устройство

Сцепление модели ГАЗ 53 сухое, с одним ведомым и одним ведущим диском сцепления. Вся система сцепления включает в себя следующие элементы:

• Корзину сцепления (ведущий диск);
• Диск сцепления (ведомый);
• Выжимной подшипник в сборе (сам подшипник и муфту);
• Вилку;
• Шток;
• Трубки и шланги;
• Рабочий цилиндр сцепления;
• Главный цилиндр сцепления.

Неисправности

Если перестает работать сцепление, понять это можно по следующим признакам:

• Невозможно включить ни одну скорость;
• Передача включается с хрустом и скрежетом;
• Педаль нажимается очень легко и проваливается;
• Педаль сцепления не нажимается до конца хода (не нажимается до пола);
• Педаль находится ниже необходимого уровня, ближе к полу в салоне;
• Не каждый раз можно нормально включить скорость – сцепление то появляется, то пропадает;
• При переключении передач ничего не происходит, и автомобиль не трогается с места;
• При трогании с места происходят рывки, движение начинается с дрожью и биением;
• Скорости включаются нормально, выжим педали тоже в норме, но машина не развивает оборотов, нет мощности;
• Свист, шум во время нажатия на педаль сцепления.

Причиной может быть любая из деталей, но по признакам характерны поломки:

• Неисправен главный цилиндр – педаль проваливается, слишком легко нажимается, периодически пропадает сцепление;
• Неисправен рабочий цилиндр – педаль встает колом, не нажимается до конца. Если цилиндр течет и ушла жидкость, то включить какую-либо скорость будет трудно;
• Не отрегулированы лапки корзины сцепления – автомобиль будет трогаться с дрожью, с рывками. Если регулировка сильно нарушена, то может быть и скрежет при трогании, а некоторых случаях тронуться будет невозможно. С «дрожанием» трогаться машина может еще из-за погнутого диска сцепления;
• Лапки сцепления сломаны – скорее всего, двигаться будет невозможно;
• Оборван диск сцепления – скорости включаются, а машина стоит на месте и не едет;
• Сломана вилка сцепления – педаль опустилась вниз, нет нормального выжима;
• Сносились накладки диска сцепления – машина пробуксовывает, не едет нормально, обороты «ревут», а мощности нет. Также могут замаслиться накладки, стоит обратить внимание на течь масла из заднего коренного подшипника коленчатого вала – на «газончиках» это болезнь;
• Заклинил или начинает шуметь выжимной подшипник – шум возникает при нажатой педали. Заклинавший подшипник приводит к быстрому износу лапок сцепления. Еще одним признаком является дым и гарь в районе «колокола» двигателя (картера сцепления).

Вообще, вариантов можно назвать здесь всяких много, но основные уже перечислены.

ГАЗ-53 оснащен однодисковым сухим сцеплением, на ведомом диске которого установлено демпферное устройство.

В последние годы в продаже на «газоны» появились лепестковые корзины, они удобнее лапковых в том, что не требуют регулировки. Но вот надежнее ли они, это другой вопрос. И лапковые корзины лучше тем, что их всегда можно отремонтировать – ремкомплекты рычагов для корзины есть в продаже в каждом специализированном магазине и стоят недорого.

Установленная лапковая корзина

Неполное включение сцепления

Если любая из передач тяжело включается, да еще и с шумом, то скорей всего происходит неполное выключение сцепления, которое может возникнуть из-за большого свободного хода вилки сцепления.

В этом случае просто нужно отрегулировать свободный ход. Такое может происходить из-за коробления ведомого диска. Лучше поменять на новый. Также можно попробовать отрегулировать взаимное расположение концов рычагов выключения сцепления, или зачистить шлицы.

Замена пружин и накладок

ГАЗ-53 стал разгоняться медленнее, чем обычно, не набирает нужную скорость, и тяжело преодолевает подъемы, то это свидетельствует о неполном включении сцепления.

Это может произойти, если нажимные пружины перестали давить с нужной силой, тогда потребуется их замена.

Обратите внимание на фрикционные накладки, возможно, они замаслены, либо стали изношенными. Если они замаслены не сильно, то достаточно просто промыть их керосином и потереть мелкой шкуркой.

При сильном замасливании рекомендуется заменить либо фрикционный диск, либо накладки. Отсутствие свободного хода вилки выключения сцепления также приводит к таким последствиям. Сцепление включается резко, то это может быть по причине износа фрикционных накладок, которые необходимо заменить вместе с ведомым диском или без.

Другие неполадки

Остальные симптомы и лечение их такие же, как и в случае неполного включения сцепления. При появлении писка в сцеплении рекомендуется смазать подшипник муфты выключения сцепления или заменить его. Также можно проверить исправность демпферного устройства.

Регулировка

Если лапковое сцепление «дергается», то можно попробовать его отрегулировать. Регулировку лапок на рабочем автомобиле можно проводить двумя способами, первый способ является как бы «книжным», вторым чаще пользуются в автосервисах.

1. Ставим машину на яму.
2. Снимаем поддон картера сцепления.
3. Снимаем вилку сцепления, чтобы можно было добраться до лапок.
4. Берем пруток проволоки (немногим длиннее спички) и пользуемся им, как измерительным инструментом. Прокручивая маховик, выбираем наименее болтающуюся лапку, и замеряем прутком ее высоту от маховика. Остальные две лапки необходимо выставить на такую же высоту. Для регулировки проворачиваем гайки в нужную сторону, гайки находятся с наружной стороны рядом с лапками.
5. Выставив все рычаги (лапки) на одинаковом расстоянии, проверяем работу сцепления на ходу. Если все отрегулировано нормально, не забываем законтрить регулировочные гайки на корзине.
6. Устанавливаем поддон картера сцепления. Работа закончена.

Первым методом не всегда удается отрегулировать сцепление. Дело в том, что лапки ходят в игольчатых подшипниках, и в этом соединении может быть износ. Тогда второй способ регулировки будет несколько эффективнее. Операции проводятся все те же, только вот суть самой регулировки несколько другая.

Производить работы здесь необходимо вдвоем:

• Подготавливаем набор автомобильных щупов для регулировки клапанов;
• Также снимаем поддон картера сцепления;
• Складываем несколько щупов и набираем приблизительно 1,5 мм;
• Один из участников нажимает и держит педаль сцепления, второй между диском и маховиком устанавливает щуп под каждую лапку;
• Под каждой лапкой щупы должны входить плотно, с одинаковым усилием. Установив таким образом зазоры, проверяем работу не ходу;
• И не забываем закернить регулировочные гайки.

Если диск не кривой и лапки не сильно выработаны, второй метод помогает нормально отрегулировать сцепление с первого раза.

Замена корзины или диска сцепления

Убедившись в неисправности корзины или диска, меняем сцепление:

• Ставим автомобиль на яму;
• Снимает в салоне рычаг КПП;
• Откручиваем карданный вал целиком и убираем его в сторону. На задней крестовине кардана и на фланце заднего моста предварительно устанавливаем метки. Установка вала в том же положении позволит избежать вибрации после сборки;
• Снимаем вилку выжимного подшипника;
• Отворачиваем от КПП тяги ручного тормоза;
• Откручиваем гайки крепления коробки передач и демонтируем ее;
• Снимаем поддон картера сцепления;
• Отворачиваем шесть болтов крепления корзины сцепления. Чтобы отвернуть все, нужно будет прокручивать маховик двигателя.

Принцип работы сцепления на Уаз буханка

Нажимая на педаль, водитель воздействует на жидкость в магистрали. Жидкость передает давление от поршня главного цилиндра к поршню рабочего цилиндра. Главный цилиндр перемещает поршень разжимной вилки.

Выжимная вилка прижимается к выжимному подшипнику, который передает усилие на механизм сцепления, отсоединяющий трансмиссию от трансмиссии.

Отпустив педаль, водитель возвращает весь механизм в исходное состояние. Под действием возвратной пружины все элементы, участвующие в процессе разъединения сцепления, принимают свои нормальные положения, так работает сцепление Уаз буханка

Работа ГЦС

Ниже приводится краткое описание работы сцепления:

1. При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает поршень, компенсационное отверстие закрывается.
2. Он выталкивает жидкость перед собой в систему, создавая давление.
3. Это давление действует на поршень рабочего цилиндра, который толкает коромысло через шток.
4. Вилка, перемещая выжимной подшипник, воздействует на лепестки картера, освобождая нажимной диск от диска сцепления.

Клапан и тарелка играют важную роль в процессе перекачки. Даже если система не заправлена, она все равно заполнится. Просто открутите вентиль главного цилиндра и дайте жидкости вытечь через него. Он заполняет систему самотеком, то же самое относится и к тормозам.

Жидкость поступает через расширительный порт в полость перед поршнем через клапан в линию. По окончании заполнения жидкость вытекает через клапан. Самое главное — шток поршня не должен быть выдвинут, а расширительное отверстие не должно быть перекрыто рукояткой.

При перекачивании все происходит немного иначе.

1. Когда поршень движется вперед, клапан 19 открыт.
2. При движении назад клапан закрыт, а передний клапан создает вакуум.
3. В поршне есть отверстия, закрытые пластиной 3. Она втягивается и открывает отверстия. Жидкость перетекает из пространства над поршнем и резервуаром через перепускное отверстие в пространство перед поршнем, которое находится под давлением. Воротник (пробка) позволяет ему переливаться через край.
4. При достижении стопорного кольца поршень останавливается, пружина сжимает плунжер и тарелку. Это готово к новому циклу.

Конструкция сцепления самых распространенных моделей УАЗ

Вся система сцепление Уаз буханка

Сначала давайте определимся с термином «сцепление». Он необходим для плавного соединения и разъединения коленчатого вала с трансмиссией автомобиля. Это необходимо при изменении режима движения (переключении передач в трансмиссии) или остановке автомобиля. Военный джип УАЗ 469 был оснащен сухим однодисковым сцеплением, очень популярной системой в автомобильном мире того времени. Эта муфта состояла из следующих компонентов:

• нажимной диск в корпусе;
• специальные нажимные пружины и рычаги выключения сцепления;
• фрикционный диск, оснащенный фрикционными накладками.

Общая конструкция выглядит следующим образом. Так называемый кожух (корпус сцепления со всеми механизмами) крепится к коленчатому валу болтами. Выравнивание устанавливается по заводским меткам на корпусах. Важно понимать, что когда ведомая и ведущая пластины соприкасаются, создается огромная сила трения для передачи крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии автомобиля, которая передает его на колеса.

Нажимной диск устанавливается вместе с пружинами, защищенными от перегрева специальными изолирующими шайбами со стороны нажимного диска. По этой причине корзина изготавливается из сплава и оставляет вентиляционные отверстия, а нажимной диск устанавливается вместе с пружинами, которые защищены от перегрева специальными теплоизолирующими прокладками со стороны нажимного диска.

Рассмотрим сам механизм управления сцеплением. Она состоит из:

• рычаги разблокировки, которые установлены на нажимном диске;
• муфта выключения с упорным подшипником качения;
• Вилка выбора сцепления, установленная на картере.

Владельцы УАЗов знают, что добраться до сцепления без снятия двигателя сложно, нужна эстакада или смотровой канал.

Понятно, что для того, чтобы приступить к ремонту того или иного узла, нужно понять, где неисправность, а такое понимание дает только диагностика.

Вернуться к оглавлению

Неисправности сцепление Уаз буханка

Основной неисправностью ГТЦ являются поврежденные фланцы. Если «гриб» неисправен, поршень не будет создавать давление в системе, и сцепление Уаз буханка перестанет сжиматься. Как правило, на нем имеются зазубрины, трещины или он просто изношен. Частые, многократные нажатия, конечно, помогут, но ненадолго. Нельзя торопиться и застревать. Вам необходимо заменить манжету или полностью заменить основную манжету.

Во втором варианте, если второе кольцо повреждено, жидкость будет вытекать. DOT будет капать на пол кабины. Вполне возможно заменить кольцо из ремонтного комплекта.

Частые неисправности и их причины

Система сцепления автомобиля УАЗ характеризуется различными нарушениями: усиленное сцепление Уаз буханка, механизм не выжимается, пробуксовывает или не прокачивается. Своевременное техническое обслуживание, замена изношенных деталей, смазка и контроль уровня жидкости в бачке, диагностика всех систем и узлов механизма позволяет избежать подобных проблем.

Читайте также: 6.1.6 Тормозной клапан двойного действия. Установка

Руководство по эксплуатации содержит основные сведения о работе конвейерных агрегатов, их подготовке к работе, принципах и периодичности функциональных проверок агрегатов, основных неисправностях и расшифровке кодов ошибок. Соблюдение рекомендаций производителя продлит срок службы оборудования. Простые неисправности можно устранить самостоятельно.

При более сложных неисправностях системы рекомендуется обратиться в сервисный центр.

Первая категория причин относится к проблеме, когда система не может полностью запуститься после оставления педали тормоза. Последовательность действий следующая:

1. Отсутствие свободного хода педали. Корректирующим действием является регулировка привода закрытия.
2. Повреждение конструкции механизма перемещения нажимного диска требует замены деталей или устранения причины заклинивания.
3. Повреждение нажимных пружин, снижение усилия. Проблема может быть устранена путем приобретения новой запасной части.
4. Если на фрикционных поверхностях дисков есть масло. Детали следует промыть бензином и вытереть насухо.
5. Длительное проскальзывание приводит к перегреву. Через некоторое время механизм остынет сам по себе.

Пропадает сцепление Уаз буханка

Механизм часто не запускается или пропадает после длительного периода бездействия автомобиля. Вероятной причиной является «прилипание» ведомого диска к другим частям конструкции. Если несколько попыток завести автомобиль не дали результата, лучше обратиться в сервисный центр. Исправить ситуацию самостоятельно в этом случае не получится.

Ремонт сцепление Уаз буханка

Наличие схемы внутреннего устройства позволяет самостоятельно выполнить ремонт в случае простых дефектов. Повышенный расход топлива, масла, утечка охлаждающей жидкости, необычные шумы и стуки в механизме являются первыми признаками необходимости ремонта. Техническое обслуживание и замена изношенных деталей способствуют продлению срока службы деталей и транспорта.

Как отрегулировать лапки сцепления

Чтобы отрегулировать сцепление Уаз буханка , необходимо выполнить следующие ремонтные работы:

1. Измерьте линейкой величину свободного радиуса перемещения педали привода, отключающего механизм. Стандартное значение для пружинного типа должно находиться в диапазоне от 35 до 55 мм, для мембранного типа — от 5 до 30 мм.
2. Измерение полного хода педали при ее опускании до упора. Стандартное значение для рычажно-пружинного типа составляет 18,5 см, для мембранного типа — 16,5 см.
3. Установите желаемое положение, изменяя его с помощью клавиши.
4. Проверьте расстояние при опущенной педали между перегородкой блока двигателя и центром вала штока. Должно быть достигнуто значение 9,6 см. Свободный ход вилки должен составлять не менее 1,7 см. Изменение длины штока смещения рабочей корзины является инструментом регулировки. Для этого вынимайте и снова вставляйте толкатель, пока не будет достигнуто нужное значение.

Регулировка свободного хода педали сцепления требуется, если расстояние между вращающейся частью, расположенной на натяжных рычагах, и регулировочными винтами и креплениями не находится в пределах 50,75-52,25 мм. Болты можно выкручивать и подтягивать до тех пор, пока не будет достигнут нужный размер.

Узел мембранной пружины не требует свободной регулировки и не требует регулировки запорной системы механизма. Правильные размеры зазора и хода обеспечиваются конструктивными особенностями.

Ремкомплект главного цилиндра сцепления

Качество сборки цилиндров сцепления УАЗ оставляет желать лучшего. Некоторые водители перешли на ВАЗовские цилиндры, которые более надежны. Я также отказался от использования ремонтных комплектов, потому что проблем с ними ничуть не меньше. При дешевом ремонте срок службы отремонтированного ГК составлял от одного месяца до шести месяцев.

Чтобы заменить прокладки:

• открутите главный разъем;
• Сжимайте в направлении поршневого конца фланец и поршень;
• Убедитесь, что зеркало не поцарапано;
• Снимите стопорное кольцо;
• Протрите все детали и цилиндр изнутри чистой тканью;

Замена сцепление Уаз буханка своими руками

Сначала слейте оставшуюся в системе жидкость. Это можно сделать с помощью шприца. Эта операция необходима для того, чтобы промыть систему гидроцилиндра от загрязнений. В некоторых моделях доступ может быть ограничен расширительным бачком системы охлаждения. Для удобства ослабьте гайки, удерживающие резервуар, и снимите шланг. Его следует открутить ключом на 10 мм. Затем снимите металлическую трубку, идущую от главного цилиндра сцепления. Это может быть медь или алюминий. Затем снимите главный цилиндр, открутив две крепежные гайки ключом на 13. Необходимо использовать головку на 17, чтобы снять шланг, выходящий из рабочего цилиндра. Затем нам снова понадобится ключ на 13 мм.

С его помощью откручиваем два болта, крепящие цилиндр сцепления. УАЗ в это время находится на нейтральной передаче. Сам рабочий цилиндр в этом автомобиле установлен на картере коробки передач. Осторожно отсоедините толкатель от вилки, чтобы не повредить другие компоненты. Если шланги снимаются «на весу». (т.е. при снятом компоненте), цилиндр можно закрепить с одной стороны разводным ключом, а трубку открутить с другой стороны с помощью накидного ключа. Однако будьте осторожны, так как резина может сломаться под механическим воздействием.

Необходимость регулировки

Регулировка шага конуса в цилиндре сцепления выполняется для того, чтобы сцепление правильно выполняло свои задачи. При неправильной настройке могут возникнуть два типа помех.

Регулировка свободного хода

Это расстояние, на которое можно переместить педаль, не встречая сопротивления и не вызывая включения (выключения) сцепления. Регулировка свободного колеса производится после замены механизма или при износе дисков. Привод выключения сцепления состоит из рабочего привода и вилки выжимного подшипника. Корпус механизма разблокировки расположен на корпусе колокола и крепится двумя болтами. Толкатель и коромысло находятся внутри корпуса.

Регулировка свободного колеса осуществляется путем изменения длины штока при снятом цилиндре.

Для регулировки выполните следующие действия

• Демонтируйте цилиндр сцепления и снимите толкатель;
• Ослабьте контргайку и открутите (закрутите) шток поршня не более чем на 5 мм;
• Установите толкатель на место и соберите РЦС.

Поскольку узел регулировки не виден снаружи, в случае неправильной регулировки рабочий цилиндр необходимо снова разобрать.