Nara-auto.ru

Автосервис NARA
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Попытка сделать «Ветерка» настоящий двигатель

Попытка сделать «Ветерка» настоящий двигатель

Подвесной лодочный мотор «Ветерок» отвечает вкусу и желанию широкого круга потребителей. По своей мощности и надежности он удовлетворит разнообразных любителей отдыха на воде … (из рекламной брошюры завода-изготовителя)

К сожалению, большинство владельцев «Ветерка» не удовлетворили ни качество, ни мощность, ни надежность… Мы предлагаем Вашему вниманию нашу попытку произвести модернизацию этого двигателя.

«… В Вашем каталоге увидел очень интересное предложение по двигателю «Ветерок-12″. Тот, кто мучился с этими системами, знает какой это бич. Хотелось бы по подробнее узнать о конструкции системы охлаждения, подачи топлива, зажигания двигателей зарубежных производителей.»
Киров Сергей Валентинович,
г. Екатеренбург

«… Очень хочется иметь качественный мотор. Наши моторы слишком капризные, много ломаются, тяжелые для эксплуатации.»
Бандеров Илья Алексеевич,
п. Налимск, Республика Саха

«… Осенью, когда наступают холода, река штормит, мой «Нептун» этого просто не выдерживает. Да и речной песок на Лене — враг водяной помпы и моей лодки. Скоро придется менять вместе с крыльчаткой.»
Сосна Игорь Юрьевич,
г. Якутск, Республика Саха

Мы часто слышим разноречивые мнения об отечественных двигателях, как от наших клиентов, так и от тех, с кем мы встречаемся на рыбалке. А уж о многочисленных критических статьях во всеми уважаемом журнале «Катера и Яхты» и говорить не приходится. И поэтому мы, вооружившись знаниями и опытом тех, на кого можно положиться в данном вопросе, решились на этот шаг, а именно — попробовать довести наш «Ветерок» до нужного уровня с помощью современных разработок ведущих моторостроительных компаний.
В магазине приобрели «Ветерок-12», после чего в нашей мастерской — лаборатории установили в испытательный танк (бочку). Сразу же убедились в правоте владельцев этого двигателя, т.к. он просто не завелся, вернее — далеко не сразу. Тут же пришлось устранить мелкие недоработки завода — изготовителя, например, топливная груша качала просто в другую сторону.К счастью, мы не первый год этим занимаемся, и через два часа все наши старания увенчались успехом — двигатель завелся.
То, что мы увидели в первые десять часов его работы, нас просто поразило. Этот двигатель, невзирая на все настройки просто «пил» топливо, а карбюратор через 10-15 минут работы мотора мог работать еще и холодильником, т.к. на нем выступал конденсат с изморозью. Замеры расхода топлива мы производили с помощью мерной колбы, причем на разных оборотах двигателя. Результаты замеров приведены в таблице ниже.

Обороты двигателя,
об/мин Время работы двигателя
на 1л бензина А-76, мин. Расход топлива
л/час
1590-1650 30 2,00
1900-2000 25 2,40
3000-3200 19 3,16

Обкатка двигателя производилась с использованием фирменного масла TС-W3 в соотношении с бензином А-76 1: 25. Масло в редукторе мы сразу же заменили на Gear Lube.
В соответствии с рекомендациями, изложенными в инструкции мы попытались выставить обороты двигателя.На нашем образцебыли получены минимальные устойчивые обороты 1100 об./мин. (по паспорту 950 об./мин.) и максимальные 3700 об./мин. (по паспорту 5000 об./мин.). Холодный двигатель в стандартной комплектации заводился с 5-6 попытки.
Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись стал расход топлива и неустойчивая работа двигателя на минимальных оборотах. Нами было предпринято несколько попыток установить на двигатель импортные карбюраторы различных моделей. Наиболее эффективным оказался карбюратор DELLORTO, устанавливаемый на двигатель SELVA 9,9.
Этот карбюратор был нами установлен на двигатель практически без доработок.
Настройка карбюратора на «Ветерке» дала неплохие результаты. Двигатель стал устойчиво работать на минимальных оборотах 780 об./мин. и достигать максимальных оборотов 5300 об./мин. Приведенная ниже таблица показывает, что двигатель в среднем на 25% стал меньше потреблять топливо, а завести его можно было уже с 3-4 попытки.

Обороты двигателя,
об/мин Время работы двигателя
на 1л бензина А-76, мин. Расход топлива
л/час
1590-1650 40 1,50
1900-2000 32 1,88
3000-3200 26 2,31

На момент замены карбюратора двигатель отработал уже более 100 часов. Было произведено контрольное вскрытие головки блока. Осмотр показал отсутствие нагара и каких-либо повреждений головки блока. Но, несмотря на очевидные улучшения в работе, двигатель все равно плохо заводился, а также достаточно «жестко» работал.
Модификацию системы зажигания двигателя мы начинали с установки импортных свечей. Нужно сказать, что эта замена не дала никаких результатов. Исследование электрической схемы зажигания, находящейся под маховиком показало ее работоспособность. Сложнее оказалось с высоковольтными катушками зажигания, их пришлось просто заменить. Наиболее подходящими оказались катушки от «Маринер-15» с двигателем 262 см3 . Были изготовлены небольшие уголки, на которых затем закреплялись сами катушки.
Эта небольшая доработка системы зажигания двигателя привела к следующимрезультатам: двигатель стал координально лучше заводиться. Теперь даже при температуре 0 — +2 С двигатель заводился с 1-2 попытки, стал ровнее и «мягче» работать. Расход топлива сократился, но уже не намного (см. таблицу).

Читайте так же:
Как регулировать клапана скания 113

Обороты двигателя,
об/мин Время работы двигателя
на 1л бензина А-76, мин. Расход топлива
л/час
1590-1650 43 1,40
1900-2000 34 1,76
3000-3200 28 2,14

Повторное вскрытие головки блока показало отсутствие задиров и нагара. Видимо необходимо снова высказать благодарность компании «Quicksiver» за их масло TС-W3.
Таким образом, наш двигатель отработал более 300 часов. Расход топлива относительно первоначальной конструкции удалось снизить на 28%, мотор стал хорошо и стабильно заводиться, выдерживать паспортные обороты и соответственно выдавать ту мощность, которую он должен выдавать.
Сейчас ходовые испытания двигателя продолжает эксперт клуба «Поплавок». О результатах мы расскажем по окончанию тестирования двигателя.

Настройка зажигания Ветерок 8

Робяты! Есть вопрос. Приобрел я Ветерок-8 1965 года выпуска. Разобрал — а он, как новенький! Вот повезло! Начитавшись умных людей, проделал все необходимые манипуляции (карб, клапана и пр. все статьи с сайта vladivostok прочитал. Спасибо за полезную информацию). В результате работ, мотор завелся с третьего рывка. Настроил карбюратор и вроде бы зажигание.

А теперь вопрос. Кто-нибудь, расскажите про настройку зажигания. Вроде и заводится нормально и тащит неплохо, а чего-то не то. Не могу сказать яснее. Создается ощущение неровной работы. А проходивший мимо загадочный гражданин сказал, что «он у тебя троит». Это я на низких оборотах стоял у берега. О чем это он?

#2 Иван

  • Из:Владивосток
  • Судно: Мотолодка
  • Название: Радуга

Отправлено 03 ноября 2004 — 00:53

Действительно, очень неясно описана симптоматика.

Следует учитывать, что у «Ветерка» нет упора положения дросселя, и мотор глушится убиранием газа. Поэтому, если пытаться держать обороты пониже, в какой-то момент перебои будут и при полностью исправных системах.

А в зажигании всего одна регулировка: зазоры в прерывателях, установить 0.35

Предварительно контакты почистить алмазным надфилем или шкуркой — нулевкой, обязательно промыть чистой тряпочкой с бензином.

И все должно работать.

Если же контакты изношены, или лопнула пружинная шинка, или треснул карболит подвижного контакта или пробита катушка (а достать сейчас детали контактного магнето очень сложно) — тогда купить электронное зажигание МБЭ-3 и поставить его.

#3 pitjok

  • Из:Калтан
  • Судно: Flint 330

Отправлено 03 ноября 2004 — 05:05

Огромное спасибо, Иван! Почему-то мысль о зазорах мне в голову-то и не пришла Пошел звонить катушки Блин, думал со старой системой зажигания проще… Сильно уж тиристорную не хвалят. Ан нет! И тут свои тараканы. Еще раз спасибо.

#4 micljevsergey

  • Из:Архангельск
  • Название: ветерок-8

Отправлено 04 октября 2010 — 15:20

Привет всем! Вопрос. Для Замены кулачкового зажигания на электронное нужно другое магнето (маховик)? Кто менял, сколько стоит?

#5 snake2008

  • Из:Житомир
  • Судно: парусное
  • Название: Фунтик Ст, Милашка

Отправлено 04 октября 2010 — 17:04

Привет всем! Вопрос. Для Замены кулачкового зажигания на электронное нужно другое магнето (маховик)? Кто менял, сколько стоит?

На сайте katera.ru описана схема №3. Собирается «на коленке» минут за 15-20, даже плату делать не нужно, спаял все в кучу, залил эпоксидкой и все. Работает у меня на двух ветерках-8 с полпинка как часики. Цена вопроса — ок. 15у.е. за все детальки. А маховик менять не нужно.

Сообщение отредактировал snake2008: 04 октября 2010 — 17:06

#6 Rex

  • Из:Самара
  • Судно: «Обь» + «П-22»

Отправлено 05 октября 2010 — 15:54

Привет всем! Вопрос. Для Замены кулачкового зажигания на электронное нужно другое магнето (маховик)? Кто менял, сколько стоит?

При замене одного штатного зажигания Ветерка на любое другое ШТАТНОЕ зажигание никаких манипуляций с заменой маховика и настройкой угла опережения производить не нужно. Всё встаёт, «как тут было» и начинает работать.

Регулировка контактного зажигания МЛ-10-2с на ПЛМ Ветерок 8.

Чтобы получить максимальную величину высокого напряжения во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, размыкание контактов должно происходить в тот момент, когда в первичной цепи индуцируется максимальный ток. В этот момент ось магнитной системы маховика оказывается смещенной на некоторый угол от оси сердечника катушки по ходу вращения мотора. Данный угол называется абрисом (отрывом) магнето; для магнето МЛ-10-2с его величина составляет 7 + 2°. У большинства деталей магнето — маховика, кулачка прерывателей, прерывателей, магнитопроводов — несоответствие размеров сказывается на точности положения момента размыкания контактов. Чтобы обеспечить большую точность указанного положения, магнето нужно регулировать по абрису.

Перед началом регулировки на основании магнето и маховике необходимо нанести метки. Метки на основании (против каждого магнитопровода) следует нанести по оси сердечников катушек , метку на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой стрелки, глядя на маховик снизу. При разметке удобно использовать зубчатый венец. Угол между двумя зубьями венца составляет примерно 6°. Перед началом регулировки основание нужно установить в положение полного газа, затем подтянуть боковой винт крепления основания так, чтобы оно при работе с прерывателями оставалось неподвижным.

Читайте так же:
Регулировка вилки кпп на матизе

Ветерок. Положения метки на корпусе основания магнето и на маховике
Теперь осторожно, не допуская плотной посадки по конусу, наденьте маховик и, вращая его по ходу часовой стрелки, совместите метку на маховике с одной из меток основания. Снимите маховик, ослабьте винт крепления прерывателя и переместите прерыватель так, чтобы конец толкателя коснулся поверхности кулачка, но контакты еще не разомкнулись. Затяните в этом положении винт крепления прерывателя. Проследите, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в пределах зазора направляющего паза. Установив между контактами полоску папиросной бумаги, отверткой плавно разверните прерыватель до размыкания контактов. В момент начала разрыва полоска бумаги освободится. При вращении прерывателя вокруг точки крепления регулировочный ход толкателя мал, поэтому не всегда удается достичь точности момента размыкания (например, в случае, когда текстолитовый толкатель был выставлен недостаточно близко к поверхности кулачка).

Придерживая корпус от возможного перемещения (следовательно, от нарушения регулировки), подтяните винт крепления прерывателя. Прежде чем перейти к следующему прерывателю, проверьте правильность регулировки: проверните маховик по ходу до момента размыкания отрегулированного контакта.

При правильно выполненной регулировке несовпадение меток маховика и основания в момент начала размыкания не должно превышать 1,5 мм. Положение элементов магнето при правильной установке абриса показано на рис. 47.

Положение элементов магнето при правильной установке абриса

При регулировке магнето в начальный момент размыкания контактов зазор в прерывателях может колебаться в пределах 0,3-0,6 мм. Момент размыкания контактов можно также определить при помощи лампочки и батарейки от карманного фонаря, включив прерыватель в цепь.

Ветерок 8: Зажигание

Доброго времени суток всем. Дальше немного предыстории и много букв.

В общем, выбрались мы на природу: я с женой и с сыном и брат с девушкой на природу на первые испытания лодки и Ветерка. Что-то сразу подсказывало, что зря я не снял карбюратор. Положился на честное слово продавца, хотя и не стоило, учитывая, в каком состоянии был вал и якобы перебранная помпа. Зря. Итак, лодка накачана, мотор установлен, всё настроено, подготовлено. Отплываем на пару метров от берега, чтобы ногу можно было опустить и бросаем якорь под смех народа на берегу. Дрык — ноль эмоций, дрык… снимаем капот, дёргаем — ноль. Поменял свечи, подкачал до перелива бенз, проверил клапан на баке. Ничего. Путём долгих подкруток регулировочных винтов карбюратора, заслонки и зажигания мотор всё-таки запустился и даже получилось выставить нормальные обороты на холостом ходу. Заглушил. Снова дрюк — п@#$ц! Опять тишина. Крутил, вертел, снова запустился. Выставил ХХ, но как только тронулся и повернул румпель — на 30% мощности, происходит падение оборотов и мотор глохнет. Дальше сколько не дрюкал — мотор запускаться отказался. Но кроме мотора, спустя 2 часа мазохизма, отказалась функционировать и моя спина. Кое-как собрали всё это безобразие два калеки и поехали домой.

Дальше неделю снова лечился — мотор с лодкой бросил жить в машине. Первое желание было утопить его, но это эмоции — сам же дурак. Положился на кого-то, хотя прекрасно знаю, что на людей в наше время полагаться нельзя, если не знаешь человека лично. Оклемался — затащили с женой мотор, повесил и подготовился к переборке.

На следующий день позвонил друг — у него на Ветерке 8 нет искры на одном горшке. Прозвонил все диоды, перепаял тиристоры, поменял местами конденсаторы, замерил сопротивление на обмотках катушек, перекинул местами катушки зажигания. Всё равно нет искры. Поехал после работы к нему — одна голова хорошо, а две — лучше. На катушках перекинули симметрично провода — пропала искра на другом горшке. Понятно, что ничего не понятно. Прозвонили и заменили подозрительные диоды. Бесполезняк. Перепаяли местами катушки — всё равно, нет искры на том же горшке. Понятно одно, что катушки целы, все детали целы — где-то нет контакта или сидит «коротыш». Тупо начинаю от безысходности и полного отсутствия идей пропаивать все подряд контакты на дорожках и вуаля — заработало. Что где было — ХЗ.

У Игоря плата зажигания заводская с перепаянными элементами. Сама плата, несмотря на года, в очень хорошем состоянии.

Провода с завода, ну или кооператива, который всё это собирал.

На фоне этого безобразия, приехав домой, решил дёрнуть свой Ветерок — мало ли. Дёрнул — на втором горшке нет искры. Ну @#$ @#$%$ @#$%! Выкинул защитный колпак пошевелил провода — есть искра. Собрал всё с колпаком — опять нет искры. Разобрал — есть. Дай ка, думаю, обе свечки придержу. Дрыг — ух ты! На обоих свечах искра в такт, а не по очереди, как должно быть. Всё ясно — конец предыстории и переходим к ремонту зажигания.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора walbro бензопила устройство

1.) Явно, имеет место налицо замыкание проводки. Где-то от старости сгнил провод. Только какой вот…

В отличие от друга — моя плата самопальная и состояние её так себе.

Проводка до сих пор обмотана с завода нитками.

Снизу такое вот безобразие. Мы на УПК в школе на радиоэлектронике и то платы лучше травили и лаком покрывали.

2.) Обнаружилось вот такое вот безобразие:

Конденсатор отваливается вместе с дорожкой.

3.) А вот и виновник — диод, идущий на кнопку. Он был внутри термоусадки и просто отвалился.

4.) Поскольку, как я уже выяснил, прежний владелец мотора «я у мамы рукожоп» — наверняка имеют место такие же проблемы, как у Игоря. В общем, зажигание снято с мотора и привезено на работу для ремонта.

Подготовка к работе. Паяльную станцию и инструмент позаимствовал у брата. Провода взяты с блока питания от компа.

А дальше расписывать много всего нет смысла, так как тупая пропайка каждого контакта, прозвонка диодов, замена каждого провода. Единственные нюансы — я ушёл от общей массы в проводке, прокинув симметрично два провода в каждую сторону, убрал провода с промежуточных колодок на катушке генератора (Центральная катушка. Не понимаю, зачем вообще этот бред был с завода сделан, так как не имеет логики в принципе). Таким образом убрал косу над платой зажигания, а просто по 4 провода в каждую сторону. Разобраться так куда проще. Диоды на кнопку я вынес из под маховика — там они нафиг не нужны. Их нужно либо в проводку прятать, либо фиксировать на плату, а не паять «навесу».

Спасибо Игорю (cosmofen) за схему зажигания. Она, конечно, отличается от заводской, но даёт понимание заводской, что и как там работает.

Пропаян каждый контакт. Дорожка до конденсатора пропаяна ножкой от диода жёстко. С обратной стороны паяльной кислотой на конденсатор сделана дополнительная напайка.

Конденсаторы в отдельных контейнерах залиты пластиковым карандашом, чтобы не отвалились при вибрации.

Бледно-коричневый — на первую катушку, жёлтый — первая обмотка, красный — вторая обмотка, он же пошёл на кнопку стопа, бордовый — на вторую катушку, чёрный — масса, фиолетовый — плюс с генератора для лампы освещения по мануалу до 30 Ватт

Провода протянуты хомутами. Чем меньше хомутов — тем проще потом ремонтировать. Все спайки и стыки пролиты пластиковым карандашом для защиты от вибрации. А она в ветре бешеная.

Защитный кожух — выброшен к чёртовой бабушке. Он может цеплять радиатор тиристора. По логике ничего страшного — по факту пропадает искра. Да и без него охлаждение лучше. Вода? — не, пластина сверху защищает надёжно. Масло? — если вы поменяли подшипник и сальник, то всё будет в порядке.

Подключение кнопки и генератора я реализовал через разъём питания на материнских платах 4 pin. Чёрные массы внизу спаяны перемычкой, фиолетовый — генератор, два красных с диодами — кнопка.

Ну и итог перебранного зажигания с защитой от воды и излома.

Забегая вперёд, после теста на воде (это уже после переборки карбюратора) выяснилось, что маховик цепляет зажигание. Причиной всему была вверх ногами вставленная шпонка вала.

Вот её я вставлял вверх тормашками, сужением вверх. А нужно — сужением вниз к валу.

После правильной установки шпонки люфт вала ушёл, зажигание задевать за маховик перестало. На рычаг регулировки зажигания с двух сторон была в один слой «завинчена» проволока, которую используют для сматывания проводов любой техники. (Покупаете технику любую новую — этими чёрными проволочками смотаны провода. Я их всегда оставляю. Применений масса) Теперь люфта румпеля нет — вообще нет! Даже на движение румпеля в 2-3 мм — зажигание двигается. Искра на свечах, как положено.

Вот как-то так. Теперь пора приступить к переборке карбюратора.

Настройка зажигания Ветерок 8

#1 pitjok

  • Из:Калтан
  • Судно: Flint 330

Отправлено 02 ноября 2004 — 06:54

Робяты! Есть вопрос. Приобрел я Ветерок-8 1965 года выпуска. Разобрал — а он, как новенький! Вот повезло! Начитавшись умных людей, проделал все необходимые манипуляции (карб, клапана и пр. все статьи с сайта vladivostok прочитал. Спасибо за полезную информацию). В результате работ, мотор завелся с третьего рывка. Настроил карбюратор и вроде бы зажигание.

Читайте так же:
Карбюратор озон регулировка уровня топлива

А теперь вопрос. Кто-нибудь, расскажите про настройку зажигания. Вроде и заводится нормально и тащит неплохо, а чего-то не то. Не могу сказать яснее. Создается ощущение неровной работы. А проходивший мимо загадочный гражданин сказал, что «он у тебя троит». Это я на низких оборотах стоял у берега. О чем это он?

#2 Иван

  • Из:Владивосток
  • Судно: Мотолодка
  • Название: Радуга

Отправлено 03 ноября 2004 — 00:53

Действительно, очень неясно описана симптоматика.

Следует учитывать, что у «Ветерка» нет упора положения дросселя, и мотор глушится убиранием газа. Поэтому, если пытаться держать обороты пониже, в какой-то момент перебои будут и при полностью исправных системах.

А в зажигании всего одна регулировка: зазоры в прерывателях, установить 0.35

Предварительно контакты почистить алмазным надфилем или шкуркой — нулевкой, обязательно промыть чистой тряпочкой с бензином.

И все должно работать.

Если же контакты изношены, или лопнула пружинная шинка, или треснул карболит подвижного контакта или пробита катушка (а достать сейчас детали контактного магнето очень сложно) — тогда купить электронное зажигание МБЭ-3 и поставить его.

#3 pitjok

  • Из:Калтан
  • Судно: Flint 330

Отправлено 03 ноября 2004 — 05:05

Огромное спасибо, Иван! Почему-то мысль о зазорах мне в голову-то и не пришла Пошел звонить катушки Блин, думал со старой системой зажигания проще… Сильно уж тиристорную не хвалят. Ан нет! И тут свои тараканы. Еще раз спасибо.

#4 micljevsergey

  • Из:Архангельск
  • Название: ветерок-8

Отправлено 04 октября 2010 — 15:20

Привет всем! Вопрос. Для Замены кулачкового зажигания на электронное нужно другое магнето (маховик)? Кто менял, сколько стоит?

#5 snake2008

  • Из:Житомир
  • Судно: парусное
  • Название: Фунтик Ст, Милашка

Отправлено 04 октября 2010 — 17:04

Привет всем! Вопрос. Для Замены кулачкового зажигания на электронное нужно другое магнето (маховик)? Кто менял, сколько стоит?

На сайте katera.ru описана схема №3. Собирается «на коленке» минут за 15-20, даже плату делать не нужно, спаял все в кучу, залил эпоксидкой и все. Работает у меня на двух ветерках-8 с полпинка как часики. Цена вопроса — ок. 15у.е. за все детальки. А маховик менять не нужно.

Сообщение отредактировал snake2008: 04 октября 2010 — 17:06

#6 Rex

  • Из:Самара
  • Судно: «Обь» + «П-22»

Отправлено 05 октября 2010 — 15:54

Привет всем! Вопрос. Для Замены кулачкового зажигания на электронное нужно другое магнето (маховик)? Кто менял, сколько стоит?

При замене одного штатного зажигания Ветерка на любое другое ШТАТНОЕ зажигание никаких манипуляций с заменой маховика и настройкой угла опережения производить не нужно. Всё встаёт, «как тут было» и начинает работать.

Кулачковое зажигание на ветерок 8 регулировка

Система питания «Ветерков» состоит из топливного бака с соединительным шлангом, диафрагменного топливного насоса и карбюратора (рис. 1).
Все элементы топливной системы моторов «Ветерок-8», «-12» и модифицированных моделей с электронным зажиганием одинаковы, за исключением карбюратора. Карбюратор 8-сильной модели КЗЗБ имеет. диаметр диффузора 16 мм, 12-силь-ной-19 мм.

БЕНЗОБАК (рис. 2). Основной Дефект при его эксплуатации-засорение при заправке грязным топливом. Соблюдение чистоты при заправке бензобака и использование воронки с мелкой сеткой для фильтрации топлива избавят владельца мотора от многих неисправностей топливной системы.

Перед началом работы мотора необходимо отвернуть винт на пробке топливного бака. Иногда отверстие пробки, перекрываемое этим винтом, оказывается засоренным. Если винт на крышке бензобака отвернут, но мотор вскоре после запуска глохнет, рекомендуем снять пробку бака и вновь запустить двигатель. Если без пробки он работает нормально, отказ был вызван засорением суфлирующего отверстия в пробке.
Аналогичный результат получается при сильном загрязнении бака. Частицы грязи, постепенно осаждаясь на сетке топливозаборника, через некоторое время облепляют ее полностью, подача топлива прекращается. При остановке мотора частицы грязи, удерживаемые на сетке разрежением насоса, падают на дно бака. Если мотор запустить вновь, он будет работать до следующего засорения топливоприемника.
Если груша бензошланга после сжатия и отпускания долго остается сплющенной, это свидетельствует о засорении бензобака шланга или самой груши. Для устранения дефекта нужно снять пробку, отвернуть заборник, очистить сетку от грязи, тщательно промыть бак. Топливо, которым промывался бак, следует сливать в несколько приемов, каждый раз энергично: перемешивая, чтобы не допустить осаждения крупных частиц грязи у внутреннего выступа горловины. Профилактическую промывку топливного бака рекомендуется проводить в начале каждого.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШЛАНГ. Для проверки шланга закрепите муфту (штуцер) в тисках, утопите подходящим стержнем шариковый клапан муфты, сожмите грушу и, освободив клапан, отпустите. Повторите эту операцию несколько раз. Если шланг исправен, из муфты польется топливо. При проверке перепад высоты между топливным баком и штуцером должен составлять не более 0,5 м. Если шланг не работает, осмотрите внимательно все соединения и убедитесь в целости самого шланга. Затем проверьте исправность клапана в штуцере груши, отсоединив от него шланги. Муфта соединительного шланга неразборная, при неисправности ее необходимо заменить.
Чтобы избежать случайного неправильного соединения шланга с баком, продуйте шланг воздухом. В направлении движения топлива воздух должен проходить свободно.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС (рис. 3). Если мотор работает только при подкачивании топлива грушей, это является признаком неисправности топливного насоса.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора винта качества количества смеси

Подачу топлива бензонасосом можно проверить, прокручивая двигатель пусковым механизмом при снятом с карбюратора шланге; топливо должно выходить с некоторым напором. Если оно не подается, проверьте исправность клапанов бензонасоса. Возможны следующие неисправности: неплотная посадка корпуса клапана, износ корпуса и пластины, раковины или трещины на корпусе, потеря эластичности и разрыв диафрагмы.

Бензонасос выходит из строя по причине поломки запорных клапанов; чаще всего происходит выпадение из клапана пластины, ее износ и коробление, в результате чего клапан пропускает топливо в обе стороны — к карбюратору и баку. Всасывающий клапан можно осмотреть, сняв расположенный под сеткой отстойник. Для осмотра нагнетающего клапана (рис. 4) необходимо разобрать карбюратор. Покоробившуюся пластину клапана следует вынуть, отрихтовать и вставить в клапан, слегка подогнув вмятины отбортовки клапана; при этом необходимо проследить, чтобы клапан имея достаточную высоту подъема (рис. 5).
Наиболее целесообразно установить новый клапан, выпрессовав из гнезда неисправный. При замене клапана следует обратить внимание на его положение (см. рис. 4), а также на плотность посадки в гнезде.
КАРБЮРАТОР (рис. 6). Основные его неисправности: не работает запорная игла поплавковой камеры, негерметичность поплавка, засорение топливных каналов, неправильная регулировка (рис. 7).

Если при подкачивании топлива (иногда и при работе мотора) топливо льется из карбюратора, проверьте поплавковую камеру. Для этого извлеките поплавок, отверните гайку сальника вместе с регулировочной иглой, промойте поплавковую камеру и все топливные каналы. Затем проверьте канал подвода топлива в крышке поплавковой камеры. Далее извлеките иглу из поплавка, проверьте ее прямолинейность, при необходимости выправьте. При значительном износе запорного конуса (появлении кольцевой канавки) иглу замените.
Негерметичный поплавок следует либо заменить, либо отремонтировать. Место нарушения герметичности паяного шва определяется следующим образом. Погрузите полностью поплавок в горячую воду. Через отверстие в шве нагретый воздух будет вытесняться в воду. Обнаружив место, подлежащее ремонту, на днище поплавка проткните острым инструментом (иглой) отверстие диаметром 1-1,5 мм. Нагрейте поплавок паяльником до полного выпаривания просочившегося в него бензина, а затем пропаяйте нарушенный шов и отверстие в днище. Закончив ремонт, поплавок «новь проверьте на герметичность. При засорении канала главной дозирующей системы мотор работает неустойчиво, отрегулировать его не удается. В большинстве случаев такое засорение является следствием чрезмерной затяжки гайки сальника регулировочной иглы. При очень сильной затяжке разрушаются резиновые шайбы-сальники регулировочной иглы, обрывки резины попадают в канал главной топливной системы карбюратора. Чтобы избежать этого, сборку узла (см. рис. 8) выполняйте в следующем порядке:
-заверните в гайку сальника регулировочную иглу так, „чтобы цилиндрическая часть выступала за торец гайки на 2-3 мм;
— наденьте на иглу две резиновые шайбы и рукой заверните гайку до отказа;
— ключом подтяните гайку до положения, обеспечивающего ее неподвижность при вращении регулировочной иглы.
Если резиновые сальники затвердели или оказались поврежденными, их следует заменить (рис. 9).

После профилактики и ремонта отрегулируйте карбюратор. Прежде всего проверьте уровень топлива в поплавковой камере. Пропускная способность жиклеров зависит не только от разрежения в диффузоре карбюратора, но и от статического подпора столба топлива, который определяется уровнем топлива в поплавковой камере; при повышенном уровне подпор больше, производительность жиклера увеличивается, получается обогащенная смесь.
Все детали поплавковой камеры карбюратора, определяющие уровень топлива (поплавок, запорная игла), способствуют обеспечению оптимального уровня топлива (17,5 ± ±2 мм от верхнего среза поплавковой камеры), но вследствие изменения размеров износившихся деталей уровень в камере может нарушиться.
Чтобы определить уровень топлива, в поплавковую камеру вместо сливной пробки следует ввернуть штуцер с резьбой М4, затем подсоединить к нему кусок бензошлан-га длиной 100-110 мм, в один конец которого вставлена стеклянная трубка (рис. 10).
Совместив верхнюю метку с верхним торцом поплавковой камеры, карбюратор слабым подкачива-нием ручной грушей заполняют топливом. Запорная игла должна перекрыть подачу топлива в тот момент, когда его уровень совпадет с нижней риской. Если несовпадение составляет не более 1-2 мм, можно считать, что уровень топлива установлен правильно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector