Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отрегулировать тормоза на фронтере

Отрегулировать тормоза на фронтере

Есть какой-либо регламент на свободный ход педали тормоза? Т.е. в какой момент, после нажатия педали тормоза, должен загораться СТОП-сигнал?

А в какой момент после нажатия на педаль должны начинать работать тормоза, это неинтересно, разве? Как бы тормозишь-то не СТОП-сигналами, а колодками. Поэтому я полагаю, что фонари должны загораться не позже, чем тормоза начнут схватывать. :rolleyes:

Да, такой регламент существует, только ГОСТ Р 52432-2005.
Сигнальные фонари должны загораться до начала рабочего хода ГТЦ.

А если пневматические тормоза, где нет ГТЦ? На КАМАЗе там 20-30 мм свободный ход указан в инструкции, четко в миллиметрах, никаких ходов штоков.

А зачем этим вообще морочиться-то? Разве стопаревый концевик идет в ЭБУ? Контроллер же, наверное, понятия не имеет, когда у машины стопари загораются, какой смысл искать корреляцию "газового" концевика с концевиком стопарей?

А если пневматические тормоза, где нет ГТЦ? На КАМАЗе там 20-30 мм свободный ход указан в инструкции, четко в миллиметрах, никаких ходов штоков.
На какой модели УАЗа установлены пневматические тормозные системы ? 😉
А зачем этим вообще морочиться-то? Разве стопаревый концевик идет в ЭБУ? Контроллер же, наверное, понятия не имеет, когда у машины стопари загораются, какой смысл искать корреляцию "газового" концевика с концевиком стопарей?
На моделях УАЗ, оснащенных "электронным газом" под педалью тормоза два выключателя.

Читайте тему сначала. 😉

На моделях УАЗ, оснащенных "электронным газом" под педалью тормоза два выключателя.

Читайте тему сначала. 😉

А вы читайте моё сообщение сначала, и осмысливайте его, прежде чем писать.

"А зачем этим вообще морочиться-то? Разве стопаревый концевик идет в ЭБУ? Контроллер же, наверное, понятия не имеет, когда у машины стопари загораются, какой смысл искать корреляцию "газового" концевика с концевиком стопарей?"

"Газовый концевик" и "концевик стопарей" — ага?

И эти люди еще что-то трут про ход педали. Да что трут, поучают других! :rolleyes:

Вам пофлеймить охота или есть более конкретные предложения для ТС ? 😉

Пофлеймить это у вас, а у меня как раз конкретное предложение для ТС:

Не слушать всяких лопухов, которые совершенно не шарят в вопросе, не ездить на автосервисы, и не терять время, а подумать своей собственной головой, на основании моих мудрых наводок, взять и сделать. Либо убедится, что проблема, всё же, где-то в другом месте. :rolleyes:

Не слушать всяких лопухов, которые совершенно не шарят в вопросе,
Это, видимо, про меня с chiefset-ом. 😉
. на основании моих мудрых наводок
А это — про себя любимого. 😉

Ну кто бы сомневался в другом раскладе. 😉

"Газовый концевик" и "концевик стопарей" — ага?

Вам правильно написали, что проблема касается автомобилей с электронной педалью газа. Я пробовал скидывать колодку с концевика педали тормоза — проблема уходит. Делал это прямо на ходу, т.к. расположение в Хантере позволяет проводить подобную операцию одной рукой.
Мастер-приемщик мне тоже со всем серьезным видом сказал, что проблема не в педали тормоза, но при этом регулировали именно ее.
Предыдущий раз был хоть повод — ремонт РК, но ехать и катать их в рабочее время из-за концевика накладно и не интересно.

Вам правильно написали, что проблема касается автомобилей с электронной педалью газа. Я пробовал скидывать колодку с концевика педали тормоза — проблема уходит. Делал это прямо на ходу, т.к. расположение в Хантере позволяет проводить подобную операцию одной рукой.
Мастер-приемщик мне тоже со всем серьезным видом сказал, что проблема не в педали тормоза, но при этом регулировали именно ее.
Предыдущий раз был хоть повод — ремонт РК, но ехать и катать их в рабочее время из-за концевика накладно и не интересно.

Я не мастер-приемщик, который говорит одно, а делает другое, и не может объяснить, почему так, поэтому следите за буквами:

Два концевика на педали тормоза — один из признаков машины с электронной педалью газа, именно это и написано мною выше, а те, кто мне пытается рассказать про педаль газа, просто нихрена не читают, что я уже написал про педаль газа. Педаль газа-то электронная, как мы оба это знаем, да? Педаль газа.

Теперь, когда мы поговорили о педали газа, перейдем к педали тормоза. Хорошо? Итак, на педали тормоза стоит ДВА концевика, о чем тоже написано выше. Один зажигает стопари — этот концевик, скорее всего, совершенно не связан с ЭБУ, ага? А второй концевик — как раз с ЭБУ связан. Что из этого следует? Что при проблемах с двигателем нет никакого смысла наяривать концевик на стопари. Ну никакого. А нужно сосредоточится на концевике на ЭБУ. Проверить, нормально ли он срабатывает. Он ведь может срабатыватть через раз, да? Контакт плохой, да? А еще может в проводке быть косяк, например, замыкание, вплоть до с концевиком стопарей, ну мало-ли, это же УАЗ. Вот в этом направлении надо бы усилия и приложить, бытового тестера с пищалкой для диагностики этого глюка скорее всего вполне будет достаточно.

Ясно? Или неясно? :rolleyes:

Два концевика на педали тормоза — один из признаков машины с электронной педалью газа, именно это и написано мною выше, а те, кто мне пытается рассказать про педаль газа, просто нихрена не читают, что я уже написал про педаль газа.
Ну, блин, порошенко отдыхает. 😉
Укажите пост в этой теме, где именно вы первым сказали, что имеем дело с двумя выключателями ! 😉

Все, общение с вами заканчиваю, несмотря на все уважение к вашим знаниям. 😉

Укажите пост в этой теме, где именно вы первым сказали, что имеем дело с двумя выключателями ! 😉

Читайте так же:
Устройство для регулировки форсунок омывателя

Все, общение с вами заканчиваю, несмотря на все уважение к вашим знаниям. 😉

Да, вам лучше прекратить общение со мной, ибо вы снова ничего не поняли.

А для всех остальных я напоминаю, что я не первым сказал, что там два выключателя, это и так понятно и говорить об этом нет никакого смысла, но я сказал, что наверное нет никакого смысла наяривать концевиком от стоп-сигналов, ибо на ЭБУ, скорее всего, идет только второй — отдельный. И именно поэтому вопрос "при каком ходе педали должны загораться стопари" в нашем случае — бессмысленный. :rolleyes:

От теории перейдем к практике:
1. Нет на Хантере двух концевиков педали тормоза. Концевика два, но один идет на педаль сцепления, а второй на педаль тормоза.

2. Концевик педали тормоза четырехконтактный. Отвечает и за СТОП-сигнал и за контроль наличия педали тормоза. Артикул 21236-3720010
Идет в Интернете, как "Выключатель ВАЗ-НИВА сигнала торможения" или "Выключатель сигнала торможения ГАЗ ЕВРО-3 4 конт."

Внутри все просто:
http://i017.radikal.ru/1512/07/d5522b5b4f79.jpg

3. Регулировать нужно и можно только его положение. Никаких сверх алгоритмов в нем нет, поэтому в отжатом положении должны быть замкнуты два контакта, а при нажатии педали тормоза другие два контакта.

Почищу контакты, проверю тестером на автомобиле, дальше посмотрим.

От теории перейдем к практике:
1. Нет на Хантере двух концевиков педали тормоза.

2. Концевик педали тормоза четырехконтактный. Отвечает и за СТОП-сигнал и за контроль наличия педали тормоза.

3. Регулировать нужно и можно только его положение. Никаких сверх алгоритмов в нем нет, поэтому в отжатом положении должны быть замкнуты два контакта, а при нажатии педали тормоза другие два контакта.

Почищу контакты, проверю тестером на автомобиле, дальше посмотрим.

Вообще четырехконтактный концевик это есть два концевика в одном корпусе.

Проверить надо так, подключить тестер с пищалкой на сомнительную группу и понажимать на педаль раз 30-50, проверяя, надежно ли срабатывает концевик. А регулировать что там. Вот лучшая практика.

. ибо педаль остановится не отдельным упором, а концевиком, а он не шибко прочный. И будет не расторможенность.

Во-во, концевик-то не спроста конструкторы на отпускание поставили, весь "свободный ход" педали для концевика — это ход его штока, как не регулируй, можно только реально умудриться выкрутить так, что он станет педаль корпусом подпирать, ну и развалится, конечно же.

Это если бы он на нажимание стоял, не над, а под педалью, можно было бы о каком-то свободном ходе до нажатия говорить. :rolleyes:

Я сделал следующим образом
1. Снял концевик. Зачистил контакты шкуркой 1000. Промыл бензином "Галоша"
2. Выбрал люфт педали регулировочным болтом.
http://s019.radikal.ru/i636/1512/94/522224c1b6d6.jpg

Раньше до совмещения со штоком ВУТ был небольшой свободный ход педали. Нажимаешь, сначала пустота и упор только пружины, а затем упор в шток ВУТа. Такой свободный ход был приблизительно 3-5 мм. Сейчас стало около 1-2 мм.
3. Вкрутил концевик до момента замыкания контактов и еще чуть чуть докрутил. Зазор получился между штоком и корпусом концевика

Регулировка тормозов

В зависимости от величины износа тормозных накладок различают частичную и полную регулировку колесных тормозов. Частичная регулировка производится в процессе эксплуатации автомобиля при небольших износах накладок с помощью, регулировочных эксцентриков, головки которых расположены на тормозных дисках с внутренней стороны колеса.
Последовательность частичной регулировки у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов следующая:
1. Поднять домкратом регулируемое колесо, проверить рукой, свободно ли оно вращается. При этом предварительно проверить и при необходимости отрегулировать подшипники ступиц колес.

Главный цилиндр гидравлического привода тормозов и регулировка свободного хода педали тормоза:
1 — пробка заливного отверстия;
2 — прокладки;
3 — манжета;
4 — поршень;
5 — упорная шайба;
6 — шток педали;
7 — защитный кожух;
8 — контргайка штока;
9 — тяга педали;
10 — рычаг педали тормоза;
11 — пружина педали;
12 — компенсационное отверстие.

Частичная регулировка тормозов у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов
1. Вращая одной рукой соответствующее колесо по ходу автомобиля, другой — поворачивать ключом головку регулировочного эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колодка не затормозит колесо.
2. Медленно отпустить эксцентрик настолько, чтобы регулируемое колесо могло свободно проворачиваться.
Также регулируют и заднюю колодку, с той разницей, что колесо вращают назад.
В той же последовательности нужно проделать и частичную регулировку остальных колес.
Задняя колодка переднего колеса на автомобиле «Волга» регулируется так: колеса нужно вращать вперед, для регулировки задней колодки тормоза заднего колеса — назад.
В автомобиле «Москвич-408» постоянный и необходимый зазор между накладками тормозных колодок и барабанами поддерживается специальным автоматическим устройством, расположенным внутри колесных тормозных цилиндров.


Частичная регулировка тормозов у автомобилей с пневматическим приводом тормозов
В автомобилях с пневматическим приводом колесных тормозов частичную регулировку колесных тормозов производят при помощи червяка в рычаге разжимного кулака в такой последовательности:
1. Поднять домкратом колесо и проверить, свободно ли оно вращается от толчка рукой.
2. Поворачивать ключом червяк рычага разжимного кулака до тех пор, пока колесо, повертываемое рукой, затормозится.
3. Медленно вращать червяк в обратном направлении до тех пор, пока колесо не станет свободно вращаться от толчка рукой. Зазор между тормозными накладками колодок и барабанов замеряется щупом на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. Он должен быть у осей колодок 0, 2—0, 6 мм, а у разжимного кулака — 0, 4 мм. Ход штока тормозной камеры должен быть в пределах — 15—35 мм. Величина хода штоков тормозных камер не должна превышать 15 мм. Регулировку изменением длины штока тормозной камеры производить запрещается.
Чтобы проверить правильность регулировки ножного тормоза, нужно выжать тормозную педаль. Если колесо резко затормозится или на ходу автомобиля одновременно затормозятся все колеса, значит, тормоза исправны, регулировки произведены правильно.
Разумеется, полная регулировка тормозов колес производится в гараже после замены колодок или смены фрикционных накладок.

Читайте так же:
Порядок регулировки клапанов эвотек

Ивеко Евростар: Ремонт задних барабанных тормозов

Задние барабанные тормоза Ивеко Евростар

На машине стояли колесные диски из алюминиевого сплава, а я постоянно следил за креплениями колес и изредка их подтягивал. Само крепление колеса выглядело странно, т.к. колесная шпилька не возвышалась над гайкой при затяжке, а была утоплена в ней. Возможно поэтому, спустя некоторое время, две шпильки были сорваны мной при подтяжке.

Решил проконсультироваться по поводу шпилек со старым хозяином машины, но он сказал, что так было всегда. Однако, такой ответ меня не устроил и я стал копать дальше. В конце концов узнал, что под стальные диски идут колесные шпильки длиной 100 мм, а вот под алюминиевые диски идут шпильки длиной 120 мм.

1. Замена сорванных шпилек ступицы

Купил удлиненные шпильки и приступил к замене старых. Снял колеса и начал снимать тормозной барабан, но предварительно подложил упоры и снял машину с ручного тормоза. Ось была без грязезащитных щитков, а потому отлично были видны тормозные барабаны без видимых следов выработки.

Стянул барабан двумя длинными болтами и приступил к выбивке старых шпилек. Далее, не спеша забил новые шпильки и начал устанавливать барабан обратно, но он уже не залазил на колодки.

Вид после демонтажа тормозного барабана

2. Проблемы с задними тормозами

Проездил так месяца 2, а как то раз перед остановкой на обед, решил проверить тормоза и резко дернул рычаг ручного тормоза. Машина моментально остановилась на мокрой обочине, а когда я вышел из кабины, то увидел короткий след юза от заднего левого колеса.

Пообедав, я подошел к машине с правой стороны и обратил внимание, что тормозного следа на юз от правого колеса нет. Попробовал еще несколько раз тормознуть ручником, но результат не изменился, т.к. левое колесо держало, а правое нет.

Перед ремонтом, попытался узнать о работе тормозного механизма Ивеко Евростар как можно больше. Однако, разговоры со знакомыми ни к чему не привели, а в руководстве пояснения выглядели очень туманно.

3. Ремонт механизма регулировки колодок

Механизм самоподводки колодок

Поехал в магазин и купил механизм регулировки колодок, а также силиконовые пыльники. Далее, оттянул колодку монтировкой и снял старые ромашки. Выкрутил их из втулок с насечкой и вкрутил новые вместе с новыми пыльниками.

Затем, смазал их синей смазкой и вместе с пластинками и пружинками установил на место.

Ромашка с пыльником Ромашка с навернутой втулкой с насечкой Установленная новая ромашка с пыльником

В конструкции мне не понравилось то, что задняя часть колодки не имела постоянной опоры, а ходила взад-вперед. Далее, поставил барабан на место и притянул его колесными гайками через две втулки.

Впервые столкнувшись с задними тормозными механизмами грузовика Ивеко Евростар, был приятно удивлен их компактностью. Однако, когда пришло время подвода колодок, то эта операция мне не особо понравилась, т.к. крутить ромашки практически вслепую было чрезвычайно неудобно и восторг по поводу компактности механизма быстро ушел. Перепробовав разные крючки, проволочки, бородки и прутики, мне наконец то удалось развести колодки.

Следует правда отметить, что все это делалось без ямы и вместо того, чтобы крутить болт энергоаккумулятора, я заводил двигатель.

Далее, я начал прокручивать ступицу монтировкой в расторможенном и заторможенном состояниях, чтобы проверить удался ли мой ремонт и выяснил, что тормоза работали нормально. Время было уже вечернее, а потому я поставив колеса на место и с чувством выполненного долга отправился домой.

4. Подводка задних тормозных колодок

На следующий день, перед выездом в рейс, немного разогнался и дернул ручник, а выйдя из машины, вопреки ожиданиям, не увидел тормозного следа с правой стороны, в то время как с левой все было в порядке.

Признаться, меня по наивности посетила мысль, что т.к. тормоз долгое время не работал, то возможно нужно просто немного поездить, после чего еще раз подвести колодки и он начнет функционировать как надо.

Подводкой колодок без снятия колес я занимался еще несколько раз, но результата это не принесло и тормоза так и не появились. Ромашки подводил коротким бородком, ударяя по нему маленьким молотком и постоянно постукивал по колодке, стремясь сдвинуть ее назад.

Задняя часть колодок не прилегала к барабану и этом меня удивляло. Поэтому, чтобы бестолку не снимать колеса, решил поговорить с водителями грузовиков Ивеко, которые имели дело с задними барабанными тормозами.

Однако, как оказалось, найти практика, который бы ремонтировал Ивеко сам, не так то и просто. Все дело в том, что большинство водителей ремонтировали свои грузовики в автосервисе, остальные же либо не сталкивались с ремонтом тормозов, либо имели дисковые тормоза.

Ивеко Евростар — это не распространенный в нашей стране КамАЗ, о ремонте которого опытный водитель может рассказать практически все, начиная от замены лампочки и заканчивая ремонтом двигателя.

Однако, мне все же удалось услышать несколько дельных советов по тормозам Ивеко, общий смысл которых заключался в том, что легче переделать все на нормальный кулак, чем мучиться с родными тормозными механизмами.

5. Советы владельца Ивеко Евростар

Я же продолжал разговаривать с владельцами Ивеко Евростар и в конце концов, мне наконец то попался водитель, который держал данный грузовик уже несколько лет, свыкся с недостатками машины и научился их устранять.

Он то мне и сказал, что нужно снимать тормозной барабан только после того, как будет откручен болт энергоаккумулятора, иначе может проскочить клин разжимного механизма. А при регулировке подвода колодок, нельзя допускать зазора в задней части колодки и барабана.

Читайте так же:
Регулировка холостого хода stihl ms 250

Если нужно заменить накладки, то лучше сразу брать последний ремонтный размер. Ходят даже слухи, что ставят накладки с КамАЗ Евро и они подходят один в один.

Также, водитель сказал мне, что на тормоза на Ивеко Евростар жалуются все и у меня быстро их настроить не получится. Он и сам много раз снимал тормозной барабан, прежде чем смог добиться нормальной работы тормозов.

Такой обстоятельный и подробный рассказ о тормозных механизмах грузовика меня сильно воодушевил, ведь получалось, что есть люди, которые смогли разобраться с тормозами Ивеко.

6. Клин с роликами разжимного механизма

Дождался выходных и опять приступил к ремонту тормозов. Однако, в этот раз сначала накачал воздуха в систему, после чего быстро выкрутил болт энергоаккумулятора и снял колеса. Затем, через длинную монтировку, стронул с места контрагающую гайку энергоаккумулятора и снял с него шланги подвода воздуха и уголки.

Далее, выкрутил энергоаккумулятор и увидел шток с пружиной. Плоскогубцами вытащил из корпуса шток с роликами, при этом один ролик вышел из паза и был развернут вдоль клина.

Клин разжимного механизма с развернутым роликом

Механизм разжатия колодок никаких положительных эмоций у меня не вызвал и смотрелся слабо на фоне всего тягача. Я же, обрадовавшись тому, что неисправность наконец то найдена, приступил к ее устранению.

Ролик вернул на место и осмотрел с переноской место его установки, где в отверстие увидел два ответных конуса в корпусе тормозного механизма. Установил клин с роликами и энергоаккумулятор на место и попытался еще раз развести колодки.

Сборка клина с роликами разжимного механизма

В конце концов, мне это удалось и зазор между барабаном и задней частью колодок стал значительно меньше. Далее, накачал в систему воздух и закрутил болт энергоаккумулятора. Затем, снял машину с ручника и попробовал за шпильки провернуть ступицу монтировкой. Ступица не поддалась, т.к. тормоз держал крепко.

Чтобы окончательно проверить тормоз, я завел машину и включил 2-ую передачу, после чего стал понемногу притормаживать. Звук двигателя изменился и стало понятно, что тормоз работает как надо.

Далее, выключил скорость и несколько раз поставил машину на ручной тормоз. Вскоре, услышал щелчок и увидел, что на ручном тормозе барабан крутится как ни в чем не бывало. Стало понятно, что скорее всего полетел клин.

Опять снял энергоаккумулятор и увидел, что на этот раз механизм клина еще и разобрался, а также срезало штифт упорной шайбы.

Разобранный клин с роликами разжимного механизма

Штифт заменил отрезком электрода на 3 мм и без клина стал еще раз подводить колодки, постукивая по ним молотком и сдвигая в заднюю часть барабана. Колодки подвел практически без зазора, но барабан все равно прокручивался.

Затем, поставил клин и энергоаккумулятор на место и еще раз завел двигатель. Попробовал притормаживать (не в пол) при крутящихся колесах и звук двигателя при этом заметно менялся. На этом я успокоился и установил колеса на место. Решил, что нужно поездить немного не тормозя в пол, тогда колодка начнет самоподводиться и узел заработает нормально.

Когда наездил на машине около 1000 км, то при очередной остановке дернул ручник для проверки тормозов. Вышел посмотреть на след заторможенного колеса, но увиденное меня расстроило, т.к. следа юза не было.

В выходные мне предстояло опять заняться ремонтом тормозов, но до сих пор было совершенно не понятно, почему же колесо не тормозит, ведь колодки были тщательно подведены практически без зазора.

7. Тормозные механизмы как у Ивеко Евростар

Тогда, я начал вспоминать, где мне еще приходилось сталкиваться с подобным тормозным механизмом. Оказалось, что похожие механизмы были у ГАЗ-51, УАЗ-469 и ГАЗ-53. Они отличались от тормозов Ивеко размерами и тем, что вместо разжимных шариков на них использовались ролики, а вместо механического привода тормоза стоял пневматический.

Ручные тормоза на отечественных машинах работали в основном для гаишников и были очень привередливы. Когда у меня на УАЗе переставал тормозить ручник, то я залазил под машину и разводил колодки у мертвых опор. Нашим конструкторам надо отдать должное, они предусмотрели такую регулировку положения колодок.

Таким образом, я пришел к выводу, что нужно сделать дополнительную регулировку неподвижных опор на Ивеко или еще что то такое придумать. Так или иначе, но ремонта мне было не избежать и в выходные все равно пришлось бы им заниматься, ведь нерабочий тормоз — это очень плохо.

8. Задние неподвижные опоры тормозных колодок

Когда пришли выходные, то я в очередной раз снял колеса, выкрутил и снял болт энергоаккумулятора, а также стянул тормозной барабан. Во время разборки опять вылетел штифт клина, но можно же поставить и другой, поэтому ничего страшного.

Клин на этот раз осмотрел очень внимательно, а также взял штангенциркуль и измерил его: клиновая часть была длиной 34 мм; толщина узкой части — 7 мм; толщина широкой части — 14 мм. Получается, что две колодки за счет конусности клина могли быть разведены на 7 мм, а одна соответственно на 3,5 мм.

В корпусе также были два стакана с таким же конусом как и на клине, поэтому к ходам двух колодок следовало добавить еще 7 мм. Делим на 2 и получается, что за счет конусности стаканов, одна колодка также имеет ход 3,5 мм. Прибавляем к ходу колодки за счет клина (3,5 мм), ход за счет конусности стакана (3,5 мм) и получаем результат равный 7 мм.

2 мм из этих 7 мм — это зазор колодки и барабана. Следовательно, ход колодки до юза составляет 5 мм и это при барабане за 400 мм. Против разжимного кулака КамАЗа, это не тормоз, а просто часовой механизм.

Такие подсчеты и размышления оптимизма мне не добавили. Осмотрел колодки еще раз и пришел к выводу, что если сзади колодок есть зазор между накладками и барабаном, то тормозов у меня попросту не будет. Ведь при ходе зажатия колодки в 5 мм, колодка просто соскользнет по барабану в заднюю сторону и уж тогда то точно усилия зажатия накладки не хватит.

Читайте так же:
Как регулировать карбюратор мотоблок нева

Поразмышляв таким образом, отвел монтировкой колодку вверх, после чего постарался вытащить ее неподвижную опору, что у меня и получилось. Затем, таким же способом я вытащил заднюю нижнюю опору. Оказалось, что под каждой опорой лежало по шайбе, а вот были ли они заводскими или нет, вопрос открытый.

Задние неподвижные опоры с шайбами

Мне нужно было поднять опоры, а для этого либо выточить новые и более высокие или постараться под старые положить еще по одной шайбе.

Решил пойти вторым путем, а потому подобрал шайбы подходящего диаметра и толщиной по 4 мм, после чего поставил старые опоры на место.

Задние опоры с дополнительными шайбами

Попробовал поставить тормозной барабан на место, но он налазить на колодки никак не хотел. Тогда, взял и свел передние ромашки на пару оборотов, чего оказалось достаточно для того, чтобы барабан встал на свое место.

Опять подвел колодки до упора, но так, чтобы монтировкой можно было провернуть барабан. Затем, установил на место клин, энергоаккумулятор и колеса.

9. Итоги ремонта

Завел двигатель и покрутил колеса, после чего опять попытался подвести колодки, постукивая по ним в заднюю сторону. Верхняя колодка практически не подвелась, а вот нижняя почти встала в нужное положение. Еще покрутил колеса и барабан стал теплым, но свободного хода колодок не было.

После этого, закрутил болт энергоаккумулятора и поставил машину на ручник. Взял двухметровую трубу и попробовал ей прокрутить колеса, но не смог. Тогда, снял машину с домкрата и попробовал воспользоваться ручником на ходу и о чудо, след юза заднего правого колеса остался на земле.

После всех этих мытарств я пришел к выводу, что надо просто знать базовые принципы работы клинового тормоза, а также иметь терпение и тогда непослушный тормоз удастся заставить работать.

Регулировка ободных тормозов велосипеда

Безопасность велосипедиста и других участников движения прямо пропорциональна исправности тормозной системы велосипеда. Важно не только выбрать велосипед с надёжной тормозной системой, которая не подведёт в экстренных ситуациях, но и обеспечить своевременное и качественное обслуживание системы.

Настроика ободного тормоза

Наиболее простыми в обслуживании и доступными по цене являются ободные тормоза, поэтому они устанавливаются довольно часто. Однако эта система имеет ряд недостатков: в процессе торможения изнашивается и портится обод колеса, а если колодки намокнут, например, во время дождя — торможение становится затруднительным. В случае значительного повреждения колеса тормоз использовать будет крайне сложно. По мере стирания колодок есть необходимость в постоянной настройке системы. Поэтому велосипедисту важно понимать, как производится настройка ободного тормоза велосипеда.

На сегодня существует ряд разновидностей ободных тормозов

Кроме основных преимуществ, таких как доступная цена и простое обслуживание, ободные тормоза на велосипед достаточно лёгкие, а их запчасти заменимы. Рассмотрим виды ободных механизмов.

К механическому типу относятся клещевые и кантилеверные тормоза. Клещевые — доступные по цене и несложные в эксплуатации. Но в реальности такой механизм часто перекашивается и создаётся дополнительное трение с ободом, тем самым быстро загрязняется. Эта система имеет скромную модуляцию. Кантилеверная тормозная система чаще встречается в горных байках. Грязь в эти тормоза абсолютно не имеет возможности попасть, и это есть основное преимущество системы.

Кантилеверный тормоз велосипеда

Кантилеверная тормозная система

Гидравлическая тормозная система довольно эффективна, часто используется в триале, но такая система имеет большой вес, более сложное обслуживание и её трудно отремонтировать в полевых условиях.

Особую популярность завоевала тормозная система с увеличенной мощностью тормозной силы велосипеда — V-brake. Этот механизм в нынешнее время используется достаточно широко. Его особенность — простота в обслуживании, надёжность, а также лёгкий вес колодки. Колодки стираются одновременно, что обеспечивает более качественное торможение. При покупке байка проконтролируйте настройку тормозов, а в дальнейшем на постоянной основе осуществляйте проверку их исправности.

Барабанные или роллерные тормозные системы довольно простые и не боятся никаких загрязнений. Но при возникновении проблем в механизме — тяжело поддаются ремонту, поэтому для полевых условий неудобны.

Порядок регулировки ободных тормозов велосипеда

Регулировка ободных механизмов, как правило, включает в себя несколько последовательных действий. При этом важно соблюдать указанную хронологию. Для начала оттяните вместе направляющую троса из металла и притяните рычаг тормоза к ободу. Далее, следуйте подсказкам.

  1. Необходимо найти такое расположение, в котором колодка будет оптимально расположена по отношению к ободу. Обе грани (внутренняя и внешняя) должны располагаться радиально по отношению к ободу колеса. Делать это необходимо в предложенном порядке: ослабляем болт, которым скрепляется колодка с рычагом с помощью подходящего ключа; колодка максимально должна быть прижата к ободу; подбираем наилучшее размещение колодки. Немного подтягиваем её к рычагу.
  2. Настраиваем размещение рабочей плоскости колодки. Задача этой манипуляции — достичь такого расположения, чтоб передняя часть детали доставала до задней. Для выполнения этой задачи подложите под заднюю часть колодки любой жёсткий предмет, толщина которого около 1 мм, и прижмите деталь к ободу. Затем крепко затяните гайку, которая её фиксирует. Те же действия осуществите со вторым рычагом.
  3. Центрируем расположение рычагов за счёт регулировки усилия пружин. Цель этой манипуляции — добиться одновременного прилегания колодок к ободу. Чтобы это сделать, вначале устанавливаем угольник тросика в держатель трубки на рычаге. Нужно зафиксировать подходящим болтом на рычаге. Зажмите ручку тормоза, дождитесь, пока колодка не прикоснётся к ободу. Отрегулировать рычаг с колодкой, усиливая пружину нужным болтом. Или ослабив пружину второго рычага.
  4. Определяем подходящее натяжение троса — регулируем стандартное расстояние между колодками и ободом колеса. Задача этой заключающей манипуляции — непосредственная отладка точности работы тормозного механизма. Осуществляется в предложенном порядке. Заворачиваем до предела регулировочный барабан. Поворачиваем болт крепления троса к рычагу тормоза, при этом его натягиваем и снова закручиваем фиксирующий винт. Таким образом, подбираем наиболее подходящее расстояние от колодок до обода. Заворачиваем или отворачиваем барабан для незначительного уменьшения либо увеличения точности торможения. То, насколько правильная форма обода, напрямую влияет на такую настройку тормозного механизма байка. Если присутствует даже едва выраженная восьмёрка — подбираем наилучшее положение, благодаря которому колодки не будут тереть об обод. Если вы ездите по просёлочной местности, ямам, при этом ездите быстро — необходимо достаточно часто проверять эту настройку.
Читайте так же:
Как регулировать ближний свет на лифан солано

Как настроить велотормоза

Отладка тормозного механизма

С помощью пружин рычаги вернутся в исходное положение. Натяжение пружин настраивается специальными болтами, которые располагаются у основания рычагов. Закручиваем болты до середины и начинаем регулировать, нажимая и отпуская ручку тормоза. Как вариант — можно проводить настройку на расцепленной тормозной системе, для чего нужно сводить и разводить рычаги, меняя величину натяжения пружин.

Ободная тормозная система — отличный выбор, учитывая условия, в которых используется велосипед, частоту эксплуатации и бюджет. Основное правило — своевременно обслуживать и настраивать ободные тормоза велосипеда.

Дисковый тормоз установка

Как осуществляется установка дисковых тормозов на велосипед? Можно ли их устанавливать на велосипеды, которые не предназначены для этого? Ведь из всех существующих тормозных систем дисковые тормоза являются наиболее преимущественными.

Дисковый тормоз

Как настроить дисковые тормоза на велосипеде. Какие дисковые тормоза бывают, чем они отличаются друг от друга, в чём особенности настройки механических и гидравлических дисковых тормозов.

Угол наклона седла в горизонтальной плоскости

Каждый велосипедист, даже неопытный, должен знать о принципах, основах и методах выполнения регулировки седла на велосипеде. Если сидение будет настроено неправильно, то о длительных поездах можно забыть.

Настройка дисковых механических тормозов

Механические тормоза состоят из тормоного диска (ротора), адаптера, которым тормозная машинка прикручивается к штанам вилки или перьям заднего треугольника и самой тормозной машинки (калипера).

Общий смысл настройки заключается в нескольких шагах:

  1. закреплении адаптера
  2. выравнивании и закреплении положения калипера относительно ротора двумя регулировочными болтами положения
  3. закрепления тормозного троса с регулировкой хода тормозной ручки.

После установки ротора на втулку и колеса на место, затягиваем болтами (эксцентриком) ось. Так как механика более чувствительна к смещению оси колеса, я рекомендую затягивать эксцентрик, непосредственно сидя на байке или прижимая вилку велосипеда, чтобы после дропчика не появился звук трения ротора о колодку. По сути дела, положение калипера на дисковой механике приходится регулировать при каждом снятии-установке колеса. Не наоборот! Иногда, чтобы не регулировать положение тормоза, пытаются отрегулировать положение колеса с помощью затягивания эксцентрика с разной силой. Это в корне неверно!

Со временем, затяжение эксцентрика меняется, что быстро приведет к тому, что придется все настраивать заново. К тому же, положение колеса без нагрузки (при перевернутом байке) и с байкером сверху — разное. Прикручиваем крепко адаптер (переходник; использование фиксатора резьбы приветствуется), прикручиваем к нему калипер (машинку), но шестигранники положения машинки не затягиваем (калипер должен «плавать»).

Неподвижную колодку выдвигаем на пол оборота винта, который регулирует её положение.

! У Хаесов (Hayes) перед тем как крутить регулировочный болт, надо вывернуть блокирующий шестигранник, а по окончании настройки всего тормоза закрутить его обратно. !

Слегка прижимаем пальцем калипер со стороны неподвижной (внутренней колодки), так чтобы плоскость внутренней колодки точно совпала с плоскостью ротора. Аккуратно поочерёдно постепенно прикручиваем болты крепления калипера. Плоскость колодки не должна сместится относительно плоскости ротора! Операцию, описанную в данном абзаце, лучше проводить с полностью отсоединенными рубашкой и тросиком.

Затянув оба шестигранника положения, отворачиваем запасённые пол оборота регулировочного болта, крутим колесо и проверяем взаиморасположение ротора и колодки на просвет или по звуку. Если ротор не трёт, то можно немножко придвинуть колодку рег. болтом и наоборот, если трёт — отодвинуть, посредством этих проверок регулировочным болтом выбираем положение статичной колодки ближайшее к ротору, но без чирканья о ротор. Крутим рычаг (к которому тросик прикручивается), тем самым, прижимая подвижную колодку, при этом ротор должен слегка смещаться к статичной колодке, но ни в коем случае не перегибаться.

Устанавливаем рубашку и тросик на место в рычаге так, чтобы внешняя колодка была прижата, и слегка притягиваем болтиком, плавно нажимаем на ручку до момента, в который тормоз должен начинать схватывать, таким образом, трос проскользнет в креплении рычага, и у вас будет меньше мороки с регулировками хода ручки.

Затягиваем крепление троса, вращаем колесо, если колодка трёт, придётся немного закрутить регулировку на ручке, или наоборот выкрутить при слишком большом ходе. Рекомендую настраивать тормоз так, чтоб регулировка на ручке была минимально выкручена, лучше перезакрепить тросик в рычаге калипера, это сохранит резьбу ручки от повреждений. Если необходимый ход ручки не настроить, из-за того что ротор постоянно трёт, а точнее чиркает, значит, он погнут и придётся ротор ровнять. Об этом читайте отдельную статью на этом сайте.

Кстати, у Avid и Tektro есть полезная фича, именуемая регулировкой натяга возвратной пружины. При ухоженных рубашках и тросах, ослабляя натяг (выкручиванием шестигранника) можно получить ощущение тормоза близкое к дешевой гидравлике, или наоборот, закрутив при загаженных или не очень грамотно проложенных рубашках, тем самым заставить ручку возвращаться в исходное положение.

Рассмотрим настройку дисковой механики на прмиере Tektro IO.

Это механика славится своим часто гнущимся ротором и достаточно часто сбивающими настрйоками, но зато она достаточно проста в регулировке.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector