Nara-auto.ru

Автосервис NARA
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Неисправности и техническое обслуживание сцепления

Неисправности и техническое обслуживание сцепления

неисправности сцепления

Неисправности механизма сцепления, наблюдаемые в эксплуатации, заключаются в неполном его включении (пробуксовке ведомых дисков), неполном выключении (сцепление ведет), резком включении и неполном возвращении педали в начальное положение, в износе или разрушении подшипника муфты выключения.

Неисправности

Неполное включение (пробуксовка) сцепления проявляется при трогании автомобиля с места или при движении на подъем, когда педаль сцепления отпущена и при нажатии на педаль дросселя коленчатый вал двигателя увеличивает число оборотов, а автомобиль не развивает соответствующей скорости или она уменьшается (при движении на подъем).

Пробуксовка происходит при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе и замасливании фрикционных накладок ведомых дисков (вследствие чрезмерной смазки подшипника муфты выключения), поломке или ослаблении пружины оттягивающей муфту выключения, поломке нажимных пружин, короблении ведомых дисков и износе шлицев ведущего вала коробки передач.

Уменьшение зазора между торцом подшипника муфты выключения и рычажками влечет за собой уменьшение величины свободного хода педали сцепления.

Неполнота выключения сцепления обнаруживается по шуму при включении передачи автомобиля, несмотря на полное «выжимание» педали сцепления, и является следствием увеличения ее свободного хода, заедания (склеивания) ведомых дисков и перекоса рычажков выключения сцепления, а также следствием попадания воздуха в систему гидравлического привода или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.

Резкое включение сцепления указывает на заедание муфты включения на ведущем валу коробки передач вследствие износа и задиров рабочих поверхностей или на разрушение поверхности фрикционных накладок, а также может явиться результатом неправильной регулировки зазоров (зазоры неодинаковы) между рычажками выключения сцепления и подшипником муфты выключения.

Неполное возвращение педали сцепления в начальное положение может возникать в результате повышенного трения в шарнирах промежуточного вала привода сцепления или во втулках вала педали, поломки или ослабления отжимных пружин привода.

Преждевременный износ и разрушение подшипника муфты выключения может произойти в результате несвоевременной его смазки или слишком частого и длительного нахождения сцепления в выключенном состоянии.

Техническое обслуживание (ТО) сцепления

При техническом обслуживании механизма сцепления проверяют свободный ход педали и характер работы сцепления при включении передач: отсутствие пробуксовки при передаче крутящего момента, полнота выключения, плавность включения (при смазанном механизме привода сцепления). Указанное состояние сцепления достигается правильной регулировкой свободного хода педали сцепления.

Величина свободного хода педали сцепления соответствует установленному зазору между подшипником муфты выключения сцепления и рычажками выключения (1,5 – 4 мм) и для большинства отечественных автомобилей составляет: легковых – 32 – 40 мм, грузовых – 32 – 50 мм.

Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой (рисунок 1, а) с двумя движками 1 и 2. Свободный ход у большинства автомобилей регулируют изменением длины тяги привода сцепления, вращая гайку или вилку тяги (рисунок 1, б).

Регулировка сцепления

Рисунок 1 – Регулировка сцепления

а – проверка свободного хода педали; б – регулировка свободного хода педали; 1 и 2 – движки на линейке; 3 – основание линейки; 4 – педаль сцепления; 5 – регулировочная гайка; 6 – тяга привода сцепления

Зазор между нажимными рычагами и подшипником муфты регулируют при снятом сцеплении в специально приспособлении, вращая гайки установочных винтов.

При регулировке сцеплений, у которых сжатие ведущих и ведомых дисков осуществляется одной центральной пружиной, необходимо вначале отрегулировать силу нажатия пружины, затем свободный ход педали сцепления.

У сцепления с гидравлическим приводом свободный ход педали обусловливается зазором между толкателем и поршнем в главном цилиндре (рисунок 2), величиной холостого хода поршня главного цилиндра до момента перекрытия компенсационного отверстия, зазором между подшипником муфты выключения и головками рычагов выключения.

Схема привода сцепления ГАЗ

Рисунок 2 – Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-21 «Волга»

1 – резьбовой наконечник; 2 – пробка; 3 – оттяжная пружина педали; 4 – буфер; 5 – подшипник муфты выключения; 6 – рычаг выключения; 7 – вилка выключения сцепления; 8 – оттяжная пружина вилки выключения; 9 – эксцентриковый палец; 10 – ось педали; 11 – толкатель; 12 – поршень главного цилиндра; 13 – манжета; 14 – главный цилиндр; 15 – перепускное отверстие; 16 – колпачок; 17 – перепускной клапан; 18 – поршень рабочего цилиндра; 19 – рабочий цилиндр; 20 – наконечник толкателя; 21 – контргайка; 22 — толкатель

Наиболее часто в эксплуатации величина свободного хода педали сцепления изменяется в результате уменьшения зазора между подшипником выключения сцепления и головками рычагов выключения.

Этот зазор проверяют по величине свободного хода конца вилки выключения сцепления (3 – 4 мм для автомобилей ГАЗ-21 «Волга») и регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым болтом, соединяющим толкатель с рычагом педали.

В механизме сцепления периодически смазывают подшипник муфты выключения и втулку оси педали и вилки выключения. У некоторых автомобилей в подшипник муфты выключения смазку закладывают на заводе при сборке сцепления.

Как отрегулировать свободный ход педали сцепления?

В автомобиле часто требуется проводить регулировку различных органов управления и систем. К примеру, может потребоваться регулировка педали сцепления, от которой очень сильно зависит качество управления автомобилем с механической коробкой передач. Такую регулировку достаточно легко сделать, не заезжая в сервисные центры, и при этом не потребуется каких-то специальных знаний и инструментов.

Читайте так же:
Как отрегулировать кастер на субару

Педали в автомобиле с МКПП

Когда нужна регулировка сцепления?

Необходимо обратить внимание на поведение автомобиля в момент переключения передачи. Если в начале движения чувствуются рывки или несильные удары или же слышен шум при переключении передачи, то нужно провести проверку свободного хода педали сцепления транспортного средства.

Для этого двигатель запускается, а педаль сцепления постепенно отпускается из предварительно отжатого состояния. В том случае, если автомобиль поедет сразу же после начала отпускания педали, свободный ход у нее отсутствует. Если же педаль отпустили до конца, но машина при этом не тронулась или начала двигаться только в самом конце, то, значит, норма хода педали превышена.

Таким образом, если произошло нарушение регулировки свободного хода педали сцепления, нормальное передвижение транспортного средства становится невозможным. Появляются проблемы — тронуться с места не получается, слышен хруст во время переключения передачи, автомобиль буксует и имеет слабый разгон.

Как определить величину свободного хода?

Определение величины свободного хода проводят с помощью линейки или штангенциркуля, главное, чтобы они подходили по размерам:

  1. На середину подошвы педали закрепляют хорошо видимый предмет с острым концом, к примеру, спичку. Это делается для того, чтобы облегчить процесс измерения.
  2. Линейка устанавливается в плоскость движения опорной площадки педали так, чтобы изменение расположения последней без труда отслеживалось с помощью шкалы, нанесенной на линейке.
  3. На педаль производят несильное нажатие рукой, а затем аккуратно перемещают ее до возникновения резкого скачка сопротивления усилию. После этого отмечают с помощью указания спичкой пройденный путь педали в миллиметрах.

Замер свободного хода педали

После получения результатов замера можно будет определить, требуется ли педали сцепления регулировка или можно будет обойтись без нее.

Справка! Для разных моделей автомобилей величина этого показателя будет различной. Например, для ВАЗ-2101 он будет составлять 35-40 мм, а у современных авто класса В этот параметр должен находится в пределах от 5 до 14 мм.

Таким образом, конкретную величину хода педали для определенного вида автомашины требуется сверять м руководством по эксплуатации (так называемой «мурзилке»).

Регулируем свободный ход педали сцепления

Приводы сцепления могут быть как тросовыми, так и гидравлическими. Поэтому их регулировка проводится различными способами.

Регулировка привода тросом

В том случае, если сцепление в автомобиле механическое, необходимо отрегулировать трос (тросовый привод). Чтобы это сделать, нужно добраться до регулировочного болта, находящегося в подкапотном пространстве. Сначала производят откручивание контргайки, а затем начинают вращать регулировочную гайку. Результат проверяют новым замером амплитуды (предварительно нажав на педаль сцепления 3 раза).

Сама регулировка проводится следующим образом:

  1. При помощи измерительных приборов выясняют, какое расстояние отделяет вилку выключения сцепления и торец демпфера. Оно должно быть не более 8,6 см. При этом погрешность не должна быть более 5 мм ни в сторону увеличения, ни в сторону уменьшения.
  2. Находят, на каком расстоянии расположен наконечник троса от торца демпфера. Этот показатель должен быть около 6 см, с такой же погрешностью, как и в предыдущем случае.
  3. В том случае, если расстояние не будет соответствовать нормальному, трос регулируют с помощью регулировочной гайки, которую проворачивают в ту или другую сторону до тех пор, пока нужный результат не будет достигнут.
  4. В конечном итоге производят несколько выжиманий педали сцепления, а затем осуществляют новые замеры расстояния. В случае необходимости снова проводится регулировка. После этого окончательно затягивают контргайку.

Регулировка тросового сцепления

Иногда трос выходит из строя полностью, и может потребоваться его замена. В гаражных условиях это сделать не так уж и сложно, как может показаться новичку. Все что для этого нужно: приобрести запасной трос сцепления, а также иметь набор ключей и отверток.

Для начала в районе педалей снимают пластиковые части пола автомобиля. Это нужно для того, чтобы во время ремонта иметь легкий доступ до того места, где происходит соединение троса с педалью.

Затем нужно произвести следующие манипуляции:

  1. Наконечник троса сцепления разъединяют с вилкой его выключения.
  2. Затем вытаскиваю демпфер оболочки троса из крепления, которое располагается в картере коробки переключения передач.
  3. После этого производят разъединение наконечника троса и педали сцепления.
  4. Вытаскивают трос сцепления.

Чтобы установить на место новый трос, все вышеперечисленные действия производят в обратном порядке.

Регулировка гидравлического привода

Перед регулировкой гидропривода в первую очередь необходимо убедиться в отсутствии воздуха в системе. Это проверяется следующим образом: в том случае, если воздуха в системе нет, при нажатии на педаль сцепления она не должна быть мягкой, а после того как давление ноги с педали убирается, она должна вернуться в изначальную позицию.

Читайте так же:
Регулировка оборотов вытяжного вентилятора

При гидравлическом сцеплении полный ход педали регулируют из салона автомобиля упорным винтом. При этом величина свободного хода должна быть не более 15 мм. Регулировка делается с помощью вращения штока толкателя главного цилиндра. После того как выполнены все настройки, необходимо плотно закрутить контргайки.

Шток толкателя главного цилиндра

В заключение

Для нормального управления автомобилем необходима слаженная работа всех его компонентов, одним из которых является педаль сцепления. Поэтому, если вы вдруг почувствовали какое-то неудобство в тот момент, когда происходит отпускание педали и соединение коленвала с двигателем, то скорее всего этому элементу требуется регулировка.

Практическое занятие на тему «Устройство муфты сцепления»

Что такое муфта сцепления: назначение и выполняемые функции

Что такое муфта сцепления

Муфта сцепления — это деталь, с помощью которой автомобиль плавно трогает с места, и по ходу движения обеспечивает возможность переключения передач.

Муфта сцепления входит во фрикционный блок. Позволяет кратковременно разъединять трансмиссию и двигатель авто для ослабления плотности соприкосновения ведомых и ведущих дисков механизма.

Функции нажимной муфты:

  • правильная фиксация выжимного подшипника;
  • передача усилия от вилки выключения сцепления на узел вращения и идущие следом лепестки пружины диафрагмы;
  • предохранение подшипника от износа и повреждений механического характера.

как работает муфта сцепления

Внимание! В статье идет речь не обо всём автомобильном сцеплении, а только о детали, расположенной между корзиной (нажимным диском) и втулкой с вилкой. Она устанавливается как на автомобилях и тракторах, так и на бензопилах, мотоблоках, а также стационарных станках с переключающимися режимами вращения вала.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Какие бывают муфты сцепления: виды и конструкции

Нажимные муфты разной техники внешне отличаются, но принципиальное их построение одинаковое. Визуально — это цилиндрические детали, состоящие из нескольких частей.

  1. Отверстие в корпусе под посадку муфты на вал коробки передач.
  2. Посадочное место для выжимного подшипника в виде стаканообразной расширенной или трубчатой суженой части.
  3. Две упорные прямоугольные площадки для сопряжения с прикрепленной к втулке вилкой.

Муфты изготавливаются из чугуна, стали либо пластика. Их упорные площадки, как и вилки выключения сцепления, могут отличаться внешне, но обязаны подходить друг к другу конструкционно. Различаются следующие разновидности сопряжения опорных поверхностей и вилок:

  • плоские горизонтальные площадки, которые не фиксируются вилкой;
  • цилиндрические штырьки, представляющие собой упоры;
  • разные варианты сопряжения с использованием шплинтов либо болтов.

Обычно при передвижении автомобиля вилка и горизонтальные площадки не контактируют. Последние сочленяются с муфтой исключительно в момент переключения передачи. В исходное положение деталь возвращается под воздействием упругой пружины нажимного диска сцепления.

Муфты, оснащенные штырьками, при переключении передачи подводятся к корзине, затем от нее принудительно отводятся. Поскольку контактирующие с вилкой места регулярно подвергаются износу, то они создаются из твердых металлов или их сплавов.

Выжимные подшипники имеют различные конструкции, поэтому монтируются по-разному. В муфты со стаканообразным посадочным местом подшипники устанавливаются внутрь. На модификации с трубчатой частью они напрессовываются с внешней стороны. Помимо того, подшипники могут применяться как упорные, так и радиально-упорные. Одни из самых востребованных вариаций — самоустанавливающиеся, хорошо работающие при осевых нагрузках, которые постоянно меняются.

какие бывают муфты сцепления

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Читайте так же:
Регулировка производительности плунжерного насоса

Как работает муфта сцепления: принцип действия

Муфта выключения сцепления — составная часть фрикционного узла, работающего за счет силы трения. Рассматриваемая деталь находится на первичном валу коробки передач, и по ходу функционирования перемещается по его оси. С одной стороны деталь прилегает к рычагам нажимного диска сцепления или лепесткам диафрагменной пружины. С другой — контактирует с вилкой втулки и с ее помощью перемещается.

  • если нужно переключить передачу, водитель жмет на педаль сцепления;
  • приводится в движение привод, который воздействует на вилку;
  • последняя смещается в направлении к корзине и передвигает муфту;
  • движущаяся деталь направляется к лепесткам диафрагмы и толкает их;
  • в результате диск нажимной отводится от ведомого, после чего приостанавливается крутящий момент, шедший от двигателя на КП;
  • переключается передача;
  • после переключения педаль сцепления отпускается;
  • пружина, возвращая вилку в исходное положение, отводит муфту сцепления;
  • прижимной и ведомый диски снова сопрягаются;
  • восстанавливается момент силы от двигателя на КП.

При выключенном сцеплении, в зависимости от конструкции, муфта с подшипником отводится от корзины или постоянно контактирует с лепестками пружинной диафрагмы. В любом случае деталь располагается свободно — не прижимается и не влияет на функционирование сцепления.

как отрегулировать муфту сцепления

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.


Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.


Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Как отрегулировать муфту сцепления: корректировка длины тяги

При износе трущихся поверхностей меняется исходный зазор, выставленный между деталями. Например, пропадает дистанционный промежуток от 1,5 до 4 мм между подшипником и отжимными рычагами. Внутренние концы последних упираются в подшипник, в результате полное включение сцепления становится невозможным. Такую проблему можно заметить по изменению длины хода педали или по пробуксовке.

Зазор между отжимными рычагами и подшипником регулируется длиной тяги. Меняется она с помощью вилки на участке соединения с приводом педали при нейтральном положении коробки передач. В некоторых случаях регулировка зазоров возможна при настройке положения пружины. Усилия последней могут изменить несколько прокладок, с помощью которых диск перемещается вперед.

Также важно местонахождение концов рычажков: они должны находиться в одной плоскости на одинаковой отдаленности от подшипников муфты. Если это условие не соблюдено, выставляются регулировочные гайки на пальцах рычагов или винты на внутренних концах.

5 / 5 ( 3 голоса )

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Читайте так же:
Маз тормоза регулировка видео

Регулировка двухдискового сцепления

Регулировка сцепления КАМАЗ

Не правильная регулировка сцепления на автомобиле. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

регулировка сцепления камаз

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Регулировка сцепления Камаз

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

регулировка сцепления камаз

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Как правильно отрегулировать сцепление на камазе

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Читайте так же:
Бензокоса калибр 1380 регулировка карбюратора

Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Порядок регулировки фрикционного сцепления

Описание бронетранспортёра

Броневой корпус

Вооружение

Отделить ствол от ствольной коробки, для чего: поставить подвижные части пулемета в крайнее заднее положение, нажать на защелку ствола и повернуть его в направлении стрелки с буквой Р ( разборка) до упора с помощью ключа, находящегося в ЗИП;

Приборы наблюдения

Прибор ТНПТ-1 ( рис. 56) предназначен для наблюдения башенным стрелком за дорогой и местностью, находящимися в заднем секторе обзора ( наблюдение по курсу машины стрелок ведет из башни через прицел ПП-61АМ).

Специальное оборудование

Если противопожарное оборудование не сработало автоматически в экстренной ситуации, то ее можно запустить вручную.

Силовая установка

Система пускового подогревадалее

Полезные ссылки

  • Если хочешь научиться БЫСТРО ЧИТАТЬ — жми сюда!

Регулировка привода сцеплений

Нормальная работа сцеплений обеспечивается наличием свободного хода педали сцеплений (12 —28 мм) и ходом поршней рабочих цилиндров (20 —22 мм) . Свободный ход педали сцеплений обеспечивается конструкцией главных цилиндров и в процессе эксплуатации не изменяется. Он образуется за счет зазоров между толкателями и сферическими углублениями в поршнях главных цилиндров, а также за счет того, что кромки манжет поршней при исходном положении не доходят до компенсационных отверстий в главных цилиндрах на 0,5—2 мм.

По мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцеплений поршни 16 в рабочих цилиндрах 15 самоустанавливаются под действием пружин 19 , обеспечивая через вилки 23 постоянное поджатие подшипников 22 к оттяжным рычагам 21 .

Порядок регулировки привода и его механического усилителя следующий:

— открыть крышки перегородки отделения силовой установки.

— отъединить наконечник 24 тяги усилителя от педали 2 ;

— заполнить гидропривод рабочей жидкостью и прокачать его;

— нажимая на педаль, проверить синхронность начала хода вилок 23 . В случае нарушения синхронности ход вилок регулировать изменением длины толкателя 10 одного из главных цилиндров ( удлинение толкателя вызывает более раннее начало хода вилки);

— нажимая на педаль до упора, проверить ход поршней рабочих цилиндров 15 , который должен быть в пределах 20—22 мм ( рис. 148) . При необходимости отрегулировать его изменением длины толкателя поршня главного цилиндра с последующей фиксацией контргайкой;

— поворачивая валик 29 усилителя, установить размер 48— 50 мм между листом корпуса 31 и тягой 30 пружины усилителя;

— выбирая свободный ход педали изменением длины тяги 26 , совместить отверстия наконечника 24 и педали 2 ;

— соединить наконечник 24 с педалью 2 ;

— проверить работу привода , нажав на педаль до упора. Если педаль зависает, несколько укоротить тягу 26 усилителя. При этом исходный размер между листом корпуса 31 и тягой 30 может быть меньше 48 мм .

При любых работах, связанных со сборкой, разборкой или регулировкой механического усилителя , строго соблюдать меры предосторожности ( от действия растянутой пружины при усилии 80 кгс) . Натяжение пружины производить торцовым ключом на 10 мм за шестигранник валика 29 , При совпадении отверстий на валике и тяге 30 установить предохранительный палец диаметром 6 мм и шплинт. Палец снимать только после соединения тяги 26 с валиком 29 и педалью 2 .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector