Nara-auto.ru

Автосервис NARA
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проверка и регулировка зазоров между колодками и тормозными барабанами

Проверка и регулировка зазоров между колодками и тормозными барабанами

Конструкция и ремонт автомобиля ВАЗ 2121 Нива


Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail:office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru
icq:613603564
skype: matrixplus2012
телефон+79173107414
+79173107418

г. С аратов

Химия для промывки и очистки подшипников ультразвуком

Купить химию для мойки деталей ДВС

Регулировка зазора между колодками и барабаном

У автомобилей, выпущенных заводом до 1988 г., зазор между колодками и барабаном регулируется вручную в следующем порядке:

нажимают на педаль тормоза с усилием 98-117,5 Н, чтобы обеспечить прилегание колодок к барабану; удерживая колодки в этом положении, повертывают за шестигранные головки эксцентрики 1 к 2 (рис. 156) в указанном направлении до их соприкосновения с колодками;

отпускают педаль и поворачивают регулировочные эксцентрики в обратном направлении примерно на 10", устанавливая таким образом зазор между колодками и барабаном;

резко нажимают на педаль тормоза 3-4 раза и при отпущенной педали вращают вывешенные колеса; при этом колодки не должны задевать за барабаны.

Пробным выездом проверяют действие тормозов, величину свободного хода педали тормоза. Проехав 5-7 км, не пользуясь тормозами, останавливаются и на ощупь убеждаются в том, что тормозные барабаны от трения колодок не нагреваются.

При сильном нагреве барабанов, указывающем на трение между колодками и барабаном, повторяют регулировку. Если регулировкой не удается устранить нагрев барабанов, снимают их и проверяют состояние колодок и барабанов. При необходимости заменяют или ремонтируют изношенные детали и после сборки регулируют зазор между колодками и барабаном.

Рис. 156. Схема регулировки зазора между колодками и тормозным барабаном (верхними стрелками показано направление движения автомобиля): а - левого колеса; б - правого колеса; 1 - регулировочные эксцентрики передних колодок; 2 - регулировочные эксцентрики задних колодок

Рис. 156. Схема регулировки зазора между колодками и тормозным барабаном (верхними стрелками показано направление движения автомобиля): а — левого колеса; б — правого колеса; 1 — регулировочные эксцентрики передних колодок; 2 — регулировочные эксцентрики задних колодок

Читайте так же про автомобили:

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Силовой передачей танка называется группа соединенных между собой агрегатов, предназначенных для преобразования и передачи крутящего момента от двигателя к веду


При износе колодок тормозных лент зазор между лентами и •барабанами увеличивается. В заторможенном положении это приводит к несовпадению стрелок и уменьшению зазора между роликом и кулаком-разделителем.

Если несовпадение контрольных стрелок выше указанного, нужно завертывать гайку тормоза поворота, пока контрольные

•стрелки не совпадут. После этого проверить равномерность зазора между тормозной лентой и барабаном и при необходимости отрегулировать ее с помощью оттяжных пружин и регулировочного винта. Зазор должен быть в пределах 0,8—2,5 мм.

Для проверки и регулировки остановочного тормоза и его привода надо, перемещая рычаг управления из исходного во второе положение, замерить полный ход продольной короткой тяги. Он должен быть в пределам 135—150 мм, при этом зазор между тормозной лентой и барабаном будет в пределах 0,8—2,5 мм (в исходном положении рычага).

При износе колодок ленты зазор между лентой и барабаном увеличивается, а поэтому увеличивается и полный ход тяги. Допускается увеличение полного хода тяги до 160 мм. Если полный ход превышает 160 мм, надо затягивать гайку тормозной ленты, уменьшая полный ход до 135—150 мм. Гайку следует затягивать при исходном положении рычага управления. После этого, как и в тормозе поворота, проверить и отрегулировать равномерность зазора между тормозной лентой и барабаном.

Проверять и регулировать привод остановочных тормозов от педали следует так. Выжав полностью педаль тормоза, убедиться, что рычаги управления планетарными механизмами поворота остаются неподвижными. При нормальных зазорах между тормозными лентами и барабанами остановочных тормозов зуб педали должен заходить в зацепление со вторым зубом защелки (считая от ее свободного конца), а тормозные ленты должны быть затянуты одинаково. Если ленты не затянуты или затянуты неодинаково, то, завертывая регулировочные гайки тормозных лент, затянуть их. Установив рычаги управления во второе положение, проверить полный ход передних коротких тяг.

Чтобы зуб педали заходил за второй зуб защелки (при ходе тяг в пределах 135—150 мм), надо изменить при помощи муфты 21> (рис. 160) длину продольной тяги 11 педали.

При снятии ноги педаль под действием возвратных пружин должна возвращаться в исходное положение.

Уход за планетарными механизмами поворота, тормозами и приводами управления

При контрольном осмотре:

— проверить действие привода управления; из второго положения в исходное рычаги управления должны возвращаться самостоятельно, а из первого положения в исходное — от легкого толчка рукой; в первом положении рычаги должны фиксироваться;

— проверить действие педали тормоза и работу защелки;

— убедиться в отсутствии течи смазки из ПМП (на малых привалах).

При ежедневном техническом обслуживании:

— очистить планетарные механизмы поворота и приводы управления от пыли и грязи

— убедиться в отсутствии течи смазки из ПМП;

— проверить совпадение контрольных стрелок тормозов поворота (рис. 167).

При эксплуатации в условиях сильной запыленности воздуха в случае значительного возрастания усилий на рычагах ПМП промыть дизельным топливом шарнирные соединения и игольчатые подшипники приводов управления.

При техническом обслуживании № ) выполнить все работы ежедневного технического обслуживания и дополнительно:

— смазать смазкой УТ подшипники механизмов выключения блокировочных фрикционов ПМП; подшипники необходимо смазывать сразу после пробега, пока детали фрикционов не остыли;

— проверить состояние тормозных лент ПМП и их шарнирных соединений, а также наличие зазора между тормозными лентами и барабанами.

При техническом обслуживании №2 выполнить все работы технического обслуживания № 1 и дополнительно:

— проверить регулировку приводов управления:

Читайте так же:
Фары на англоцивик регулировка

— проверить состояние шарнирных соединений и шплинтовку пальцев шарниров приводов управления;

— смазать смазкой УТ подшипники рычагов переходного кронштейна приводов управления.

Заменять смазку в ПМП при капитальном ремонте или при их разборке.

Рис. 167. Проверка совпадения контрольных стрелок тормоза поворота

Бортовые передачи предназначены для постоянного увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам. Каждая бортовая передача представляет собой одноступенчатый понижающий редуктор с передаточным отношением 6,78, Размещены бортовые передачи по бортам корпуса танка, в его кормовой части.

Устройство и работа бортовой передачи

Бортовая передача (рис. 168, 169) состоит из картера, крышки, ведущего вала и ведомого вала с ведомой шестерней.

Картер 12 вварен в вырезе бортового и кормового листов корпуса танка. Наружная часть картера защищена броневой накладкой 19 (бронировкой).

В картере расточено отверстие под гнездо 4 двухрядного сферического роликоподшипника 10, а в нижней части имеются два отверстия с резьбой. В одно из них ввертывается пробка 41 для слива смазки, в другое (заправочное отверстие) — пробка 18. Сливная и заправочная пробки зашплинтованы проволокой. К стенке картера приварена трубка 40, сообщающая сапун через три отверстия в стенке с полостью картера.

Картер закрывается броневой крышкой 35, привернутой шестнадцатью болтами. Все болты, кроме двух, попарно стопорятся планками с отгибными уголками; два болта контрятся пружинными шайбами. Между фланцами крышки и картера укладывается на белилах или сурике картонная прокладка.

Заодно с крышкой 35 выполнен отбойный кулак пальцев гусениц. Наличие отбойных кулаков на крышках делает левую и правую крышки невзаимозаменяемыми. Кроме отверстий под болты крепления по фланцу крышки имеются три отверстия с резьбой. Отверстия используются для выпрессовки крышки болтами крепления при снятии бортовой передачи, а верхнее из них — для крепления рыма при снятии и установке бортовой передачи. После установки бортовой передачи эти отверстия перекрываются стопорными планками болтов крепления.

В крышке расточены гнезда для опор ведомого вала 25 с ведомой шестерней 13 и для обоймы / роликоподшипника ведущего вала.

На горловине крышки выполнен бурт, который вместе с кольцом 22 препятствует проникновению грязи к уплотнению ведомого вала. К бурту прикреплена крышка 31, в которой проточена канавка лабиринтного уплотнения и размещены войлочный сальник 30 и резиновый самоподжимной сальник 24.

Рис. 168. Бортовая передача (разрез)

1 — обойма роликоподшипника; 2 — прокладка; 3 — крышка роликоподшипника;
4 — гнездо подшипника; 5— сальник; 6-уплотнительные кольца; 7 — ведущий вал;
8 — упорное кольцо; 9— втулка; 10 — роликоподшипник; 11 -шпилька с гайкой;
12 — картер; 13 — ведомая шестерня; 14 -пробка ведомого вала; 15 — распорный конус; 16 — шайбы; 17 — зажимная крышка:;18 и 27 — пробки заправочных отверстий;
19 — броневая накладка: 20 — шарикоподшипники; 21 -распорная втулка;
22 — уплотнительное кольцо; 23 и 34 — роликоподшипники; 24— самоподжимной сальник; 25 — ведомый вал;26 — зубчатая шайба; 28 — ведущее колесо; 29 — пробка ведущего колеса; 30— сальник; 31 — крышка уплотнения; 32—упорное кольцо;
33, 36 — плавающие шайбы; 35—крышка бортовой передачи: 37 — болт; 38 — корпус сапуна; 39 — набивка сапуна; 40— трубка; 41— пробка сливного отверстия

Ведущий вал 7 бортовой передачи выполнен заодно с шестерней. Он монтируется в картере и крышке на двух опорах. Одной опорой служит роликоподшипник 34, который установлен в обойме, размещенной в крышке бортовой передачи. Между обоймой и крыш-. кой поставлена плавающая шайба 36. Другой опорой ведущего вала является двухрядный сферический роликоподшипник 10, который воспринимает кроме радиальных и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника посажено на втулку 9, которая напрессована на ведущий вал до упора в зубья шестерен, а наружное кольцо установлено в гнездо 4. Гнездо помещено в расточку картера и крепится к нему вместе с крышкой 3 роликоподшипника (неподвижной чашкой механизма выключения планетарного механизма поворота) на шпильках. Для удобства сборки крышка и гнездо сферического подшипника предварительно скрепляются тремя винтами с потайными головками. Между фланцем картера бортовой передачи и гнездом ставится уплотнительная прокладка, а между гнездом и крышкой подшипника—прокладки, обеспечивающие необходимую установку двухрядного сферического подшипника.

Рис. 169. Бортовая передача (разрез)

(обозначения те же, что и на рис. 168)

Внутреннее кольцо сферического подшипника поджимается к бурту втулки 9 упорным кольцом 8, воспринимающим через детали планетарного механизма поворота усилие затяжки гайки ведущего вала. Упорное кольцо посажено на ведущий вал бортовой передачи на шпонке. На нем выполнены выточка под войлочный сальник 5 и две канавки для чугунных уплотнительных колец 6.

В торце ведущего вала со стороны шестерни имеется сверление. с резьбой под съемник для выпрессовки вала при разборке бортовой передачи. На противоположном конце вала нарезаны шлицы и резьба для посадки и крепления деталей планетарного механизма поворота. В торце вала имеется паз под стопорный штифт гайки.

Ведомый вал 25 — полый, на одном его конце на шлицах посажено ведущее колесо гусеничного движителя, а на другом конце, также на шлицах, — ведомая шестерня 13.

Ведомый вал устанавливается в крышке бортовой передачи на двух шарикоподшипниках 20 и двухрядном роликоподшипнике 23. Шарикоподшипники воспринимают кроме радиальных нагрузок осевые нагрузки от ведущего колеса. Внутренние кольца подшипников напрессованы на ступицу ведомой шестерни, а наружные кольца подшипников закреплены в расточке крышки бортовой передачи зажимной крышкой 17. Зажимная крышка к крышке бортовой передачи крепится болтами. Для доступа к болтам в ведомой шестерне имеются два отверстия. Зазор 0,7—1 мм между торцом крышки бортовой передачи и зажимной крышкой гарантирует надежное крепление подшипников 20, чем обеспечивается фиксированное положение ведомого вала с ведомой шестерней в крышке бортовой передачи.

Читайте так же:
Как отрегулировать замок багажника на дэу нексия

Двухрядный роликоподшипник напрессован на ведомый вал до упора через кольцо 32 в бурт вала. Наружным кольцом подшипник помещен в расточке крышки бортовой передачи. С обеих сторон двухрядного роликоподшипника поставлены плавающие шайбы 33.

Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка 21.

Кольцевая выточка внутри втулки и радиальные сверления во втулке и в ведомом вале обеспечивают доступ смазки из полости ведомого вала к трущимся поверхностям.

Ведомая шестерня от осевых смещений удерживается пробкой 14 с продольными разрезами по резьбе. Пробка ввинчивается в полость ведомого вала и стопорится от вывинчивания распорным конусом 15. На распорном конусе имеется штифт, который входит в один из разрезов пробки и не допускает проворачивания конуса при его затяжке. Распорный конус затягивается гайкой и стопорится шайбой с отгибными усиками.

Упорные шайбы 16 между торцом вала и фланцем пробки обеспечивают зазор в пределах 0,1—0,5 мм. между ступицей шестерни и фланцем пробки, чем предотвращается отвинчивание пробки при вращении шестерни.

В пробке крепления ведущего колеса имеется отверстие для заправки бортовой передачи смазкой. Отверстие закрывается пробкой 27.

Для уплотнения внутренней полости ведомого вала под пробку 29 устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Ведущий вал бортовой передачи передает крутящий момент от планетарного механизма поворота на ведомый вал и жестко связанное с ним ведущее колесо гусеничного движителя.

Нижняя часть ведомой шестерни погружена в смазку и при вращении разбрызгивает ее. Этим обеспечивается смазка подшипников и зубьев шестерен.

Уход за бортовыми передачами

При контрольном осмотре (на малых привалах) проверить отсутствие течи из бортовых передач.

При ежедневном техническом обслуживании:

— очистить бортовые передачи от грязи;

— проверить отсутствие течи из бортовых передач. При техническом обслуживании № 1 выполнить операции ежедневного технического обслуживания и дополнительно проверить крепление крышек бортовых передач к корпусу танка.

При техническом обслуживании № 2 выполнить все операции технического обслуживания № 1 и дозаправить в каждую бортовую передачу по 0,5 кг смазки ЦИАТИМ-208 или осерненной смазки. При отсутствии этих смазок разрешается дозаправ-лять смесью из 30% смазки УТ и 70% масла МТ-16п в таком же количестве.

Заменяется смазка через 4000 км пробега танка и при разборке бортовой передачи.

Замена смазки в картерах бортовых передач

В бортовую передачу заправляется 4,5 кг смазки, из которых 2,5 кг — в картер бортовой передачи и 2 кг—в крышку бортовой передачи через заправочное отверстие в пробке ведомого вала. Заменять смазку в бортовых передачах необходимо сразу же после пробега, пока смазка не остыла.

Для замены смазки необходимо:

— очистить от грязи и вывернуть пробки заправочных отверстии в пробках ведомых валов бортовых передач;

— подставить под картеры бортовых передач противни, вывернуть пробки сливных отверстий и слить смазку;

— завернуть и зашплинтовать пробки сливных отверстий;

— отвернуть пробки заправочных отверстий в бортовых пересдачах и заправить бортовые передачи свежей смазкой;

Проверка и регулировка зазоров между колодками и тормозными барабанами

В тормозную систему ГАЗ-24 следует заливать только специальную тормозную жидкость БСК или смесь, состоящую на 50% (по массе) из касторового масла и на 50% из бутилового или изоамилового спирта.

Применение тормозных жидкостей, включающих другие компоненты, может привести в негодность резиновые детали тормозной системы или вызвать коррозию рабочих поверхностей главного и колесных цилиндров. Совершенно недопустимо добавлять в тормозную систему хотя бы небольшие количества масел минерального происхождения, так как это выведет из строя все резиновые детали системы. Также запрещается применение этиленгликоля, который вызывает коррозию цилиндров и заедание поршней. Не допускается смешивать тормозные жидкости, имеющие разные вязкие основы (например, касторовое масло и глицерин).

Тормозная жидкость должна быть чистой. При удалении с зеркала главного и колесных цилиндров затвердевших отложений или следов "коррозии не допускается применение твердых и острых инструментов. Необходимо при этом пользоваться деревянным брусочком и чистой тканью, смоченной в спирте или тормозной жидкости.

При установке новых уплотнительных манжет в поршень колесного тормоза их нужно аккуратно расправить в проточке поршня, избегая перекручивания, которое может вызвать течь жидкости. При промывке тормозной системы следует соблюдать максимальную чистоту и для протирки деталей пользоваться тряпками, не оставляющими волокон; эти волокна, попадающие между манжетой и стенкой цилиндра, обязательно вызовут течь жидкости. Если имеется сжатый воздух, то лучше пользоваться обдувкой деталей тормоза вместо их обтирки тряпками.

Трубопровод после промывки рекомендуется продуть сжатым воздухом (например, с помощью насоса для накачивания шин), предварительно отсоединив оба его конца. Промывать детали тормозной системы следует только спиртом или тормозной жидкостью. При промывке или других операциях, требующих частичной разборки тормозных механизмов колес, не следует выпрессовывать из цилиндров разрезные кольца устройства для автоматического поддержания зазоров между колодками и барабанами, так как малейшая неаккуратность может вызвать повреждение стенки цилиндров и нарушение герметичности системы.

Сдвигать кольцо автоматического устройства нужно только при установке колодок с новыми тормозными накладками и только с установленными в замок поршнями. В цилиндрах тормозных механизмов передних колес кольцо сдвигают до упора поршня в дно цшгандра, а задних колес — до стыка обоих поршней посредине цилиндра. Следует помнить, что перед сборкой тормозных цилиндров все детали должны быть предельно чистыми и обильно смазаны касторовым маслом или чистой тормозной жидкостью.

Читайте так же:
Как отрегулировать педаль тормоза на ланос

Колодки при разборке рекомендуется помечать, чтобы ставить их на прежние места, иначе нарушится приработка колодок к барабанам. Колодки с большим износом накладок или с замасленными в процессе работы поверхностями накладок необходимо заменить новыми. Если нет новых колодок с наклеенными накладками или невозможно наклеить новые накладки, то можно использовать для дальнейшей эксплуатации колодки с замасленными накладками, тщательно очистив их рабочие поверхности неэтилированным бензином и просушив; перед установкой таких колодок следует дополнительно очистить их рабочие поверхности металлической щеткой или наждачной бумагой с последующим тщательным удалением абразивных частиц.

Нельзя заменять только одну из колодок тормоза или накладки на одной стороне автомобиля. Если необходимо заменить одну или обе накладки на одном колесе, то лучше заменить весь комплект накладок на обеих сторонах автомобиля, чтобы исключить увод автомобиля в сторону при торможении.

Тормозные барабаны с глубокими задирами или рисками следует расточить, отшлифовать и отполировать наждачной бумагой. Биение барабана должно быть не более 0,15 мм. Чтобы не снизить жесткость барабана, запрещается растачивать его более чем до 281,5 мм. Если все же барабан расточен более чем на 0,8 мм от номинала, (т. е. более 280,8 мм по диаметру), то рекомендуется применять утолщенные накладки, компенсирующие увеличение внутреннего диаметра барабана.

После сборки и установки на место гидровакуумного усилителя тормозов необходимо проверить его действие. Испытание проводится с целью определения герметичности всех элементов усилителя и растормаживаемости системы.

Для проверки герметичности цилиндра усилителя, уплотнительных манжет и резьбовых соединений цилиндра необходимо нажать на педаль тормоза с максимальным усилием (при отсутствии разрежения в системе) и, удерживая педаль в течение 2-3 мин, убедиться в отсутствии течи из системы. Проверить, не уменьшается ли уровень жидкости в резервуаре главного цилиндра тормозов.

Для проверки герметичности манжеты и шарикового клапана поршня цилиндра усилителя следует нажать на тормозную педаль с усилием 30-40 кгс (при отсутствии разрежения в системе), затем надо пустить двигатель; при работе на холостом ходу педаль несколько приблизится к полу кабины. Удерживать педаль с тем же усилием в течение 1-1,5 мин и, не останавливая двигатель, нужно убедиться в том, что она больше не перемещается.

Для проверки растормаживаемости всей системы необходимо поднять одно из передних колес автомобиля и при работающем двигателе нажать на педаль, а затем отпустить ее; колесо должно свободно вращаться.

Герметичность вакуумной камеры, клапана управления усилителя и всей системы вакуумного трубопровода проверяют после кратковременной работы двигателя на холостом ходу. По истечении 2-3 мин после остановки двигателя надо нажать на тормозную педаль. При герметичности системы прослушивается шипение воздуха, поступающего в усилитель через воздушный фильтр.

Шланги надо устанавливать, избегая их перекручивания, в следующем порядке:

1. Присоединить шланг к колесному цилиндру тормоза переднего колеса (или к тройнику тормоза задних колес) и окончательно затянуть его.

2. Закрепить второй конец шланга в кронштейне, затем завернуть соединительную гайку трубопровода.

3. Проверить, не задевают ли шланги за колеса и детали подвески при поворотах колес в крайние положения.

Заполнять систему тормозной жидкостью рекомендуется в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи поверхность вокруг пробки наливного отверстия и перепускные клапаны на колесных цилиндрах тормозов.

2. Отвернуть пробку наливного отверстия главного цилиндра и заполнить его тормозной жидкостью.

3. Отвернуть на 2-2,5 оборота клапан прокачки 4 (см. рис. 146) разделителя тормозов.

4. Снять резиновый защитный колпачок на перепускном клапане колесного цилиндра правого заднего тормоза и надеть вместо него резиновый шланг. Другой конец шланга опустить в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью.

5. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, послечего нажать несколько раз на педаль тормоза. Нажимать на педаль следует быстро, отпускать медленно. При этом жидкость под давлением поршня главного цилиндра будет заполнять систему и вытеснять из нее воздух. Во время прокачки необходимо следить за наличием жидкости в главном цилиндре, не допуская обнажения его дна, так как в этом случае в систему вновь попадет воздух.

6. При нажатой тормозной педали плотно завернуть перепускной клапан колесного тормозного цилиндра, снять с него резиновыйшланг, поставить на место резиновый защитный колпачок.

7. Прокачать тормоза в следующей последовательности: колесные цилиндры правого и левого задних тормозов, нижний и верхний цилиндры переднего левого тормоза, цилиндры переднего правого тормоза и цилиндр усилителя.

8. Плотно завернуть клапан прокачки разделителя при отпущенной педали тормоза.

9. После прокачки тормозной системы долить жидкость в главный цилиндр до уровня на 15-20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия, прочистить вентиляционное отверстие в пробке и плотно ее завернуть.

Если все тормоза и привод отрегулированы правильно и в системе отсутствует воздух, то педаль тормоза при нажатии на нее ногой не должна опускаться более чем на половину своего хода; далее педаль не должна продвигаться ("жесткая" педаль).

Ощущение "мягкой" педали, когда при незначительном сопротивлении ее можно выжать почти до упора в пол, свидетельствует о наличии воздуха в системе. Перед удалением воздуха необходимо проверить состояние гибких шлангов и герметичность всех соединений гидравлических тормозов. Надо проверить, нет ли течи через резиновые уплотнительные колпаки главного и колесного цилиндров. При обнаружении жидкости на цилиндрах их следует разобрать, проверить состояние манжет и в случае износа заменить их новыми. Клапаны главного цилиндра должны обеспечивать давление в гидравлической системе 0,8-1,2 кгс/см2 при отпущенной педали.

Читайте так же:
Регулировка зажигания и клапанов мотоцикла урал

После указанной проверки следует выполнить такие же операции, как и при заполнении тормозной системы рабочей жидкостью (см. выше).

По мере износа тормозных накладок зазоры между их рабочими поверхностями и барабанами регулируются автоматически, как указано выше, и в регулировке не нуждаются. Регулировать зазоры необходимо только при замене колодок или фрикционных накладок. Рекомендуется следующий порядок регулировки:

1. Отрегулировать подшипники передних колес.

2. Отпустить гайки опорных пальцев передних и задних тормозов и повернуть пальцы так, чтобы опирающиеся на них концы колодок отошли от барабана (метки на торцах пальцев должны быть обращены к центру тормоза).

3. Нажать на педаль тормоза с усилием 5-7 кгс при работающем двигателе или 15-20 кгс при неработающем и повернуть опорные пальцы в направлениях, указанных на рис. 147 и рис.148стрелками, до отказа, но без больших усилий. В результате вся поверхность накладки будет прижата к тормозному барабану. В этом положении нужно слегка затянуть гайки, стопорящие пальцы.

4. Отпустить педаль и проверить легкость вращения барабана; барабан не должен задевать за накладки. Если барабан задевает за них, то следует немного повернуть опорные пальцы в обратном направлении и окончательно затянуть гайки опорных пальцев.

5. Проверить правильность регулировки тормозов по нагреву барабанов во время движения автомобиля.

6. Проверить уровень жидкости в главном цилиндре.

Если тормозные барабаны не изношены, то зазоры можно регулировать, пользуясь щупом. В этом случае необходимо снять барабан и, надев контрольное приспособление (в виде барабана с прорезью), установить колодки по щупу таким образом, чтобы зазор между колодкой и барабаном (у конца колодки, опирающегося на палец) был равен 0,15 мм. У противоположного конца зазор установится автоматически (приблизительно 0,4 мм) после нажатия на педаль тормоза с большим усилием (25-30 ксг при работающем двигателе и 50-60 кгс при неработающем). Проверять зазор следует на расстоянии 25-30 мм от концов фрикционных накладок.

Увеличенный ход рукоятки стояночного тормоза зависит от степени износа накладок или чрезмерно большого свободного хода в механизме привода. Регулировку надо производить в следующем порядке:

1. Убедиться в правильности действия основных тормозов, при необходимости их отрегулировать.

2. Свободный ход приводного рычага 14 (см. рис.148) тормозных механизмов задних колес должен быть 4-6 мм у нижнего конца. Для уменьшения зазора между приводным рычагом 14 и разжимным стержнем 12 следует вращать эксцентрик 3 в направлении, указанном стрелкой.

3. Установить рейку (см. рис. 150) стержня 1 привода ручного тормоза на первый зуб (один щелчок запирающего механизма).

4. Перемещать уравнитель 7 тросов вдоль тяги 9 с помощью гаек до тех пор, пока у задних тросов 5 и 6 не будут устранены все зазоры. Тягу 9 затянуть контргайкой.

5. Установить рукоятку стояночного тормоза в первоначальное положение.

После регулировки вывешенные задние колеса должны свободно проворачиваться от руки. При приложении на рукоятке усилия, равного 28-32 кгс, стержень должен перемещаться на величину, соответствующую 22 щелчкам запирающего механизма.

При усилии на рукоятке 40 кгс автомобиль должен надежно удерживаться на уклоне 16%, и задние колеса должны доводиться до юза при торможении со скорости 15-20 км/ч.

Рекомендуемые способы устранения неисправностей тормозов, которые могут встретиться в процессе эксплуатации автомобиля, приведены ниже.

При торможении педаль перемещается более чем на 2/3 ее полного хода или упирается в пол

Устройство автоматической регулировки зазора барабанного тормоза и привода стояночного тормоза

Устройство относится к конструкции барабанных тормозов транспортных средств с устройством автоматической регулировки рабочей и стояночной тормозных систем. Техническим результатом от применения изобретения является возможность бесступенчатой регулировки зазора и повышение надежности за счет применения легкоскручивающейся резьбы с большим углом подъема витка. Устройство содержит резьбовой толкатель, шарнирно закрепленный на одной из колодок с возможностью осевого перемещения. На него навернута регулировочная втулка, в которой свободно перемещается корпус. Коническая поверхность регулировочной втулки, прижимаясь к сопряженной конической поверхности, выполненной на корпусе, препятствует вращению регулировочной втулки на толкателе. Корпус упирается в приводной рычаг и может дополнительно прижиматься к нему пружиной. Для уменьшения суммарного зазора между тормозными колодками и барабаном предусмотрено устройство блокировки вращения втулки в виде биметаллической пластины или другого элемента из материала с эффектом памяти, закрепленного на корпусе с возможностью зацепления с зубьями, выполненными на регулировочной втулке. 2 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкции барабанных тормозов транспортных средств с устройством автоматической регулировки рабочей и стояночной тормозных систем.

Известны барабанные тормоза, в которых автоматическая регулировка зазора осуществляется при помощи различного вида зубчатых соединений.

Например, устройство по патенту СССР N 1240369 A3, кл F 16 D 65/52, 1981 г. содержит автоматическое регулировочное приспособление барабанного тормоза, состоящее из размещенного под колесным цилиндром между двумя подпружиненными и расположенными с зазором относительно барабана тормозными колодками с упором в них узла регулировки в виде подпружиненного относительно одной из колодок и шарнирно закрепленного на ней распорного элемента с возможностью изменения длины и стопорного элемента, выполненного на распорном элементе Недостатком данных устройств является наличие ступенчатой регулировки, которая требует увеличенного зазора между колодками и барабаном, и недостаточная надежность конструкции.

Читайте так же:
Карбюратор хускварна 340 регулировка

Задачей настоящего изобретения является создание устройства бесступенчатой регулировки зазора за счет легкоскручивающейся резьбы с большим углом подъема витка при одновременном повышении надежности работы устройства.

Указанная цель достигается тем, что распорный элемент содержит толкатель, подпружиненный и шарнирно закрепленный на одной из колодок с возможностью осевого перемещения на величину, обеспечивающую необходимый зазор между колодками и барабаном, с выполненной на нем легкоскручивающейся резьбой и с навернутой на него регулировочной втулкой, в которой установлен с возможностью перемещения и с упором в приводной рычаг корпус, пружину, одним своим концом поджатую к выступу тормозной колодки, а другим концом через упорный подшипник поджатую к бурту регулировочной втулки с возможностью поворота ее на резьбе, стопорный элемент, исключающий возможность вращения регулировочной втулки, состоящий из подпружиненных конических поверхностей, выполненных на корпусе и регулировочной втулке.

Кроме того, корпус может дополнительно поджиматься к приводному рычагу пружиной, одним своим концом закрепленной на тормозной колодке.

Уменьшение зазора автоматической регулировки обеспечивается тем, что устройство содержит зубья, выполненные на регулировочной втулке, и биметаллическую пластину или другой стопорный элемент из материала с эффектом памяти, чувствительные к температуре, обеспечивающие стопорение вращения регулировочной втулки при достижении высоких температур.

На фиг. 1 показан общий вид тормоза с устройством автоматической регулировки зазора; на фиг. 2 — разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 — устройство блокировки при высоких температурах.

Устройство автоматической регулировки содержит толкатель 1 с легкоскручивающейся резьбой, шарнирно закрепленный на тормозной колодке 2. На толкатель навернута регулировочная втулка 3, в которую вставлен корпус 4. Коническая поверхность Б корпуса прижата к сопряженной с ней поверхности А втулки пружиной 5 через шайбу 6 и упорный подшипник 7. Другим своим концом пружина установлена с упором в поверхность С тормозной колодки. Корпус установлен с упором в поверхность Д приводного рычага 8 и может дополнительно прижиматься к нему пружиной 9. Толкатель имеет возможность осевого перемещения относительно колодки на величину Е, обеспечивающую постоянный суммарный зазор между колодками и тормозным барабаном (не показан).

Устройство блокировки при высоких температурах состоит из биметаллической пластины 10, закрепленной на корпусе 4 и зубьев 11, выполненных на регулировочной втулке 3.

Принцип работы предлагаемого устройства заключается в следующем.

При создании давления в колесном цилиндре 12 его поршни, перемещаясь, отводят колодки в пределах зазора Е, создавая тормозную силу. В случае дальнейшего перемещения поршней в результате износа тормозных накладок и барабана, между поверхностями А и Б образуется зазор, эквивалентный износу. При этом пружина 5, воздействуя на регулировочную втулку 3 через упорный подшипник 7, поворачивает ее на резьбе до касания поверхностей А и Б, увеличивая длину разжимного звена. После прекращения торможения колодки под действием стяжной пружины 13 отходят от тормозного барабана на суммарную величину, соответствующую осевому зазору Е, т.к. обратному вращению регулировочной втулки препятствует трение между поверхностями А и Б.

При экстренных торможениях, сопровождающихся выделением большого количества тепла, биметаллическая пластина 10 входит в зацепление с зубьями 11 регулировочной втулки 3, препятствуя ее повороту при образовании зазора между поверхностями А и Б.

При уменьшении температуры пластина выходит из зацепления с зубьями регулировочной втулки и вращение ее при образовании зазора между поверхностями А и Б возобновляется.

При приведении в действие стояночного тормоза приводной рычаг 8, поворачиваясь на оси, воздействует через разжимное звено на колодку, прижимая ее к тормозному барабану и создавая тем самым тормозную силу. Противоположная колодка при этом также прижимается к тормозному барабану за счет перемещения верхнего конца приводного рычага.

Проведенные предварительные испытания опытных образцов подтвердили работоспособность конструкции при значительном уменьшении свободных ходов рабочей и стояночной тормозной системы.

1. Устройство автоматической регулировки зазора барабанного тормоза и привода стояночного тормоза, содержащее размещенный под колесным цилиндром между двумя подпружиненными и расположенными с зазором относительно барабана тормозными колодками с упором в них, узел регулировки в виде подпружиненного относительно одной из колодок и шарнирно закрепленного на ней распорного элемента с возможностью изменения длины и стопорного элемента, выполненного на распорном элементе, отличающееся тем, что распорный элемент содержит толкатель, подпружиненный и шарнирно закрепленный на одной из колодок с возможностью осевого перемещения на величину, обеспечивающую необходимый зазор между колодками и барабаном с выполненной на нем легкоскручивающейся резьбой и с навернутой на него регулировочной втулкой, в которой установлен с возможностью перемещения и с упором в приводной рычаг корпус, пружину, одним своим концом поджатую к тормозной колодке, а другим концом через упорный подшипник поджатую к бурту регулировочной втулки с возможностью поворота ее на резьбе, стопорный элемент, исключающий возможность вращения регулировочной втулки, состоящий из подпружиненных конических поверхностей, выполненных на корпусе и регулировочной втулке.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что корпус дополнительно поджат к приводному рычагу пружиной, одним своим концом закрепленной на тормозной колодке.

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что для уменьшения зазора автоматической регулировки содержит зубья, выполненные на регулировочной втулке, и биметаллическую пластину или другой стопорный элемент из материала с эффектом памяти, чувствительные к температуре, обеспечивающие стопорение вращения регулировочной втулки по достижении высоких температур.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector