Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Центробежное сцепление для мотоблока

Центробежное сцепление для мотоблока

Мотоблоки представляют собой универсальное решение, позволяющее значительно упростить обработку земли. Двигатель для мотоблока с редуктором и сцеплением является важной частью конструкции, от которой напрямую зависит корректная работа агрегата. При желании можно изготовить центробежную разновидность самостоятельно, что позволит существенно сократить затраты на приобретение этого узла.

Необходимость сцепления на мотоблок

Прежде чем выяснить, как собрать сцепление для мотоблока своими руками, целесообразно изучить функции данного элемента, его принцип работы, разновидности и особенности конструкции. Он представляется необходимым узлом, без которого невозможна нормальная эксплуатация любой модели мотоблока.

Будучи важнейшей составляющей трансмиссии оно используется в процессе переключения скоростей. За счет его работы удается сделать начало движения агрегата плавным, а также избежать необходимости отключать двигатель для остановки изделия.

Двигатель со сцеплением

Принцип работы

Для того чтобы иметь возможность изготовить элемент самостоятельно, целесообразно более подробно ознакомиться с принципом его работы. Все детали конструкции можно условно разделить на 3 основных группы — управляющие элементы, ведущие и зависимые узлы. Конструкция предусматривает наличие пружин, которые поддерживают узел в постоянно включенном состоянии. Переключение передач осуществляется по следующему алгоритму:

  1. Пользователь отключает сцепление мотоблока, нажимая на соответствующий рычаг/педаль.
  2. Движение педали передается на отжимные элементы с помощью специального троса.
  3. Ведомый и нажимной диск отводятся друг от друга, что приводит к успешному выключению узла.
  4. Оператор переключает скорость на изделии, после чего, все действия повторяются в обратном порядке.

Мотоблок с дисковым сцеплением и шестеренчатым редуктором отличаются длительным сроком службы, поскольку используемые в конструкции элементы имеют высокие показатели износостойкости, а также небольшие габариты.

Конструкция

Планируя самостоятельно изготовить подобного рода устройство, необходимо ознакомиться с его составными элементами. Центробежная муфта сцепления для мотоблока предусматривает наличие следующих деталей:

  • трос сцепления;
  • рычаги, вилки, используемые для управления механизмом;
  • вал;
  • ведомый диск;
  • стопорная шайба.

Узел предусматривает наличие и других составляющих, например, подшипников, крепежных элементов. Существует множество разновидностей сцепления, которые значительно отличаются друг от друга по своим характеристикам.

Виды сцепления

Если мастер планирует сделать сцепление для мотоблока своими руками, важно ознакомиться с основными разновидностями подобных механизмов, получившими наибольшее распространение. К их числу целесообразно отнести следующие типы элементов:

  • гидравлические;
  • фрикционные;
  • центробежные;
  • ременные;
  • дисковые;
  • электромагнитные.

Поскольку каждый из видов имеет свои особенности, целесообразно изучить подробнее наиболее популярные из них. Гидравлические изделия отличаются сложным устройством и плавностью работы, позволяют избежать лишнего трения, что продлевает срок службы. Фрикционные элементы просты в эксплуатации, однако при неправильной настройке происходит быстрый износ накладок, который приводит к поломке элемента.

Диск сцепления

Центробежное сцепление можно собрать самостоятельно, что обусловлено простотой конструкции, но для него характерны пробуксовки при существенных нагрузках, что также может привести к поломке.

Дисковые модели отличаются небольшими габаритами, плавностью работы и доступной стоимостью, однако их охлаждение реализовано значительно хуже, чем у аналогов. Ременные модели работают благодаря специальному ремню, который применяется для передачи крутящего момента. Отличаются высоким уровнем износа, низкой надежностью, при этом стоимость подобных моделей значительно ниже, чем у прочих.

Изготовление сцепления своими руками

Для того чтобы иметь возможность самостоятельно изготовить подобный элемент, потребуется убедиться в наличии всех необходимых деталей, а также инструмента. Нужно обзавестись первичным валом КПП, а также маховиком от старого автомобиля, например, Москвича. Мастеру потребуются ступицы и поворотный кулак, а также Б-образный профиль. Подобные детали представляются основными, однако в процессе сборки потребуются и другие комплектующие, например, крепежные элементы. Процесс сборки предусматривает выполнение следующих манипуляций:

  1. Подточить вал таким образом, чтобы исключить его соприкосновение с внутренними элементами мотоблока.
  2. Смонтировать на сточенный вал ступицу.
  3. Выбрать участок на валу, где будет размещаться подшипник и проточить место под него.
  4. Перевернуть вал, выполнить аналогичные манипуляции с другой стороны.
  5. При помощи дрели проделать 6 отверстий на одинаковом удалении друг от друга. Они будут применяться для размещения крепежных элементов.
  6. Смонтировать шкив над маховиком и закрепить конструкцию.
  7. Демонтировать шкив, сделать несколько дырок в маховике и проточить его внутреннюю поверхность таким образом, чтобы избежать трения между частями конструкции.
  8. Намотать трос сцепления на катушку, установить ручку.

Для того чтобы избежать ошибок при сборке, настоятельно рекомендуется руководствоваться чертежами выбранной модели сцепления на каждом этапе сборки.

Регулировка сцепления

Чтобы двигатель для мотоблока со сцеплением прослужил долго и работал корректно, крайне важно уделить должное внимание регулировке узла. С этой целью может использоваться регулировочный винт, который следует поворачивать до тех пор, пока техника не будет ускоряться плавно. Если агрегат не двигается либо его скорость движения недостаточна, потребуется ослабить регулировочный винт. Регулировка сцепления мотоблока предусматривает обязательный контроль за уровнем масла, который следует проверять перед каждым использованием устройства. О низком качестве масла или его недостаточном количестве могут свидетельствовать посторонние шумы при работе редуктора или сцепления.

Читайте так же:
Хускварна 137 регулировка карбюратора таблица

Заключение

Центробежное сцепление представляет собой важный элемент конструкции мотоблока, который обеспечивает его корректную работу. При желании его можно собрать самостоятельно, при условии наличия подробных чертежей, а также необходимых материалов и оборудования.

Мотоблок Беларус-09Н — отзывы, замечания и предложения

NAP написал :
Ведущие диски шлифовать и проблема решится на 95%.

Шлифуй не шлифуй, но если общая толщина сцепления не будет оптимальной, отрегулировать сцепление трудно. Шлифовкой металлических дисков, если они ввогнуто-выгнутые можно добиться только большей площади соприкосновения между ведущими и ведомыми дисками. Но если они не ровные, то зачем их вообще покупать. А если они ровные, то они и сами от шлифуются при пробуксовке. Легко и четко включаются передачи со свежими накладками. Кто часто клепал накладки и менял диски сцепления, тот знает, что визуально кажется, что еще накладка и не полностью износилась, а сцепление не "тянет". В самом неподходящем месте, например при подъеме в гору, техника может остановится.Снимешь, замеряешь.Буквально каких-то пару миллиметров, а уже не "тянет". Чуть больше или меньше регулировочный зазор чем 2 мм, и начинаются проблемы. А если шлифонуть металлический диск, то надо думать о толщине накладок. Корзина сцепления как и барабан сцепления рассчитаны на определенную общую толщину дисков сцепления.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Марош написал :
Шлифуй не шлифуй, но если общая толщина сцепления не будет оптимальной, отрегулировать сцепление трудно. Шлифовкой металлических дисков, если они ввогнуто-выгнутые можно добиться только большей площади соприкосновения между ведущими и ведомыми дисками. Но если они не ровные, то зачем их вообще покупать. А если они ровные, то они и сами от шлифуются при пробуксовке. Легко и четко включаются передачи со свежими накладками. Кто часто клепал накладки и менял диски сцепления, тот знает, что визуально кажется, что еще накладка и не полностью износилась, а сцепление не "тянет". В самом неподходящем месте, например при подъеме в гору, техника может остановится.Снимешь, замеряешь.Буквально каких-то пару миллиметров, а уже не "тянет". Чуть больше или меньше регулировочный зазор чем 2 мм, и начинаются проблемы. А если шлифонуть металлический диск, то надо думать о толщине накладок. Корзина сцепления как и барабан сцепления рассчитаны на определенную общую толщину дисков сцепления.

Могу предположить, что вы до сути сцепления МБ МТЗ пока еще не добрались.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Могу с этим только согласиться. Не только до сути МТЗевского сцепления, а и сцепления в целом. так сказать.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

majkl написал :
Может быть. Но замена дисков с повестки дня не снимается. Не нравится мне ход, иногда пробуксовка чувствуется. Пока не видел пробковых, как Марош поставил.

90 тысяч за комплект 5 штук. Эбонитовые по 10 тысяч — один. Ведущие металлические — по 10 тысяч — один.

NAP написал :
Могу предположить, что вы до сути сцепления МБ МТЗ пока еще не добрались.

Pavel003 написал :
Могу с этим только согласиться. Не только до сути МТЗевского сцепления, а и сцепления в целом. так сказать.

NAP и Pavel003 . Очень внимательно будем все вместе читать на этом форуме Ваши пояснения или предложения, как правильно собрать сцепление мотоблока Беларус-09Н, что бы передачи включались мягко, без скрежета, без пробуксовки.
Я собрал сцепление для своего мотоблка из вот таких ведущих и ведомых дисков. . 4 (четыре) вот таких, как на снимке ведомых, 4 (четырех) тонких и 1(одного) более толстого ведущих дисков. Все это имеется в продаже. Повторяю еще раз, что после того, как получилось удачно собрать сцепление, у меня теперь имеется возможность контролировать регулировочный зазор сцепления своего мотоблока Беларус-09Н. И если снова начнут со скрежетом включаться передачи, мне не надо на ощупь крутить винт 20 регулировки сцепления, а просто штангенциркулем проверить зазор между корпусом и переходником и винтом 20 просто выставить правильный зазор и законтрогаить винт .

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Марош написал :
Очень внимательно будем все вместе читать на этом форуме Ваши пояснения или предложения

Это запросто, читай. Соль в том что ты пишешь про толщину набора для МТЗ. Для МТЗ не играет роли толщина набора. Это на Авто когда диск сцепления стоит между плитой корзинки и маховиком толщина диска сцепления может играть роль, а может и не играть. Регулируется там это.

Читайте так же:
Работа карбюратора солекс и его регулировка

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Pavel003 написал :
Выключение сцепления на МТЗ зависит от хода штока и все.

Вы правы, Павел. Я тут то же вносил свою лепту в это дело. У нас "Атлантов" не нашел. У нескольких продавцов перещупал штук 200 эбонитовых, и ВСЕ, понимаете, все кривые. Конусные, пропеллером, восьмеркой. В общем взял наиболее ровные и решил отшлифовать. Угробил два или три вечера И вот результат..[

SAM 4648

]( "SAM 4648") Но не долго музыка играла. Из-за шлифовки они стали переменной толщины и от нагрева при работе их снова перевело.
Теперь смотрите: ход штока 5мм. Имеем 5 кривых дисков с кривизной по 1мм. В рабочем положении они прижаты дуг к другу пружинами и поэтому плоские. Выжимаем сцепление, шток уходит на 5мм, но и диски освободившись от пружин искривляются и продолжают "цепляться" за ведомые металлические. Вот вам и "ведущее" сцепление и хруст в коробке.
Сейчас остался один завод (в Ростове) который делает эти несчастные диски. Других кроме атланта не существует. Поэтому и заводу приходится ставить их же

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Да это не я. Просто так сделаны все сцепления. Разъединили сопрягаемые части и нет движения. Я думаю многие это знают и понимают. У нас Атланты есть. Кто их делает, не знаю, лежит упаковка, но я не смотрел на производителя. Может они и из Китая. Внешний вид у них нормальный.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Как Вы измеряли ход штока?

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Марош написал :
если общая толщина сцепления не будет оптимальной, отрегулировать сцепление трудно.

Тоже пять копеек вложу. Есть аппарат, его сцепление должно передать редуктору(коробке) определённое усилие. Высчитана площадь, которая в сжатом состоянии способна это усилие передать без потерь.
Теперь ставим бОлее толстые диски, они не влезают, приходится один выкинуть. Всё хорошо, вроде работает. Но площадь -то изменилась, стала меньше как-раз на площадь одного диска. Будет пару раз приличная нагрузка- и забуксует сцепление опять. И перегреется. И покоробится и поведёт.

NAP написал :
Другой вопрос что с фрикционом от уменьшения площади.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Ну ты и вопросы задаешь. Перемещение переходника под номером 11 (измеренное в мм, можно и в километрах, но неудобно) это и есть ХОД ШТОКА. Он равен перемещению любого конца того же регулировочного винта, который ты не захотел менять.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Павел-61 написал :
Будет пару раз приличная нагрузка- и забуксует сцепление опять. И перегреется. И покоробится и поведёт.

Так ведь надо учитывать не только площадь, а и ФРИКЦИОННЫЕ свойства дисков. у Атлантов они выше чем у карболитовых дисков.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Марош написал :
Как Вы измеряли ход штока?

Pavel003 написал :
Ну ты и вопросы задаешь. Перемещение переходника под номером 11 (измеренное в мм, можно и в километрах, но неудобно) это и есть ХОД ШТОКА. Он равен перемещению любого конца того же регулировочного винта, который ты не захотел менять.

Под номером 11 — сальник. Переходник под номером 12. В моем мотоблоке этот ход теперь — 2 (два) миллиметра.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение
  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Сообщение от Марош Посмотреть сообщение
2 (два) миллиметра

Извините. Укажите для сравнения ход штока сцепления у Вашего мотоблока.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Марош написал :
Под номером 11 — сальник. Переходник под номером 12. В моем мотоблоке этот ход теперь — 2 (два) миллиметра.

я смотрел на другом рисунке. но это и не важно. главное, что понятно. как измерить ход штока. а какой он должен быть определяется именно включением передач. У тебя хорошо включаются при 2 мм, значит этого достаточно. я так думаю.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Павел-61 написал :
Цитата Сообщение от Марош Посмотреть сообщение
если общая толщина сцепления не будет оптимальной, отрегулировать сцепление трудно.

Павел-61 написал :
Тоже пять копеек вложу. Есть аппарат, его сцепление должно передать редуктору(коробке) определённое усилие. Высчитана площадь, которая в сжатом состоянии способна это усилие передать без потерь.
Теперь ставим бОлее толстые диски, они не влезают, приходится один выкинуть. Всё хорошо, вроде работает. Но площадь -то изменилась, стала меньше как-раз на площадь одного диска. Будет пару раз приличная нагрузка- и забуксует сцепление опять. И перегреется. И покоробится и поведёт.

Павел-61 написал :
Цитата Сообщение от NAP Посмотреть сообщение
Другой вопрос что с фрикционом от уменьшения площади.

Когда моем мотоблоке Беларус-09Н был установлен двигатель клон Хонды на 9 л/с, в сцеплении стояли 5 (пять) вот таких ведомых дисков .
В данное время на этом мотоблоке установлен двигатель, тоже клон Хонды на 13 л/с, но стоят в сцеплении теперь 4 (четыре) вот таких ведомых диска . Да еще и колеса заменены с 6L-12 на 6.0-12, повыше и пошире.
Как видите, мощность, а соответственно и тягловое усилие, возросли на 30%, но при этом общая площадь сцепления дисков уменьшилась. При этом глубина и ширина пахоты увеличились, глубина окучивания, культивация — то же, перевозка грузов — вес увеличился. При езде с прицепом, когда приходилось подниматься в гору переключался на вторую передачу, то теперь это препятствие легко мотоблок проходит на третьей передаче и нигде сцепление не пробуксовывало ни разу.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары чери фора

Мотоблок Нева МБ1-С6,5 PRO разбираемся со сцеплением

Не всегда радиолюбители сидят перед трансиверами, ремонтируют радиоэлектронику или что то конструируют, у них бывают порой совсем другие занятия.

Сейчас пришлось разбираться со сцеплением мотоблока Нева МБ1, т.к. мотоблок постоянно норовил сам куда-то уехать и не особо хотел включать передачи.

Для сельскохозяйственных работ в деревне у нас имеется мотоблок НЕВА МБ1. Он и землю вспахать поможет и траву покосить.

Мотоблок Нева МБ1-С6,5 PRO

Мотоблок Нева МБ1-С6,5 PRO

Для покоса травы мы используем роторную косилку ЗАРЯ. Она пристегивается к мотоблоку спереди, а её приводной ремень надевается на шкив двигателя, параллельно с ремнем привода на редуктор самого мотоблока.

Года 4 у нас в эксплуатации вся эта система. Косилка часто ставится и снимается и по этому постоянно идут манипуляции с приводным ремнем. Но возникли проблемы со сцеплением.

Описание проблемы со сцеплением

Раньше при выключенном сцеплении, сложностей с переключением скоростей на нашем «тракторе» не было, а последнее время стала проявляться проблема — сцепление выключено, а скорость не включается, шестерни воют но в зацеп не идут. Если мотор заглушен, проблем нет, скорость включается четко и не выскакивает. С самой коробкой всё в норме.

Как выяснилось, перестало выключаться сцепление, не останавливается вал редуктора. А если скорость включена, то мотоблок даже с выключенным сцеплением так и норовит сам уехать (демонстрация проблемы в видео ниже).

Ну это уже вообще ни в какие рамки не лезет!

Как работает сцепление мотоблока

Мотоблок Нева МБ1-С6,5 PRO. Как работает сцепление

Мотоблок Нева МБ1-С6,5 PRO. Как работает сцепление

Сцепление в мотоблоках работает не так как в автомобиле, а наоборот. Нажимая ручку сцепления, мы поднимаем ролик ( 1 ) он натягивает приводной ремень и натянутый ремень начинает передавать вращательное движение с вала двигателя ( 2 ) на вал редуктора ( 3 ). Всё, мы поехали. Отпуская ручку, ролик ( 1 ) опускается, ремень ослабляется и вал редуктора ( 3 ) должен остановится.

Должен, но не останавливается! Значит не останавливается и весь первичный вал коробки передач, значит и шестерни воют но не зацепляются и скорость не включается.

Попытки решить проблему

Первая мысль которая пришла в голову, надо отрегулировать ролик сцепления ( 1 ), видимо он даже в отпущенном состоянии не достаточно ослабляет ремень. Я просто отсоединил ролик от троса который идет от ручки сцепления, ролик максимально опустился, но чуда не произошло, ремень продолжал цепляться за шкив двигателя и передавать вращение.

Ну теперь то всё понятно, что то с ремнем (разбух, стал слишком шершавым, ну не знаю…). 4 года работы видимо его добили, заказываем новый и всё, проблема решена, ну что еще может быть в такой простой схеме не работать.

Как оказалось купить ремень именно для этой модели не так просто, у всех под заказ и в принципе стоит денег.

Когда новый ремень пришел и был установлен на своё место, он ни чуть не изменил ситуацию, все было точно так-же как и со старым ремнем, вал редуктора крутился как сумасшедший, остановить его можно было только ногой.

Далее были проведены следующие манипуляции:

  • были обезжирены и очищены шкивы вала двигателя и вала редуктора
  • проверена установка двигателя на раме и выравнивание двигателя
  • установка родного шкива на двигатель (у нас используется 3-х ручейковый не родной)
  • наконец смазка шкивов и ремня (потом пришлось долго отмывать)

Результат НОЛЬ, проблема не уходила, решения не было ни в инструкции ни в Интернете…

И наконец решение проблемы со сцеплением

Оставалось просто тупо смотреть как всё это крутится без остановки и в конце концов решение пришло само по себе.

Около шкива двигателя, снизу и сверху есть 2 ограничителя ремня, это 2 стальных усика, которые с небольшим усилием могут подниматься и опускаться. Их смысл не описан в инструкции, я посчитал, что их задача не дать слететь ремню с шкива двигателя, а их положение не сильно важно.

Читайте так же:
Как отрегулировать тнвд юмз самому

Со временем, из-за установок роторной косилки, а в частности её приводного ремня, эти 2 ограничителя смещались то ближе к шкиву, то дальше и раньше это ни на что не влияло. Но видимо в этот раз настал критический момент, они оба настолько далеко отогнулись от шкива, что перестали касаться приводного ремня. Ремень в свою очередь, не испытывая ни какого тормозящего эффекта и не изгибаясь нужным образом, не терял сцепление со шкивом двигателя, даже в расслабленном состоянии.

Долго смотря как при выключенном сцеплении крутятся оба вала, как колбасит приводной ремень, мне и пришла в голову мысль — прижать эти ограничители к ремню, и о чудо, ремень немного изогнулся, принял правильную форму на шкиве двигателя и в расслабленном состоянии стоял как вкопанный, а при нажатой ручке сцепления, ролик натянул ремень и теперь все завращалось как положено.

Проблема с включением скорости и самопроизвольным движением мотоблока была решена.

Видео с демонстрацией проблемы со сцеплением и её решения

В видео продемонстрирована проблема со сцеплением и показано как ее устранить.

Надеюсь эта статья будет кому-то полезна. Сам я потерял на решение этой проблемы в общей сложности 6 дней и более 1500 рублей.

Сцепление на мотоблок: виды, устройство, принцип работы

Будучи составной частью трансмиссии, сцепление мотоблока выполняет функцию передачи от коленвала мотора крутящего момента на коробку передач (вал редуктора). С его помощью во время переключения передач происходит разъединение силовой установки и редуктора. За счет данного механизма мотоблок либо мотокуплавно трогается с места и останавливается без отключения мотора.

Если в задуманной конструкции мототехники заводского изготовления не предусмотрено выполнение сцепления, его можно собрать самостоятельно.

1 Общие сведения

Сцепление основано на действии фрикционной муфты (силы трения скольжения). Данный компонент трансмиссии предназначен для:

  • передачи крутящего момента;
  • гашения крутильных колебаний;
  • плавного переключения передач;
  • безударного соединения шестерен;
  • подключения и кратковременного отключения соединения ДВС с КПП;
  • отсоединения трансмиссии от маховика.

Механизм дает возможность временно разобщать силовую передачу мотоблока и коленчатый вал мотора. Кроме того, мотоблок с помощью сцепления без рывков приступает к действию. Имея большое значение для сельскохозяйственных машин при движении, сцепление позволяет тронуться с места (хотя без него это возможно сделать, однако очень затруднительно).

Сцепление мотоблока

Как надежный компонент трансмиссии зарекомендовало себя центробежное сцепление. Оно нашло свое применение в автоматических КПП. К его основным рабочим элементам относят: маховик, шкив, ступицу со шпонкой и стопорным пазом, фланец, кожух, втулку, подшипник, стопорное кольцо.

Важную роль также играет и дифференциал, напрямую связанный с сцеплением. На него возлагаются задачи по улучшению маневренности мотоблоков тяжелого класса и обеспечению плавности поворота. Сцепление и дифференциал в «симбиозе» регулируют вращение колесной части мотоблока с разной скоростью. К тому же, механизмы по передаче мощности оснащаются функциями блокирования колес. Однако в некоторых моделях дифференциал заменяется на специальное устройство, отключающее при движении одно колесо.

На современных моделях мотоблок обычно используют фрикционное сцепление. Оно устанавливается между коробкой передач и двигателем. При фрикционном сцеплении ведомые элементы тесно связаны с первичным валом коробки передач (либо другим, следующим за сцеплением, узлом трансмиссии), а ведущие – с коленвалом двигателя. Как правило, ведущие и ведомые элементы производятся в форме круглых плоских дисков, иногда изготавливаются в конусной вариации (например, мотоблоки БЧС-735 и Катаиси Супер-600) и колодочной (Гутброд, Мепол-Терра).

В случае производства данных рабочих органов в виде шкивов клиноременной передачи дополнительно вводят натяжные ролики, позволяющие устанавливать их положение, степень натяжения со штанги управления ремней, пларно отключать и подключать к трансмиссии двигатель.
к меню ↑

1.1 Устройство и принцип работы

Сцепление фрикционного типа состоит из:

  • механизма управления;
  • ведущей части;
  • ведомых элементов.

Центробежное сцепление к мотоблоку

Центробежное сцепление к мотоблоку

Ведущая часть образуется из торцевой поверхности маховика мотора и нажимного диска, который вращается вместе с маховиком. Однако диск имеет возможность перемещения и в осевом направлении относительно маховика. Между ними находится ведомый диск, его ступица расположена на шлицевом ведомом вале. По окружности нажимного диска размещаются цилиндрические пружины, установленные с предварительным сжатием.

Роль пружин заключается в прижатии нажимного диска, в который они упираются одним концом, а другим — в кожух, совместно с ведомым торцевой поверхности маховика. В результате этих действий сцепление прибывает постоянно во включенном состоянии.

К управляющему механизму относятся отжимные рычаги, которые соединяются с нажимным диском тягами и отводкой с педалью. Выключая сцепление, оператор посылает от педали или рычага с помощью вилки или троса усилие на отжимные рычаги через отводку с выжимным подшипником. Наружным концом соединенные с нажимным диском болтами, рычаги во время сжимания пружин отводят диски ведомый от нажимного, благодаря чему происходит выключение сцепления.

Подшипник уменьшает трение, исключая соприкосновение неподвижной отводки и вращающихся рычагов. Обычно в комплектации три рычага, размещенные под углом 120 градусов друг к другу. С помощью пружины детали механизма управления возвращаются в исходную позицию. Отводка отделяется на необходимую для полного отключения сцепления величину зазора от рычагов. Если не соблюдается данная дистанция, происходит пробуксовка сцепления, износ фрикционных накладок. Когда зазор превышает требуемое расстояние, сцепление выключится не полностью.
к меню ↑

2 Виды сцепления, их особенности

В зависимости от конструктивных характеристик мототехники, сцепление для мотоблока может быть таких видов, как:

  • фрикционное (рассмотренное выше);
  • электромагнитное;
  • гидравлическое;
  • центробежное;
  • ременное;
  • одно- , двухдисковое;
  • многодисковое.

По виду трения рассматриваемый механизм классифицируют на мокрые, работающие в масляной ванне, и сухие, функционирующие в воздушной среде. В соответствии с режимом включения выделяют постоянное замкнутое и непостоянно замкнутое сцепление.

Ременное сцепление

Центробежное работает за счет следующих рабочих органов: троса сцепления, первичного вала трансмиссии, маховик, рычага сцепления, выжимного подшипника, ручки, ведомого диск, рычага включения, грибка штока, стопорной шайбы, вилки выключения. Широкое применение центробежные устройства не нашли в силу своей склонности к пробуксовке, характерной при нагрузках, и изнашиванию поверхностей трения.

При гидравлической системе через шатун при нажатии на педаль движение передают поршню, продавливающему гидравлическую жидкость по специальному каналу. Поршень под действием давления рабочей среды воздействует на рычаг через шатун. Пружиной он возвращается в исходную позицию.

Многодисковый и однодисковый принцип действия практически не отличаются друг от друга. Преимущества первого основываются на малогабаритные размеры фрикционных дисков, плавности включения сцепления. Недостатками являются худшие условия охлаждения, проблемы в получении чистоты включения. Двухдисковые механизмы устанавливают в связи с большой мощностью силового агрегата, необходимостью передачи повышенного крутящего момента, для повышения срока службы.

Самодельное сцепление мотоблока

Самодельное сцепление мотоблока

Сцепление с ременным приводом, обеспечивающее передачу от мотора к коробке передач крутящегося момента, считается одним из первых и уступает выше перечисленным механизмам, т.к. имеет ряд минусов: высокий уровень износа, ненадежность, низкий КПД, непрактичность при работе с мощными двигателями.
к меню ↑

2.1 Модернизация сцепления

Так, как принцип действия устройства предусматривает серьезное трение составных деталей, естественного износа избежать не получиться. Можно изготовить сцепление на мотоблок своими руками, однако владельцам моторизированных машин, не имеющим опыта в слесарном деле, производить данную операцию не рекомендуется.

Рассмотрим пример создания механизма для тяжелого мотоблока. За основу используется маховик и первичный вал коробки автомобиля Москвич, поворотный кулак со ступицей от Таврии, профиль Б, ведомый шкив на два ручья и стальная заготовка в качестве коленчатого вала (подойдет от ГАЗ-69). Самодельное изделие начинается с точения стальной заготовки на токарном станке, чтобы на получившийся фальшвал насадить ступицу. После посадки шкива на отточенный вал следует проточить посадочное место по диаметру на внутреннем кольце шкива под опорный подшипник, которая должна «сесть» идеально.

Если ступица прилегает без зазоров, а шкив прокручивается, — это знак правильно выполненной задачи. Переверните деталь и проделайте аналогичные действия с обратной стороны. На следующем этапе в шкиве с помощью дрели и сверла (5 мм) сделайте 6 отверстий равноудаленных друг от друга. Поскольку болты будут на 10 мм, с обратной стороны необходимо рассверлить отверстия колеса, дающего движение приводному ремню, сверлом 12 мм.

Коленвал Crosser CR-M12

Коленвал Crosser CR-M12

На маховик устанавливается шкив, тем же сверлом следует сделать отверстие и стянуть обе детали болтом для фиксации. Пока шкив находится на маховом колесе, через проделанные на нем ранее отверстия поставьте отметки на маховике. Снимите свой шкив и просверлите все 6 отверстий.

С помощью болтов (10 мм) стяните конструкцию, резьба без шляпки должна равняться 60 мм. Коленчатый вал внутри проточите болванкой. Чтобы маховик не совершал ударов, необходимо его поверхность также проточить, а затем отцентровать по посадочному отверстию.

Возможно, придется внутреннюю плоскость махового колеса вместе со шкивом немного подровнять на токарном станке. Слой металла снимается не более 1 м. Предварительно маховик усадив на отправку, проверьте биение плоскостей, оно не должно превышать 0,1 мм. В конечном счете остается корзину смонтировать на маховик.
к меню ↑

2.2 Капремонт сцепления тяжелого мотоблока (видео)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector