Nara-auto.ru

Автосервис NARA
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотовелосипедов, мокиков и мопедов отечественного производства

Мотовелосипед модель 16 ВМ.

Описание устройства и руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотовелосипедов модели 16 ВМ.

  • Издательство: Пензенский велосипедный завод
  • Год издания: 1966
  • Страниц: 46
  • Формат: PDF
  • Размер: 1,3 Mb

Мокики Карпаты-2, Дельта. Руководство по эксплуатации, каталог запасных частей.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию + каталог запчастей мокиков моделей Карпаты-2 и Дельта.

  • Издательство: РусьАвтокнига
  • Год издания: 2002
  • Страниц: 62
  • Формат: PDF
  • Размер: 5,1 Mb

Мопеды/мокики "Карпаты", "Верховина", "Рига". Устройство, обслуживание, ремонт.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мокиков и мопедов моделей Карпаты, Верховина и Рига.

  • Издательство: Ранок
  • Год издания: 2004
  • Страниц: 129
  • Формат: DjVu
  • Размер: 4,0 Mb

Мопеды, мотовелосипеды. Ремонт в дороге. Ремонт в гараже. Практическое руководство.

Руководство по ремонту мопедов и мотовелосипедов отечественного производства.

  • Издательство: СверчокЪ
  • Год издания: 2005
  • Страниц: 82
  • Формат: PDF
  • Размер: 57,9 Mb

Велосипедный двигатель Д5.

Описание устройства и руководство по эксплуатации двигателя модели Д5.

  • Издательство:
  • Год издания: 1969
  • Страниц: 53
  • Формат: PDF
  • Размер: 21,9 Mb

Мотовелосипедные двигатели.

Описание устройства и руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту двигателей моделей Д5 и Д6.

  • Издательство: Машиностроение
  • Год издания: 1975
  • Страниц: 127
  • Формат: PDF
  • Размер: 46,3 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

  • Добавить фирму
  • Регистрация
  • Вход
  • 8 (391) 220-40-40

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Почему название мопедов «Верховина» заменили на «Карпаты»

В истории каждого производителя бывают удачные и неудачные модели. Сегодня мы расскажем про одну из самых неудачных моделей Львовского мотозавода (ЛМЗ), из-за которой пришлось даже поменять бренд.

1981 год – это пик мальчишеской моды на мопеды. Уже вышел фильм «Приключения Электроника», в котором Сережа Сыроежкин лихо ездит на мопеде «Верховина». И начиная уже лет с 12 теперь каждый уважающий себя пацан начинал прессовать родителей просьбами: «Купи, купи». И именно на этот период пришелся и дебют Верховина-7.

Она приходила на смену одной из самых удачных моделей львовских мопедов – ЛМЗ-2.158 Верховина-6, которая стала настоящим хитом продаж. Именно на Верховину-6 пришелся выпуск 2-миллионного мопеда ЛМЗ и без существенных изменений она выпускалась с 1977 по 1981 год. Но к концу конвейерной жизни объективно нуждалась в легком рестайлинге.

И в апреле 1981 года ЛМЗ запускает в производство Верховина-7, которая была призвана поддержать ослабевающий спрос до момента перехода завода на полностью новую модель ЛМЗ-2.160, которая уже разрабатывалась.

Читайте так же:
Оптический стенд регулировки схождения развала колес

ЛМЗ-2.159 «Верховина-7» получает новую фару, а спидометр был вынесен на руль. На боковинах бака исчезли силуминовые надписи «Верховина», которые были заменены на наклейки.

Главным же новшеством стал двигатель S-62 с электронным зажиганием и генератором увеличенной мощности (45 Вт). Кроме того, на нем кик-стартер получил правильное направление вращения по часовой стрелке, как у взрослых мотоциклов, а не против нее, как было на Верховине-6.

Мокики Верховина-7 были окрашены в яркие цвета и едва поступив в продажу в магазины «Спорттовары» – тут же были раскуплены. Был, правда, один нюанс: цена на Верховину-7 оказалась под 260 рублей, против 220 рублей за предыдущую модель. В качестве морального утешения покупателям, правда, обещали беспроблемное электронное зажигание, а значит теоретически было за что доплатить.

Но была и другая сторона. Массовое увлечение подростков мопедами неизбежно приводило к увеличению числа ДТП с их участием. Эту проблему в СССР решили административно и кардинально — предписали производителям ограничить максимальную скорость мопедов до 40 кмч.

Большего разочарования для мальчишек трудно было придумать. Вы только представьте, выезжает счастливый обладатель новенькой Верховины-7 во двор. Его мопед весь сияет, заводится с полтычка благодаря электронному зажиганию, сам он на седьмом небе от счастья, но в первом же спарринге он проигрывает всем. Как? Ну как такое пережить? И еще этот хохот и насмешки от владельцев самих «убитых корчей».

В добавок, после нескольких сотен километров у Верховины-7 просто рассыпалась коробка передач. Виной всему был «сырой» шауляйский двигатель S-62, но все репутационные риски пришлось нести Львовскому мотозаводу.

ЛМЗ-2.159 Верховина-7 начали сдавать обратно, поток рекламаций на завод был просто огромный. Писали в обкомы партии и в министерство. Разгорался нешуточный скандал. Львовский мотозавод был вынужден уже в 1982 году снять с производства Верховину-7 и в спешном порядке запускать новую модель — ЛМЗ-2.160. Изначально новинку планировали назвать Верховина-8. AvtoExport даже успел напечатать рекламные плакаты с названием Верховина-8. Но скандал с рекламациями был такой, что в союзном министерстве кто-то сказал: Чтобы я больше даже не слышал названия «Верховина». На Львовском мотозаводе эту фразу поняли буквально и решили от греха подальше выводить новый бренд – «Карпаты». Новинку на первых порах даже комплектовали старым проверенным мотором Ш-58, и только потом начали ставить уже модернизированный S-62m и V50.

Тем, кому не удалось сдать Верховину-7 по рекламации, приходилось самостоятельно модернизировать свои мопеды. Меняли звездочки, шестерни, а в конце концов и целый двигатель.

Читайте так же:
Автоматическая синхронизация папок с гугл диском

Поэтому найти сейчас Верховину-7 в оригинальном исполнении – большая удача. Но поисковой команде AC Heritage удалось отыскать один экземпляр, да еще и в интересном месте. Смотрите как это было.

Регулировка электронного зажигания мопеда карпаты

ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ»

Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты».

Откровенно говоря, когда рассмотрел этот мотор получше, пришел в уныние: для 60-х годов, когда его скопировали с «Явы-552», он был современным, но сейчас. Всего две передачи, сцепление — на коленвалу, сам вал слабый, примитивная продувка. Казалось, форсировать такой мотор невозможно. Но другого в стране не сыскать, и я принялся лепить из V-50 конфетку.

Первый объект для доработки — коленвал. Конструкция его не выдерживает и малейшей критики, качество изготовления «не лезет ни в какие ворота». Опыт «общения» с картингами подсказывал, что у обычных моторов с хорошей (не заводской) поршневой вал рассыпался через месяц, а то и раньше. Слабое место — нижний шатунный подшипник, избавиться от него можно только тогда, когда сам изготовишь и установишь новый шатун (рис. 1). Как заготовку использовал болванку из стали 45, отфрезеровал ее с припуском. Закалку провел так: положил заготовку в печь, нагрел до 800-850 градусов и оставил на ночь остывать прямо в печке. Наутро две плоскости отшлифовал и отполировал.

Расточил на фрезерном станке верхнюю и нижнюю головки под втулки подшипников (стенка у нижней обоймы 2 мм, у верхней — 1 мм). При расточке предусмотрел натяг верхней обоймы 0,06 мм, нижней -0,08. Вулканитовым кругом прорезал в верхней головке паз под смазку, два паза в нижней — по бокам и потом еще по два — с торцов.
В верхней головке вместо родной бронзовой втулки установил игольчатый подшипник от «Запорожца» (с алюминиевым сепаратором) В то время ничего другого найти не мог. Палец оставил «родной» — диаметром 12 мм. Нижний сепаратор изготовил из дюраля В-95, центровался он по пальцу. Под иголки отфрезеровал 12 пазов.

Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.

Вторым объектом для серьезном доработки стал картер. Улучшить наполнение, а значит, повысить мощность способен лепестковый клапан на впуске. Для советского мотопрома это было внове, ни один завод его не применял. Корпус клапана сделал из двух половинок и вварил в картер; потом профрезеровал и зачистил по плоскостям. Отфрезеровал и подогнал по месту двускатный домик, а две пластинки вырезал из стеклотекстолита — с запасом в пару миллиметров. Затем грубой шкуркой подогнал габаритные размеры пластин (по домику), начисто заполировал мелкой шкуркой и снял фаски.

Читайте так же:
Бензопила верк регулировка карбюратора

Цилиндр (гильзу и рубашку) вначале оставил «родной», лишь заглушил отверстие под карбюратор — ведь впуск теперь идет в картер через «лепесток». В «родной» рубашке охлаждения отфрезеровал площадку параллельно оси цилиндра и сделал накладку под два дополнительных продувочных канала. Мотор стал работать поживее, но хотелось большего. «Развернуться» не давали убогие штатные окна — пришлось делать новую гильзу.
Из чугуна СЧ 21-40 выточил заготовку <предусмотрел натяг в рубашке охлаждения 0,2 мм), в этой гильзе поменял фазы (рис. 2), сделал два дополнительных продувочных окна, выпускное окно - с перемычкой, причем его площадь стала примерно вполовину большей, чем у стандартного.

Естественно, потребовалась и новая выпускная труба, ее размеры — как у «кольцевого» «полтинника» «Симсон» (рис. 3). Материал для трубы -сталь 20. Головку цилиндра подрезал на 1,5 мм — и степень сжатия возросла до 11,5-12. Это под 93-й бензин (лучшего в то время не было).

Пока возился, ломал голову: а что делать с поршнем? «Родной» не годится, делать целиком новый — опыта было маловато. И тут очень кстати подвернулись отливки с какого-то киевского авиационного завода. На первую отливку поставил миллиметровые кольца, на вторую — 0,8 мм. Кольца точил из каленой (до HRc 32) болванки стали 40Х, потом шлифовал.

В поршне сделал два окна под продувку (рис. 4). Эллипсность поршня задал 0,15 мм, зазор по юбке — 0,03 мм, над верхним компрессионным кольцом — 0,25 мм. С такими размерами прихваты в принципе исключались. Впрочем, не на «все сто»: масла в то время — сплошная гадость.

Стопорные кольца под палец сначала оставил «родные», но их пару раз «выплевывало». Правда, удачно — задиры не образовывались. Не искушая более судьбу, сделал более жесткими стопоры из проволоки диаметром 1.2 мм (диаметр «родной» проволоки 0,9 мм) и без усиков. После этого о кольцах можно было забыть.

И последняя доработка, связанная с мотором, — трансмиссия. От сцепления на коленвалу — со связанными с ним вибрациями и потерями на трение в масляной ванне — никуда не денешься. Приходилось «делать хорошую мину при плохой игре». Заводское клепаное крепление корзины к шестерне проварил намертво аргоновой сваркой. Ачтобы при сварке детали не «отпустило», окунул часть шестерни в банку с водой.

Читайте так же:
Регулировка тормозов маз 533702

1 — шатунный подшипник с самодельным сепаратором;
2 — самодельный шатун;
3 — самодельная гильза;
4 — измененные выпускные и продувочные каналы;
5 — доработанный тюнинговый поршень;
6 — самодельные «узкие» кольца;
7 — головка с уменьшенной камерой сгорания;
8 — окна в поршне;
9 — игольчатый подшипник верхней головки шатуна;
10 — усиленное стопорное кольцо поршневого пальца;
11 — лепестковый клапан;
12 — карбюратор с увеличенным диффузором.

Рис. 1. Самодельный шатун имеет повышенную прочность, улучшенную смазку; в верхней головке установлен игольчатый подшипник с сепаратором.

Рис. 2. Доработанный цилиндр с новой гильзой, увеличенными окнами и двумя дополнительными продувочными каналами.

Рис 3. Настроенная выпускная система.

Рис. 4. Поршень облегчен, кольца — высотой 0,8 мм, два продувочных окна улучшают теплоотвод и смазку пальца.

Диски сцепления — те, что вместо текстолитовых («родные» стальные оставил) — выточил и отфрезеровал из Д16Т. Добился зазора в пазах 0,05-0,1 мм — и вибраций не стало. Потери на трение уменьшил, когда залил в двигатель жидкость АТФ-220 — она предназначена для автоматических трансмиссий.

Покончив с «железом», занялся регулировками и доводкой. Не колеблясь, установил карбюратор от «Явы-638» с диаметром диффузора 28 мм. Он, конечно, великоват, но все же лучше, чем «ленкарзовский» К-62 («пакковские» — от «Минска» — тогда еще не пошли в производство). Вообще-то, если строго, под «полтинник» нужен карбюратор с диффузором 21 мм. Но я и «явский» отрегулировал. Правда, заслонку открывать на полную можно было только после того, как мотор раскрутится хотя бы до «середины». Иначе следует провал в наборе скорости.

Зато мотор «крутился» тысяч до 7,5-8 — больше не позволяет штатное «карпзтовское» электронное зажигание. Оптимальный угол опережения зажигания вывел опытным путем — 3 мм.
Теперь можно выезжать на дорогу. Стоила ли овчинка выделки? В то время — да! Мокик разгонялся до 80 км/ч, тащил на себе троих. За сезон отъездил 5 тысяч км, после чего заменил поршень. Не то, чтобы износ его был критический, — просто оставались запасные отливки, да и наступила зима и руки требовалось чем-то занять.

Вместе с тем ездить было страшно — из-за ходовой: она буквально разваливалась на части. Однажды на скорости хорошо придавил передний тормоз — он заблокировался, вилку начало наматывать на барабан. Словом, с моим лицом приключилась «асфальтовая болезнь». В другой раз разлетелся на куски задний барабан.

Мопед Карпаты

Мопед Карпаты

Мопед Карпаты — одно из самых известных транспортных средств на все времена, среди ценителей надежной мототехники. Таким популярным он стал благодаря своей практически безотказной работоспособностью и невероятной износостойкостью деталей. На мопеде установлено короткое сиденье и в качестве пассажира находится на нем не очень комфортно. Хотя двоих человек мопед тянет с легкостью набирая при этом скорость до 50 — 60 км/ч. Коробка передач имеет две скорости, которых вполне хватает для нормального передвижения как по городу так и за его пределами. Двигатель издает характерный громкий рокот, который невозможно спутать со звуком другого транспорта. Установленное трехколодочное сцепление работает в процессе эксплуатации нормально, но при неправильной регулировке, передачи втыкаются туго. Оба тормоза на мопеде карпаты барабанные и при таких небольших скоростях, которыми обладает аппарат, их вполне хватает для полноценного торможения. Ремонт мопеда можно делать своими руками, особых сложностей с двигателем вам не представится, все доступно и ясно. Устройство двухтактного двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров. Например заменить кольца или поршень — проще простого. На мопеде Карпаты установлены качественные шины, они отличаются долговечностью и особой износостойкостью. Устойчив к грунтовым дорогам разной проходимости, хорошо зарекомендовал себя при езде в лесных массивах.

Читайте так же:
Как регулировать карбюратор на бензопиле патриот 457

Технические характеристики

Расход топлива

Средний расход топлива на мопеде Карпаты составляет 2,1 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мопеда.

Видео

  • Тест-драйв мопеда КАРПАТЫ

В постсовесткое время мопед Карпаты, выпущенный львовским мотозаводом, являлся очень популярной моделью. В сравнении с советским мотопромом, он отличался надежностью, приятным дизайном, имел возможность перевозки пассажиров и был очень легким. Кроме того, к аппарату были применены новые принципы работы ходовой части.

Трехколодочное сцепление мопеда Карпаты и две ступени КПП обеспечивали плавное и устойчивое передвижение. К сожалению, не было возможности доработать агрегат. Любые замены деталей и даже тюнинг не давали существенного прибавления мощности. Однако ремонт мопеда Карпаты был очень прост, с технической частью мог справиться любой владелец. Только производить замену деталей приходится довольно часто, так как часто происходят разные поломки — от двигателя до системы зажигания. Тем не менее, он лучше китайских аналогов за счет прочности материала, из которого производятся детали.

При желании можно эксплуатировать агрегат в зимнее время, достаточно лишь установить на него шины с высоким протектором. В сочетании с барабанными тормозами чувствует уверенность в управлении байком на скользкой дороге и даже по грязи.

Простая схема мопеда Карпаты, позволяет производить ремонт в сложных условиях. Если во время пути возникла поломка, ее очень легко устранить даже без специального оборудования. Достаточно лишь возить основной набор инструментов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector