Nara-auto.ru

Автосервис NARA
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка газовых редукторов паз

Регулировка газовых редукторов паз

Регулировка газового оборудования(эжекторного)

Итак собственно газовый редуктор.

На пропановом редукторе обычно имеется два регулятора (реже — один)
В этом и основная проблема его регулировки в сравнении с метаном где регулятор почти всегда один. Потому у метанового редуктора и у пропанового редуктора с одним регулятором) возможна ОДНА единственная РАБОТОСПОСБНАЯ настройка.
Работоспособной я называю настройку с которой можно завестись и иметь устойчивый холостой ход. Все остальные возможные настройки не дадут возможность снизить обороты до уровня ХХ — машина просто заглохнет, да и завестись вы также скорее всего не сможете.
Если регулятор всего один то вы им регулируете ДАВЛЕНИЕ подаваемого редуктором газа. Редуктор это по сути обычный регулятор давления который устроен так чтобы поддерживать заданное давление вне зависимости от расхода газа. На самом деле он поддерживает его не абсолютно точно. сростом расхода давление несколько падает но с точки зрения настройки это не существенно
Это все я написал не чтобы поумничать а чтоб внушить уверенность в своих действиях энтузиастам самостоятельного кручения. Чтобы они точно знали что редуктор устройство очень простое и никаких чудес и хитростей в его работе нет.
Задав ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНОЕ И ПОТОМУ — ПРАВИЛЬНОЕ давление единственным регулятором редуктора вы можете потом лишь ОГРАНИЧИВАТЬ расход газа в мощностных режимах т.н. "винтом жадности" (он находится не на редукторе а на шланге).

Сложности возникают обычно из за того что ЕСЛИ ВИНТ ЖАДНОСТИ ПОЧТИ ЗАКРЫТ то для того чтобы сохранить холостой ход приходится поднимать давление в редукторе.

Потому ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЧИНАТЬ регулировку редуктора СЛЕДУЕТ УБЕДИТСЯ что "винт жадности"приоткрыт КАК МИНИМУМ на половину (снимите с "винта" шланг и посмотрите проходное сечение )

Если он открыт достаточно можно приступать к настройке редуктора.
Регулятор давления представляет собой винт сжимающий пружину.
На разных редукторах он может выглядеть по разному, но принцип при этом не меняется. (вопроса о редукторах с двумя регуляторами я коснусь чуть позже).
Чтобы его крутить не размышляя о высоких материях я сформулирую весьма простое правило его кручения:
ЕСЛИ ВЫ ЗАКРУЧИВАЕТЕ ВИНТ ТО ВЫ УМЕНЬШАЕТЕ ПОДАЧУ ГАЗА РЕДУКТОРОМ ЕСЛИ ВЫКРУЧИВАЕТЕ ТО УВЕЛИЧИВАЕТЕ. т.е. этот регулятор действует подобно обычному кранику закрутили — меньше газа открутили — больше.
Иногда он бывает с левой резьбой иногда с правой в зависимости от воображения производителя редуктора но чтобы не парится и над этим просто помните что куда бы вы его не вращали если при вращении винт ВКРУЧИВАЕТСЯ ГЛУБЖЕ в корпус редуктора то он будет уменьшать подачу (ну если быть совсем точным то давление подачи) а если он ВЫКРУЧИВАЕТСЯ то увеличивать подачу (давление подачи)

В настройке вашей Волги вам будет незримо помогать его родной регулятор холостого хода (разумеется в разумных пределах)
На глаз правильная настройка холостого хода определяется по степени тряски двигателя. Чем ровнее он работает тем удачнее вы подобрали давление в редукторе.
А все остальное было описано много раз.
Заведя двигатель и придерживая открытой дроссельную заслонку, постепенно отпускайте её снижая обороты до уровня когда двигатель начнет испытывать желание заглохнуть Не давая ему заглохнуть дроссельной заслонкой начинаете крутить регулятор в любую сторону. если двигатель станет работать хуже меняет направление вращения и восстанавливаете стабильность работы его(на глаз на слух). И так постепенно отпуская дроссель и вращая регулятор редуктора добиваетесь чтобы двигатель более менее держал холостые (в этом месте вам начнёт помогать РХХ ) ну а потом вращая вин регулятора добиваетесь чтобы двигатель работа наиболее ровно с минимальной тряской.
Это и есть оптимальная настройка холостого хода.

Далее можно заняться кручением "винта жадности":
1. Проедьтесь, если тяги море — закрутите его на один оборот. Посмотрите не стало ли при этом больше трясти двигатель. Если стало то вы перестарались и открутите его до уровня тряска исчезнет.
2.Если тряска не возникла, опять проедьтесь посмотрите на тягу если вам кажется что ее все еще много далее МНОГОКРАТНО ПОВТОРЯЕТЕ ПУНКТ 1, но закручивая сначала по пол оборота затем по четверть.

Читайте так же:
Рулевое управление газель с гидроусилителем регулировка

Границей закручивания можно считать момент начала влияния закручивания на качество холостого хода. Если вы его начинаете замечать то дальше закручивать его скорее всего не стоит.
Вы можете конечно закручивать его и дальше но чтобы сохранить холостой красивый ход вам придется откручивать регулятор редуктора т.е. увеличивать давление- подачу самого редуктора чтобы он "продавил" слишком закрученный "винт жадности". Ессно по вполне очевидным причинам экономии это не принесет. Более того динамика однозначно ухудшится а общий расход при этом даже вырастет. Потому настроек типа " наглухо закрученный винт жадности + до предела выкрученный регулятор давления" настоятельно рекомендую избегать.

Теперь поворотом регуляторе редуктора. Это регулятор дополнительной подачи газа. Он представляет собой обычное регулируемо по сечению отверстие подающее газ в обход регулятора давления. По принципу "кручения" он похож на винт регулятора давления. закручиваем — меньше газа выкручиваем — больше. Поскольку существуют редукторы где этого винтика вообще нет, на первом этапе вполне разумно ЗАКРУТИТЬ ЭТОТ ВИНТ ДО УПОРА и все регулировки производить ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО регулятором давления.
Если в движении машины нет рывков и провалов то об это винтике можно забыть навсегда, если они есть то можно его чуть- чуть (но чуть-чуть. ) выкручивать до исчезновения провалов и если холостой ход при этом начнет ухудшатся то немного закрутить регулятор давления.
Но начинающим я бы советовал его вообще не трогать Расхода в пределах 13-14 литров при адекватной динамике вы почти наверняка добьетесь и без этого винтика, а вот проблем от его кручения можно поиметь много. Потому у меня лично он закручен наглухо. Но если в вашей Волге стоит шести литровый мотор этот винтик может вам и понадобится

PS Не увлекайтесь закручиванием винта жадности. Газ горит медленнее бензина особенно если смесь бедная. Потом закрутив его до одури можно почти не выиграть в расходе ( а иногда его даже увеличить) но динамика будет — никакая. Если у вас расход 13-14 то вы скорее всего нашли свою золотую середину. У меня лично при расходе 14 машина ехала не хуже чем на бензине, но у меня стоит ещё и специальная газовая прошивка в МИКАСе
Ну а все остальное от лукавого.

Газомоторные автобусы. Особенности конструкции

Газомоторные автобусы

В 1986 году в СССР прошли испытания автомобилей на сжиженном природном газе. Было изготовлено около 100 машин с двигателями, адаптированными для работы на СПГ: по 45 грузовиков ЗИЛ-138 и ГАЗ-53-17 и 3 автобуса ЛАЗ-699. Криогенные резервуары для газа оснащались экранно-вакуумной теплоизоляцией. Их разработали в Физико-техническом институте низких температур АН УССР. Газовая аппаратура, за некоторым исключением, была унифицирована с аналогичной системой питания, применяемой на автомобилях с ГБО.

Испытания проводили автокомбинаты №35 и №41 Главмосавтотранса, заправка СПГ осуществлялась от передвижного автозаправщика ЦТМ-8/0,25 на Очаковской базе Москвы. Для ЗИЛ-138, оборудованного криогенным баком объемом 300 л, в сравнении с ЗИЛом, работающим на сжатом природном газе, пробег при одной заправке увеличился в 1,8 раза, а вес газового оборудования, баллонов и самого топлива уменьшился на 600 кг. Снаряженная масса, грузоподъемность машины при переводе на СПГ, пробег на одной заправке, оказались сопоставимы с автомобилем, работающим на бензине.

Резервуары и редукторы

Важный момент: если ПАЗ «Вектор NEXT 8.8» CNG ориентирован на работу на сжатом природном газе, то газовые ЛИАЗы теперь есть в двух версиях. Первая, уже более-менее привычная – автобус ЛИАЗ-529267, который выпускают с 2017 года. Он работает на КПГ/CNG. Вторая, самая современная – ЛИАЗ-529267-72-30 для работы на сжиженном метане СПГ/LNG. Естественно, возникает вопрос: чем отличаются моторы, работающие на сжиженном и сжатом метане? Оказывается, двигатели одинаковы. Есть некоторая разница в настройках электронного блока управления и используют разные газовые редукторы – регуляторы давления, фильтры. В моторном отсеке устанавливают испаритель и ресивер, необходимые для регазификации – преобразования жидкого метана в газообразное состояние. Что-то подобное можно видеть на автомобилях с ГБО, работающих на сжиженном нефтяном газе, на пропан-бутане.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора ваз 2105 на ваз 2101 дааз

И главное отличие – резервуары для хранения газа. Где размещать баллоны под сжатый или сжиженный метан? Обычно для бортового грузовика или фургона на его шасси их размещают по бокам лонжеронов рамы и в заднем свесе. У седельного тягача место для баллонов могут выделить и за кабиной. Для автобуса вариантов размещения баллонов всего два: или под «юбкой» кузова, или на крыше.

На ЛИАЗ-5292.67 CNG и на павловском «Вектор NEXT 8.8» CNG баллоны устанавливают на крыше в передней части кузова. Сбоку машины воспринимаются как «горбатые». Применяют баллоны «тип 3», то есть не стальные «тип 1» и не стеклопластиковые со стальной вставкой «тип 2». Баллоны «тип 3» металлокомпозитные с алюминиевой вставкой, усиленной оплеткой из базальтового волокна, пропитанной эпоксидной смолой. Они более легкие и рассчитаны на давление 200-250 бар. По объему, в любом случае стараются обеспечить запас хода автобуса от 400 до 600 километров.

Вентили и датчики

Чаще всего у каждого баллона существует свой расходный вентиль, который можно перекрыть. Это удобно при ремонте или ТО. И есть общий магистральный вентиль. С него начинается и им заканчивается рабочий день водителя газобаллонного автомобиля.

С учетом российской специфики эксплуатации газобаллонных автомобилей иногда применяют два разных заправочных вентиля: один европейский NGV1, другой – как во времена СССР. Так сделано на всякий случай, чтобы грузовик не остался без топлива из-за особенностей технологического оснащения какой-либо АГНКС.

Для понижения давления газа и его фильтрации часто используют комбинированный блок подготовки газа. Там есть фильтр и регулятор давления. При полностью заполненных баллонах давление составляет от 200 до 240 кг/см 2 . Пройдя через понижающий редуктор, газ поступает к двигателю уже под давлением около 8-10 атмосфер. В регуляторе давления газ очень сильно охлаждается, поэтому для подогрева к редуктору подается охлаждающая жидкость из мотора. Рядом с редуктором есть датчик, контролирующий давление газа.

Всю топливную газовую аппаратуру разработала итало-канадская компания Westport, она же сотрудничала с «Группой «ГАЗ» и по газовому двигателю на основе УМЗ-4216 для метановой версии «ГАЗели-Бизнес», а также для его более современной версии – мотора Evotech 2,7. Фирме принадлежат известные бренды по производству газобаллонного оборудования: OMVL, Valtek и EMER. Это оборудование поставляется на конвейеры КАМАЗа, ПАЗа и Ликинского автобусного завода. А кроме них, еще и на Volvo, Cummins, Caterpillar и для других производителей газовых двигателей.

Хладноломкость и толстый слой изоляции

ЛИАЗ-529267-72-30 для работы на сжиженном метане — СПГ/LNG, «горбатым» никак не назовешь. Крыша здесь плоская. И баллонов не шесть-десять штук, а один, зато криогенный. Огромный термос сварен из нержавейки, вмещает 375 литров сжиженного метана, а ведь не каждая сталь выдерживает столь низкую температуру минус 162 градуса. У металлургов даже термин такой есть – «хладноломкость». Давление в баке около 19 бар, поэтому автобус может заезжать в ремзону с заправленным резервуаром, и его не надо освидетельствовать раз в три года.

Если сжиженный газ в криобаке закончится, в резервуар можно закачать сжатый метан из расчета максимально допустимого давления в 19 бар. Как говорят на заводе, такой заправки сжатого газа хватит на пробег в 10-20 километров. Это удобно в случае неисправности криогенного или газового оборудования, в случае ремонта. Работу двигателя на сжатом метане можно рассматривать, как аварийный режим…

Порожний баллон весит 237 кг, вес топлива после полной заправки – еще 121 кг. Для монтажа криобака на ЛИАЗ-529267 задняя часть салона подверглась перепланировке. Здесь нет последнего окошка на правой стороне, сразу после задней двери — вместо него сделан открывающийся люк. Кстати, пока люк криобака открыт, двигатель невозможно запустить. От основного моторного отсека баллон отгорожен толстым слоем термоизоляции. По энергетической способности один литр дизтоплива эквивалентен 1,7 литра сжиженного метана. То есть 375 литров сжиженного газа обеспечивают запас хода на одной заправке свыше 300 км. Это подтверждено опытной эксплуатацией автобуса в Питере и Челябинске.

Читайте так же:
Как отрегулировать передние колодки на уаз

Толстые перчатки и пластиковое забрало

В мире сравнительно немного производителей баллонов-термосов для автомобилей работающих на сжиженном метане. В США есть несколько компаний, специализирующихся на выпуске криобаков. В Европе, в частности в Чехии, баллоны LNG выпускают по американским лицензиям.

На ЛИАЗ-529267-72-30 используют криогенные баллоны китайской фирмы Zhangjiagang CIMC Sanctum Cryogenic Equipment или просто CIMC. Эта компания выпускает более 60 тысяч различных баллонов-термосов в год, входит в тройку ведущих предприятий с такой специализацией в Китае и в десятку в мире.

На заправку криобака объемом 350-400 литров уходит около 7-10 минут, то есть вполне сопоставимо по времени с заправкой соляркой. Но заправлять машину будет не водитель, а заправщик в толстых перчатках и плотной куртке, его лицо должно быть закрыто маской с пластиковым забралом. Иначе можно обморозиться…

ГБО Tomasetto

Ключевой элемент в работе газобаллонного оборудования — газовый редуктор. Снижая высокое давление сжиженного газа, выходящего из баллона, он нормализует его до уровня рабочего и формирует порцию газа для впрыска в двигатель. Две основные разновидности редуктора — это электронный и вакуумный, в зависимости от принципа работы клапанов, каждый имеет свои преимущества и недостатки. Вакуумный вариант более безопасен при переключении с бензина, так как не сразу подает газ в приемный коллектор, а только после набора определенного количества оборотов. С другой стороны, на электронном быстрее сдвинешься с места, нетерпеливому водителю сложнее заглохнуть. Оба способа подходят для авто, имеющих карбюратор.

гбо tomasetto

Немного истории

Впервые подобный принцип работы запатентовал С. Браун еще в 1823 году, а первая серийная партия автомобилей отправилась с конвейера на витрины в 1860. В то время ГБО было рассчитано на использование обычного светильного газа, а технологии газогенерирования были примитивными. Сейчас возможности далеко вперед продвинулись, а бешеный скачок цен на бензин вызвал высокий спрос на подобную аппаратуру для альтернативных топливных систем.

Итальянский производитель ГБО Tomasetto — один из крупнейших и авторитетнейших в своей области уже 30 лет. Поколения сменяются, но оборудование, которое производится на фирменном заводе Tomasetto неподалеку от Венеции в Касте-Негро, всегда востребовано и пользуется заслуженной популярностью из-за наилучшего на рынке соотношения качество-цена. Компания выпускает как электронные и вакуумные редукторы (так называемые ГБО 2-го поколения), так и новые компьютеризированные для инжекторных двигателей, совместимые с управлением Тамона TGStream PM.

Регулировка газового редуктора своими руками

Такое устройство обязательно требует для нормальной полноценной работы точную регулировку.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

регулировка газового редуктора

Настройка сильно разнится в зависимости от типа редуктора и принадлежности к определенному поколению, но можно свести все к двум основным вариантам в случае производителя Томасетто:

  • ручная механическая настройка (для карбюраторных двигателей) путем вращения непосредственно винтов;
  • установка электронного контроллера распределенной подачи газа в мотор Тамона TgStream Pm — высокотехнологичного блока. Вместе со специальным продвинутым аппаратом Tomasetto моделей Arctic, Alaska, Antarctic и подобных образует продвинутый механизм уже 4-го поколения, то есть устройство разделенного впрыска с дистанционным калиброванием параметров.

Регулировка электронного редуктора марки Tomasetto

Существуют два ключевых винта, чтобы производить регулировку своими руками: давление через вторую ступень (чувствительность) и проход газа по холостому каналу.
— Мотор запускается с бензином и разогревается до стандартного для полноценной работы температурного режима, обороты вхолостую достигают 1000 об/мин. После этого подача прекращается до выработки бензина.

электронного редуктор Tomasetto

— Начальная позиция регулировки: подача на шланге открыта полностью, болт на корпусе завернут до упора, впоследствии пять раз прокручивается, винт ответной реакции установлен посередине.

— Сначала выставляется режим работы свободного хода. Топливо заменяется на газ и с включенным подсосом режим выравнивается к 1800-2000 об/мин.

— Постепенно, очень плавно снижая уровень подсоса, винт холостого хода выкручивается так, чтобы сохранять значение оборотов. Винт настраивается до выключения подсоса, в результате двигатель стабильно функционирует, не пытаясь заглохнуть. Теперь заворачивается чувствительность, в случае резкого снижения оборотов делается корректировка винтом холостого хода до первоначального количества. Процедуру придется повторить.

Читайте так же:
Опора типа газлифт с регулировкой высоты сиденья

— Успешное завершение: при закрученном почти до упора винте мотор прокручивает вхолостую полные 1100-1200 об/мин. Нужно немного сбавить, до тысячи оборотов.

— Вторым делом выставляется уровень реагирования клапанов.

мотор

Соответствующий узел вращается столько, сколько потребуется для начала посторонних шумов двигателя, возвращаем на 3/4 винт и резко жмем педаль — если все хорошо, то работа будет плавной и комфортной. Весьма приближенные параметры, на большее одними руками для довольно примитивной настройки без использования Тамона TGStream PM рассчитывать не получится.

Ручная настройка вакуумного редуктора Tomasetto

Принципиальных отличий очень мало. Вакуумная вариация бывает двух видов: с разделенной калибровкой, которая полностью аналогична предыдущему способу. Совмещенная — еще проще, так как настраивать придется всего лишь единственный болт. Процедура вкратце состоит из двух этапов, повторение которых повышает точность и уберегает от неисправностей движок и карбюратор.

Как и в первом случае, выставляется холостой ход. Машина на газу и на подсосе выходит на значение 1700-2000 об/мин. Затем плавно выключается подсос, параллельно вращается винт холостого хода в поисках предельных оборотов. Продолжается до остановки полной подсоса, совмещенной со стабильной работой мотора на холостом ходу.

подсос

По той же процедуре карбюратор выставляет параметры 1000-1100 об/мин и, подворачивая в районе около номинального, выходим на финальную тысячу об/мин.

Одновременный процесс — управление дозатором. Движок выставлен в пределы 3500 об/мин в отсутствии подсоса, и винт откалиброван до положения, в котором конфигурация оборотов не изменится. Сворачивание винта на 0,5-0,75 оборота от найденного порога и регулирование свободного хода завершают операцию.

Намного сложнее, нежели использование Тамона TGStream PM, однако возможна экономия путем установки простых аппаратов Tomasetto разряда 1-го или 2-го поколения

Компьютерная настройка редукторов с помощью TGStream PM 4-го поколения

Значительно более современные механизмы, полностью управляемые и настраиваемые дистанционно. Не требуют монотонного вращения туда-сюда винтов, имеют значительно выше точность. Но стоимость комплекта, в который входит новый редуктор Tomasetto нового поколения и блок управления Тамона TGStream PM, значительно выше, и подходит устройство не для всех авто, а только для инжекторных со способом подачи топлива с:

  • распределенным впрыском по фазам;
  • разделенным парным впрыском в коллектор;
  • распределенным одновременным попаданием смеси в коллектор;
  • моновпрыском бензина.

TGStream PM

Электронная система Тамона TGStream PM позволят также использовать агрегаты Tomasetto с непосредственным впрыском топлива в двигатель, выступая как оборудование поколения 4+ (с возможностью принудительно завестись только на газу без бензина).

Все операции по настройке производятся через подключение с помощью USB порта, расположенного на передней крышке корпуса блока Тамона TGStream PM, к ноутбуку. Регулировку осуществляет специальная программа, которую можно скачать и установить, загрузив обеспечение для соответствующей модели Томасетто с сайта производителя. Своими руками выставляется только регулировка шланга равномерной подачи газа.

Стандартные примеры типичных неисправностей ГБО

— Автомобиль глохнет при переходе на газ

  • электронный редуктор Томасетто обладает нарушенной калибровкой (недостаточно чувствительности) или неисправен (потеряна герметичность клапанов);
  • поломка электромагнитного узла (пробой витков, якорь заело);
  • электронный блок не пускает газ или дает его слишком мало;
  • нарушение в работе стартера — запуская, не включает электроклапаны из-за полного падения напряжения;
  • возможно, поршни и пальцы двигателя слишком износились.

Вакуумный редуктор

Вакуумный редуктор помимо перечисленного может иметь недостаточное разрежение на впуске коллектора из-за присутствия подсоса, износа мотора и поршней, неисправности стартера. Для осуществления плавного и удобного пуска без рывков наилучшим решением станет установка специального электромагнита, который подает газ в зажигание в обязательном порядке.

— Слабый разгон, характерны провалы при наборе скорости или движении под горку.

Прежде всего — нарушение в калибровке редуктора и комплектующих, поломанная система распределения давления. Распространена закупорка фильтра мусором (в отдельных модификациях устройства есть еще один входной фильтр — часто при замене своими руками о нем не вспоминают). Слишком повышена чувствительность в работе скоростного клапана расходной магистрали в мультиклапане (проскакивает при переборе в расходе — известная и распространённая проблема ряда моделей Томасетто). Очень холодной зимой недостаточно температуры для функционирования газовой смеси (это характерно при жесткой эксплуатации, когда подходящий редуктор 1 или 2 поколения Томасетто установлен, а заправлен неподходящим составом). Когда редукторы переохлаждены (нет стабильного течения жидкости для охлаждения, и она смерзается, или малое нахождение в трубках циркуляции. Неизбежные последствия — обогащение смеси выше нормы).

Читайте так же:
Как снять барашек регулировки сидения ваз 2114

закупорка фильтра мусором

— Неоправданно велико потребление газа

И это тоже происходит из-за неправильной настройки составляющих редуктора или их поломок. Сбой зажигания, особенно уязвимы свечи. Декомпрессия мотора.

— Хлопки во впускном коллекторе часто происходят с впрысковыми движками

Обедненная смесь детонирует (результат небрежной возни своими руками с калиброванием редуктора или подсасывание даже небольшого количества воздуха). Прорехи в свечах, поломан либо обгорел наконечник свечи, замыкание провода высокого напряжения. Слишком позднее зажигание. Клапан «зажевало», нарушилась герметичность, или все прогорело.
Перечень возможных проблем свидетельствует о том что при работе с ГБО чрезвычайно важна тщательная настройка всех систем, и неправильное калибрование редуктора, настройка блока Тамона и подобные вмешательства становятся причиной большинства неисправностей. Прежде всего, излишняя уверенность в своих силах вызывает иногда фатальные для машины и потенциально опасные поломки. Так что неспециалисту стоит обратиться в специальный сервисный центр к экспертам или помнить, что инструкция пишется не для развлечения, и только строгое соблюдение ее позволит добиться результата.

Редукторы и регуляторы GCE ProControl®

Мы поставили перед нашими опытными разработчиками задачу: разработать улучшенную версию нашего пользующегося максимальным спросом редуктора Dincontrol. Он продаётся на рынке уже 18 лет и стал лучшим среди премиальных редукторов для баллонов под давлением с точки зрения точности, безопасности и надёжности. Мы сделали несколько изменений, чтобы поддержать установленное качество в этих трёх главных областях. По отзывам наших заказчиков, самые чувствительные части редуктора – это манометры. Поэтому сейчас мы добавляем к основным характеристикам редуктора GCE ProControl ® также устойчивость, которой мы достигли благодаря повышенной защите манометров для минимизации риска возникновения неисправностей и простоев. Небольшая инвестиция в защиту манометров очень быстро окупится.

Редукторы баллонные GCE ProControl ® имеют массивную конструкцию, пригодную для ежедневного использования в цехах под крышей, а также для наружного использования. Их вертикально ориентированная конструкция повышает безопасность при манипуляции. Материал, использованный для изготовления редукторов , всегда выбран так, чтобы он был совместимым с конкретным типом газа. Каждый редуктор перед выходом с монтажной линии индивидуально отрегулирован и протестирован. Все редукторы были разработаны, изготовлены и протестированы в Европе с использованием более чем столетнего опыта группы GCE в производстве изделий этого типа. Вместе с тем во время всего процесса от разработки до изготовления были применены также новейшие технические знания. Редукторы газовые GCE ProControl ® отвечают требованиям, установленным нормой ISO 2503.

СВОЙСТВА

  • Высокопроизводительный редуктор, пригодный для всех стандартных вариантов использования технических газов
  • Безопасная конструкция, отвечающая норме ISO 2503
  • Хорошая защита манометров с задней крышкой, которая предотвращает повреждение и попадание загрязнений
  • Продлённый срок службы, приносящий экономию с точки зрения сервиса, запасных частей и общей замены
  • Герметичный механизм регулирования, обеспечивающий точность и стабильность параметров
  • Простое обслуживание, благодаря эргономичной компоновке
  • Манометры с точностью, отвечающей норме ISO 5171, высококонтрастной стрелкой и шкалами в трёх самых широко используемых единицах измерения для лучшего контроля давления газа

ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

  • Отличная стабильность выходного давления
  • Эргономичный и массивный дизайн
  • Высокая производительность
  • Прекрасные параметры
  • Безопасность при работе с кислородом
  • Доступность запасных частей
  • Доступные варианты для всех технических газов в баллонах под давлением с давлением заполнения до 300 бар
  • Доступные принадлежности – защита от обратного удара, устройства экономии газа
  • Пригодный для всех стандартных вариантов применения технических газов в баллонах под давлением
  • Отвечает нормам EN ISO 2503, ISO 5171, ISO 9536, ISO 9090, ISO 5145

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

O2, N2,
H
2, He

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector