Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики карбюратора к 68 — регулировка и настройка

Характеристики карбюратора к 68 — регулировка и настройка

Владельцы мотоциклов, которые были произведены в советские времена, часто используют карбюратор К-68 «Пекар». Данное оборудование производится в городе Санкт-Петербург. В основном такая продукция была установлена на различные отечественные машины.

КарбюраторТранспортное средствоДвигательУсловный диаметр диффузора (мм)Диаметр смесительной камеры (мм)Пропускная способность топливного жиклера (мл/мин)
К68Амотоцикл
ИЖ-6.113-03
ИЖ-6.11-032831,5250
К68Дмотоцикл «ИЖ-Юпитер»ИЖ- Ю52831,5250
К68Имотоцикл «ИЖ-ПланетаИЖ- П5, -7.107-103235280
К 68 Ммотоцикл
ИЖ-6.302
ИЖ-8.8023235320
К68РСнегоход»Рысь»440.76, 440.833235370
К 68 ТМотоцикл «Урал»ИМЗ-8.1282831,5220
К68 Умотоцикл ‘Урал»ИМЗ-8.1232831,5190
К68Чмотоцикл «ИЖ-Чоппер «ИЖ-6.113-052831,5240

Серия под названием «Пекарь» содержала в себе большое количество разноплановых устройств. Карбюраторы данного типа содержались чаще всего в автомобилях, а так же в мотоциклах. Уже на протяжении нескольких лет не снижается спрос на данную продукцию. Это происходит, потому что оборудование такого типа обладает высокими функциональными характеристиками. Так же эти механизмы достаточно экономичны.

Карбюратор типа К-68 имеет огромный спрос среди автовладельцев. Это происходит из-за ряда причин. Например, при правильной регулировке данного карбюратора расход бензина можно снизить до 20 процентов. При этом характеристики работоспособности мотора значительно возрастут. Карбюратор из этой серии так же обладает приемлемыми эксплуатационными свойствами. Такой механизм обладает ещё одним значительным плюсом – это его цена. Именно эти характеристики делают данный карбюратор конкурентоспособным по отношению к другим.

Ремонт

Разборка и ремонт карбюратора К 135 осуществляется при повреждении деталей или сильном загрязнении устройства. Однако не следует злоупотреблять промывкой и чисткой. Ведь есть риск забить грязью каналы внутри карбюратора и нарушить приработавшиеся соединения.

Одной из самых частых операций является промывка поплавковой камеры. При этом убирают только легко удаляющиеся отложения. Плотно прикипевшую к стенкам грязь очищать не следует. Отложения в камере – следствие плохого состояния системы фильтрации топлива. Поэтому очистку следует совместить с заменой и чисткой фильтров.

При разборке карбюратора следует обратить внимание на состояние жиклеров, при необходимости их следует промыть. Проверяется состояние поплавков (они бывают двух типов – латунные и пластиковые), осей заслонок, ускорительного насоса. Все поврежденные детали следует заменять новыми.

Отдельно контролируют состояние поверхностей сопрягаемых деталей корпуса. В случае необходимости их притирают на поверочной плите.

По завершении работ производят обратную сборку, настройку и установку карбюратора на двигатель.

Устройство и предназначение карбюратора к 135

Устройство карбюратора газ-53 состоит из нескольких частей. Расход топлива контролируется независимыми системами регулировки горючей смеси. Характеристики карбюратора газ 53 имеет привод на две камеры, для синхронного распространения горючей смеси. Модификация и устройство карбюратора к 135 снабжена поплавковой камерой сбалансированного типа, это дает возможность одновременно открывать заслонки.

Схема карбюратора К-135 и датчика ограничителя частоты вращения: 1 — ускорительный насос: 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — воздушный жиклер главной системы; 4 — малый диффузор; 5 — топливный жиклер холостого хода; 6 — воздушная заслонка; 7 — распылитель ускорительного насоса; 8 — калиброванный распылитель экономайзера; 9 — нагнетательный клапан; 10 — воздушный жиклер холостого хода; 11 — клапан подачи топлива; 12— сетчатый фильтр; 13 — поплавок; 14 — клапан датчика; 15 — пружина; 16 — ротор датчика; 17 — регулировочный винг; 18 — смотровое окно; 19 — пробка; 20 — диафрагма; 21 — пружина ограничителя; 22 — ось дроссельных заслонок; 23 — вакуумный жиклер ограничителя; 24 — прокладка; 25 — воздушный жиклер ограничнтеля; 26 — манжета; 27 — главный жиклер; 28 — эмульсионная трубка; 29 — дроссельная заслонка; 30 — регулировочный винт холостого хода;31 — корпус смесительных камер; 32 — подшипники; 33 — рычаг привода дроссельных заслонок; 34 — обратный клапан ускорительного насоса; 35 — корпус поплавковой камеры; 36 — клапан экономайзера.

Настройка карбюратора к 135 на зил 130

Карбюраторы К-126, К-135. Руководство — часть 7

Если поршень перемещается, а истечения через распылитель нет, попробуйте работать

ускорителем без распылителя. Отверните распылитель, выньте нагнетательный клапан и нажимайте на планку ускорителя. Будьте осторожнее, не склоняйтесь слишком низко — струя бензина может ударить высоко и попасть в лицо. Если никакого топлива из вертикального канала не выходит, значит, засорена система подводящих каналов от поршня. Если здесь топливо идет, то прочищайте сам распылитель. Если и распылитель чист, а подачи через него нет, проверьте, наполняется ли камера нагнетания под поршнем. Выньте поршень и посмотрите в камеру. Она должна быть полна бензина. Если его нет — проверяйте каналы подвода бензина из поплавковой камеры к шарику под поршнем и подвижность самого шарика. При нажатии на поршень из подводящего канала не должно наблюдаться прорыва струи бензина в обратном направлении (негерметичен шариковый клапан). Обязательно проверьте наличие нагнетательного клапана (латунной иголки) под блоком распылителей, его легко потерять. В дальнейшем можно провести количественную оценку подачи. Для этого карбюратор в сборе надо будет разместить над емкостью и десять раз подряд, с выдержкой несколько секунд после нажатия и после отпускания, повернуть рычаг привода дросселя на величину полного хода. За десять полных ходов ускорительный насос должен подать не менее 12 см3 бензина. Установка уровня топлива. Возьмите крышку карбюратора, вставьте в корпус клапана поплавкового механизма иглу с надетой на нее исправной уплотнительной шайбой, поставьте поплавок и вставьте его ось (рис. 8). Удерживая крышку перевернутой, как показано на рисунке, замерьте расстояние от края поплавка до плоскости крышки. Расстояние А должно составлять 40 мм. Регулировка производится подгибанием язычка 4, упирающегося в торец иглы 5. При этом следите, чтобы язычок всегда оставался перпендикулярен оси клапана, и на нем не было зазубрин и вмятин! Одновременно подгибанием ограничителя 2 следует установить зазор Б между торцом иглы 5 и язычком 4 в пределах 1,2. 1,5 мм. На карбюраторах с пластмассовым поплавком зазор Б не регулируется. Выставив таким образом положение поплавка, мы, к сожалению, не можем гарантировать полной герметичности клапанного узла. Попробуйте крышку поставить вертикально, поплавком, висящим вниз, и надеть на штуцер подвода топлива тонкий резиновый шланг с мечеными концами. Иметь такой шланг очень удобно, надо только пометить концы, чтобы один всегда оставался чистым. Создайте ртом избыточное давление на клапане и медленно поворачивайте крышку так, чтобы поплавок менял свое положение относительно нее. Положение, при котором утечка воздуха прекращается должно соответствовать расстоянию между поплавком и корпусом, примерно равному размеру А.

Теперь создайте разрежение в шланге и оцените утечку. Если клапан герметичен, то

разрежение остается без изменений надолго. При наличии неплотностей любого рода созданное вами разрежение быстро исчезает. Если герметичности нет, то необходимо заменить уплотнительную шайбу. В некоторых случаях негерметичной может быть посадка самого корпуса клапана на резьбе. Попробуйте довернуть его. Помните, что от работы клапанного механизма во многом зависит вся работа карбюратора.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на змз 402 карбюратор

Сборка карбюратора

. Прежде всего, поставьте на свои места все жиклеры, которые вы

отворачивали в корпусе карбюратора. Завинчивайте их надежно, но без излишних усилий, чтобы не повредить шлиц и облегчить работу по вывинчиванию в дальнейшем. Поставьте пружину и планку с поршнем ускорителя и штоком экономайзера. Уложите прокладку на плоскость разъема корпуса. Крышка карбюратора, предварительно подсобранная, устанавливается сверху и должна легко лечь на место и центрироваться. Окончательно заверните семь винтов крепления крышки. Попробуйте, как поворачивается рычаг привода ускорительного насоса после сборки. Он должен двигаться легко и при этом осуществлять перемещение ускорительного насоса. Если рычаг не двигается, значит, при сборке его заклинило в неправильном положении. Снимайте крышку и начинайте сначала.

Совместите прорезь на рычаге привода дросселя с усом на тяге привода ускорителя. В

определенном положении они совпадут, и тяга вставится в рычаг. Вставьте верхний конец тяги в отверстие и зашплинтуйте. Не забудьте, в каком из двух возможных отверстий рычага находилась тяга перед разборкой! Поворачивая рычаг привода дросселей, проверьте теперь, плавно ли двигается поршень ускорительного насоса. Для удобства можно даже снять верхнюю малую

www.Flycenter.ru

В 1993 году Ленинградским карбюраторным заводом (сейчас предприятие называется 000 «Топливные системы») была разработана усовершенствованная конструкция мотоциклетного карбюратора под обозначением К68 взамен карбюраторов К65. Не буду перечислять все нововведения в конструкцию и в производство карбюраторов К68, назову одно весьма важное, определяющее качество изделия — это стопроцентный контроль на вакуумной установке. То есть, перед упаковкой каждый карбюратор проверяется в режимах работы карбюратора, соответствующих холостому ходу, частичной нагрузке и полной мощности. Карбюраторы К65 такой проверке не подвергаются.
Читая статью под заголовком «ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ» в журнале МОТО №2 2000 года, я недоумевал — ведь 100% контроль, — что произошло с карбюраторами К68У, и что же за мотоцикл у господина Антона Ткаченко, что не захотел ездить с карбюраторами К68У? После чего ему ничего не оставалось, как только написать статью с досады. А ведь в вышеупомянутой статье он квалифицирован как специалист по мотоциклам с оппозитными двигателями! Возможно в карбюраторах, купленных господином Антоном Ткаченко, были засорены дозирующие элементы, это легко устраняется промывкой, продувкой. Чаще засоряется жиклер холостого хода. В данном случае автор хвалит за хороший холостой ход! В чем беда, где это зло, которое заставляет глохнуть двигатель при открытии ручки газа, которое перегревает двигатель до такой степени, что в карбюраторе закипает бензин (все со слов автора)?! Прочитал примерно 2/3 статьи, где автор через 8000 километров решил «почистить» карбюраторы, предполагая, что они этого требуют. Ну, думаю, сейчас прольется свет! И, правда. Сначала положительная оценка хорошей герметичности карбюраторов (я сказал бы, пылезащищенности), а дальше — о ужас! Неужели это сделал «специалист» (извините теперь уже в кавычках)?! Вот в чем беда — в незнании предмета! И зло здесь же, в самом «специалисте»! Дело в том, что «специалист» сам, собственными руками заставил карбюраторы не работать, когда канал для связи поплавковой камеры с атмосферой (канал разбалансировки) соединил шлангами с полостью под воздушным фильтром (лучше сказать за воздушным фильтром). Воздушный фильтр создаёт сопротивление потоку воздуха, проходящему через него, в результате за ним образуется разрежение. По этой причине соединение объёма поплавковой камеры с объёмом за воздушным фильтром создало разрежение в поплавковой камере. Это привело к уменьшению подачи топлива в двигатель. Такая «рационализация» полностью исказила настройки карбюраторов. Состав топливной смеси стал «бедным»! Вот почему при открытии ручки газа двигатель «глох», не хотел разгонять мотоцикл, перегревался. Штуцер разбалансировочного канала в действительности предназначен для того, чтобы на него можно было надеть гибкую трубку (шланг) и отвести в безопасное место выливающееся топливо в случае пользования утолителем или при опрокидывании мотоцикла-одиночки. Тем самым снижается пожароопасность мотоцикла. Однако, это могут сделать только разработчики мотоцикла совместно с разработчиками карбюратора, проведя проверку испытаниями, потому что длина трубки, её диаметр, место вывода и направление вывода могут повлиять на работу карбюраторов.
Считаю, что с главным вопросом мы разобрались
Хочу очень коротко проинформировать читателей об остальных вопросах затронутых в статье «Полный провал».

1. О расходе топлива.

Согласно технической документации комплект карбюраторов К68У (левый и правый) должен обеспечить двигателю мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» расход топлива на 100 км пути при движении мотоцикла со скоростью (79±2,5) км/ч не более 7,2 л. Это контрольный расход, эксплуатационные расходы, как правило, выше в связи с разгонами мотоцикла, работой на холостом ходу, прогревами при пуске. За период ресурсных испытаний эксплуатационный расход составил 7,5 — 8 литров на 100 км.

2. О закипании бензина.

Дополнительные теплоизоляционные прокладки не требуются. Испытатели «УРАЛМОТО» с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов «Урал» с карбюраторами К68У в тяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +40°С. И никаких дополнительных прокладок! Этот мотопробег был организован журналом «Мото» и назывался «Караван-96». Далее эта же пара карбюраторов К68У прошла испытания с апреля 1997 по август 1997 в экспедиции «Дорогами России-97» и проехали от города Выборга до Магадана и обратно! Дорожные условия тоже не сахар: дождь, грязь, пыль, мелкий гравий, песок. Общий пробег составил 45000 километров! Я знаком с этим протоколом. Причина перегрева одна — бедная смесь (результат деятельности автора, а не конструкции карбюратора).

3. О «засорились мы, надо бы почистить».

Карбюратор, будь он автомобильный или мотоциклетный, является очень нежным, тонко настроенным прибором. При возникновении проблем с работой двигателя сначала проверьте все, что рядом, а уж в последнюю очередь занимайтесь карбюратором. Постоянные, необоснованные чистки не улучшают работу карбюратора.

4. О круглом дросселе и овальном сечении диффузора.

Они действительно призваны обеспечивать стабильный состав топливной смеси. Это подтверждено массовым применением такой конструкции в мировой практике и всегда с успехом.

5. О пружине дросселя.

Не знаю, какими приборами пользовался господин Антон Ткаченко (мне кажется, он все делает на глаз, на зуб, на слух, на нюх), я пользовался лабораторным динамометром, любой из читателей может воспользоваться бытовым динамометром (весами) для проверки, результаты будут близкими.

Справочные данные пружин:
для К 65 для К 68
Обозначение по чертежу К62-1197048 К68-1197048
Приложенное усилие
начала подъёма дросселя Р, кг 1,2…1,6* 0,8…1,0*
полного подъёма дросселя Р, кг 2,3…2,6* 1,7…1,9*
+2,5 +2,5
длина пружины L, мм 77 -1,5 100 -1,5
внутренний диаметр мм 21+0,52 19 +0,52
диаметр проволоки мм 1,2 1,2
число витков
рабочих n 5 13
полное n1 8 15
шаг t мм 12 7

Читайте так же:
Регулировка топливный насос 4d56

* Данные приведены по фактическим замерам на конкретных карбюраторах.
Очевидно, что пружина К68 изначально мягче, чем у К65.

6. Подробнее об износостойком покрытии дросселя.

Износостойкое покрытие это не самоцель, оно призвано продлить работу карбюратора, чтобы к концу ресурса расходные характеристики изменились не значительно. Что толку если двигатель и мотоцикл полностью износились, а дроссель карбюратора как новый. Покрытие действительно изнашивается, но карбюратор в целом служит 45000 километров, сохраняя удовлетворительные характеристики. Это подтверждено испытаниями, указанными в абзаце 2 данной статьи и зафиксировано протоколом № 21-98. В этом же протоколе зафиксирован износ дросселей в различных точках. Максимальный износ составил 0,12 мм в нижней части дросселя (за 45000 км пробега!), при этом расходные характеристики остались в допустимых пределах.
Хочу прокомментировать сообщение господина Антона Ткаченко об износе дросселя карбюратора в 2 мм. Мне трудно предположить, как можно достичь такого износа на работающем двигателе потому, что двигатель при таком износе дросселя карбюратора нормально работать не может. Я лично сомневаюсь в достоверности этой информации.

7. И о том «куда пропал привычный с незапамятных времен воздушный канал к распылителю?»

Намеренно повторил фразу из статьи; специалист назвал бы: воздушный канал главной системы. Итак.
Действительно в карбюраторах К68И, К 68Д, К68А, К68М, К68Р есть воздушный канал главной системы, соответственно и четыре отверстия в корпусе распылителя главной системы. Такая конструкция называется: главная система с воздушным насадком. Карбюратор К68Р предназначен для двигателя снегохода «Рысь», остальные для двигателей мотоциклов производства ИЖМАШ-МОТО. Все эти двигатели двухтактные. Четырехтактный двигатель мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главной системы карбюратора К68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что для данного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно.
Предполагаю, что читатель может подумать, прочитав эту статью. Конечно, защищает своё! В этом нет нужды. Испытания карбюратора К68У на двигателе мотоцикла «Урал», проводившиеся специалистами-профессионалами завода «УРАЛМОТО» в течение 2,5 лет, подтвердили окончательно, что карбюратор К68У имеет преимущества перед К65Т и рекомендован к производству.
Итак, в итоге провал получил не карбюратор К68У а, к сожалению, двигатель мотоцикла Антона Ткаченко в результате неграмотной рационализации хозяина. Об этом он написал сам в своей статье, того не ведая. Мне жалко Ваш двигатель, Антон!

В. А. Плакида
Заместитель главного конструктора
000 «Топливные системы»

— Так ли это? По моему глубокому убеждению, разрежение будет способствовать повышению уровня, и зам ГЛАВНОГО просто не знает физики школьных классов.

Обзор карбюратора Weber CW 68I — китайского аналога К-68И

Тренд, цЭ ребятки дило такЭ… Он как пойдет в народ и ничего с ним не сделаешь. Так было и в самом начале 2000-х. В то время все кто только был при памяти стали резко переходить на только что появившиеся в продаже К-68. И потом также резко стал возвращаться к проверенным годами К-65…

А все потому, что К-68 на поверку оказался обычной залипухой, причем по основным параметрам он оказался много хуже древнего и самого примитивного в мире — К-65. Те кто это понял, сразу же перешли обратно на К-65, а адепты так и продолжают ездить на своих хваленых К-68.

Самое главное отличие К-68 от К-65 заключается в цилиндрической форме золотника. В теории такая форма золотника обеспечивает более тонкое распыление топлива. Но это в теории, а на практике? Да еще с учетом качества изготовления? Специфики смесеобразования двухтактного двигателя?

Надарили мне в то время этих К-68 аж несколько штук причем в идеальном состоянии. Дареному коню как известно в зубы не смотрят, поэтому открутил я от своей «Планеты» родной К-65 и поставил К-68.

  • Первое, что сразу не понравилось — сильно ухудшился запуск причем и на холодную и на горячею. Регулировка проблему чуть сгладила, но не решила.
  • Второе, что не понравилось — упала максимальная скорость. Если на родном карбюраторе я свою «Планету» раскочегаривал до положенного ей 120 кмч, то с этой залипухой едва набирал 110 кмч. Регулировка как и в первом случае ничего не дала
  • Третье, никакой обещанной экономии топлива я в упор не ощутил. Как жрал мотоцикл 8 литров на сотню так и продолжал жрать в том же духе.
  • Четвертое, после небольшого пробега — колодец в котором ходит заслонка разбило и на холостых оборотах заслонка стала стучать.

Помучился я с этим карбюратором с полгода — снял его и больше к этому вопросу не возвращался.

В сегодняшнем обзоре будет не чистый К-68, а его китайский аналог Weber CW 68I. Хотя, у меня есть такое подозрение, что этот К-68 сделан как бы тоже не в Китае… Но это предположение, а по-факту — Weber CW 68I и К-68 — близнецы и ничем друг от друга не отличаются.

У всех нормальных карбюраторов корпус сделан из специального сплава, а этого из алюминия. Даже в пунктах приема металлолома нормальные карбюратора принимают по цене карбюраторов, а этот по цене алюминиевого литья. Хоть какие-то преимущества…

Заслонка цилиндрическая. Через небольшой пробег она разбивает колодец в котором ходит и начинает стучать на холостых

Игла имеет регулировку

Игла запирается в заслонке очень надежно — болтом

На входе и выходе ничего нового мы не увидим

Пусковой обогатитель полностью идентичен К-65

Потроха за исключением мелочей — один в один К-65

Запорная игла более современной конструкции как на китайских скутерах и мотоциклах

Жиклеры, распылитель и все остальное такие же как на К-65.

Жиклер пускового обогатителя — 255

В общем и целом — К-68 — это тот же самый К-65 только более проработанный с точки зрения маркетинга. Не более того. Покупать его или нет — решать только вам.

Админ

13 комментариев

Добрый день. Настраиваю холостой ход на Дельта-Зодиак. Винт количества полностью выкрутил. Винт качества должен устанавливаться в положение, обеспечивающее максимальные обороты? Тогда смесь будет иметь нормальное обогащение? Максимальные обороты — 2500. То есть много. Винт качества регулирует содержание воздуха в смеси? Или он так же увеличивает и уменьшает подачу топлива? Если так, то жиклёр холостого хода определяет и количество и качество. Тогда вообще вряд ли возможна регулировка и настройки — чистый шаманизм.

Здравствуйте. Роман,отрегулируйте винтом количества минимальные возможные обороты на которых двигатель будет работать устойчиво и пробуйте мопед на ходу. Если с мопедом будет что-то не так — крутите винт качества. Если не поможет — причин две: карбюратор выработал ресурс, сломан, отколхожен либо неисправен двигатель. Чтобы не бегать с бубном — купить новый карб, поставьте хороший топливный фильтр и не лазьте в карбюратор и не крутите его ни при каких условиях. Даже если сильно будет хотеться. Если воспользуетесь советом — будите кататься без проблем года три.

Читайте так же:
Ушм bosch с регулировкой оборотов в кейсе

Здравствуйте Админ, подскажите пожалуйста какой карбюратор будет самым экономным на двиг муравья(старого образца, чугунный цилиндр).

Поставил «миккарб» индия, шо с минска, немогу настроить, работает токо на подсосе и то до средних оборотов, выше «давится» и глохнет…
Шо посоветуете…

Здравствуйте Alex. Вся советская техника жрала прилично. В те времена, когда ее производили — бензин стоил копейки и об экономичности никто не думал. Ставьте К-65Г, борноут с ним конечно не сделаешь, но он надежный, производительный и относительно неплохой.

Регулировка иглы карбюратора к68и

сменил 2 карба. 2 бу, 1 новый. у всех эта болезнь.

лечиться
либо прогревом хорошим
либо просёром по прямой с полностью открытым газом.
либо торможение двигателем, при подклинипвании.

темнее или черный — много топлива, мало воздуха
рыжая или белесая — мало топлива (и масла соотв), много воздуха.

а маслянное голодание — сам понимаешь ни к чему хорошему не приводит. правда чтобы перегреть и задрать водянку надо быть полным распиздяем

что трубку завел в фильтр, наверное правильно. все меньше гадости летит в карб и поршневую. но я бы не стал замарачиваться настолько.

Один умник на мотоиже его вообще в воздухан запихнул, мол для синхронизациии с атмосферой, что б компенсировать загрязненность фильра. Идиота, что сказать.

В бензобак нельзя тоже. Почему? Потому что на жаре там может повышаться давление и.

А ниже ответ на эту статью зам. главного конструктора ООО «Топливные системы»

1. О расходе топлива.

Согласно технической документации комплект карбюраторов К68У (левый и правый) должен обеспечить двигателю мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» расход топлива на 100 км пути при движении мотоцикла со скоростью (79±2,5) км/ч не более 7,2 л. Это контрольный расход, эксплуатационные расходы, как правило, выше в связи с разгонами мотоцикла, работой на холостом ходу, прогревами при пуске. За период ресурсных испытаний эксплуатационный расход составил 7,5 — 8 литров на 100 км.

2. О закипании бензина.

Дополнительные теплоизоляционные прокладки не требуются. Испытатели «УРАЛМОТО» с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов «Урал» с карбюраторами К68У в тяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +40°С. И никаких дополнительных прокладок! Этот мотопробег был организован журналом «Мото» и назывался «Караван-96». Далее эта же пара карбюраторов К68У прошла испытания с апреля 1997 по август 1997 в экспедиции «Дорогами России-97» и проехали от города Выборга до Магадана и обратно! Дорожные условия тоже не сахар: дождь, грязь, пыль, мелкий гравий, песок. Общий пробег составил 45000 километров! Я знаком с этим протоколом. Причина перегрева одна — бедная смесь (результат деятельности автора, а не конструкции карбюратора).

3. О «засорились мы, надо бы почистить».

Карбюратор, будь он автомобильный или мотоциклетный, является очень нежным, тонко настроенным прибором. При возникновении проблем с работой двигателя сначала проверьте все, что рядом, а уж в последнюю очередь занимайтесь карбюратором. Постоянные, необоснованные чистки не улучшают работу карбюратора.

4. О круглом дросселе и овальном сечении диффузора.

Они действительно призваны обеспечивать стабильный состав топливной смеси. Это подтверждено массовым применением такой конструкции в мировой практике и всегда с успехом.

5. О пружине дросселя.

Не знаю, какими приборами пользовался господин Антон Ткаченко (мне кажется, он все делает на глаз, на зуб, на слух, на нюх), я пользовался лабораторным динамометром, любой из читателей может воспользоваться бытовым динамометром (весами) для проверки, результаты будут близкими.

Справочные данные пружин:
для К 65 для К 68
Обозначение по чертежу К62-1197048 К68-1197048
Приложенное усилие
начала подъёма дросселя Р, кг 1,2…1,6* 0,8…1,0*
полного подъёма дросселя Р, кг 2,3…2,6* 1,7…1,9*
+2,5 +2,5
длина пружины L, мм 77 -1,5 100 -1,5
внутренний диаметр мм 21+0,52 19 +0,52
диаметр проволоки мм 1,2 1,2
число витков
рабочих n 5 13
полное n1 8 15
шаг t мм 12 7

* Данные приведены по фактическим замерам на конкретных карбюраторах.
Очевидно, что пружина К68 изначально мягче, чем у К65.

6. Подробнее об износостойком покрытии дросселя.

Износостойкое покрытие это не самоцель, оно призвано продлить работу карбюратора, чтобы к концу ресурса расходные характеристики изменились не значительно. Что толку если двигатель и мотоцикл полностью износились, а дроссель карбюратора как новый. Покрытие действительно изнашивается, но карбюратор в целом служит 45000 километров, сохраняя удовлетворительные характеристики. Это подтверждено испытаниями, указанными в абзаце 2 данной статьи и зафиксировано протоколом № 21-98. В этом же протоколе зафиксирован износ дросселей в различных точках. Максимальный износ составил 0,12 мм в нижней части дросселя (за 45000 км пробега!), при этом расходные характеристики остались в допустимых пределах.
Хочу прокомментировать сообщение господина Антона Ткаченко об износе дросселя карбюратора в 2 мм. Мне трудно предположить, как можно достичь такого износа на работающем двигателе потому, что двигатель при таком износе дросселя карбюратора нормально работать не может. Я лично сомневаюсь в достоверности этой информации.

7. И о том «куда пропал привычный с незапамятных времен воздушный канал к распылителю?»

Намеренно повторил фразу из статьи; специалист назвал бы: воздушный канал главной системы. Итак.
Действительно в карбюраторах К68И, К 68Д, К68А, К68М, К68Р есть воздушный канал главной системы, соответственно и четыре отверстия в корпусе распылителя главной системы. Такая конструкция называется: главная система с воздушным насадком. Карбюратор К68Р предназначен для двигателя снегохода «Рысь», остальные для двигателей мотоциклов производства ИЖМАШ-МОТО. Все эти двигатели двухтактные. Четырехтактный двигатель мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главной системы карбюратора К68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что для данного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно.
Предполагаю, что читатель может подумать, прочитав эту статью. Конечно, защищает своё! В этом нет нужды. Испытания карбюратора К68У на двигателе мотоцикла «Урал», проводившиеся специалистами-профессионалами завода «УРАЛМОТО» в течение 2,5 лет, подтвердили окончательно, что карбюратор К68У имеет преимущества перед К65Т и рекомендован к производству.
Итак, в итоге провал получил не карбюратор К68У а, к сожалению, двигатель мотоцикла Антона Ткаченко в результате неграмотной рационализации хозяина. Об этом он написал сам в своей статье, того не ведая. Мне жалко Ваш двигатель, Антон!

В. А. Плакида
Заместитель главного конструктора
000 «Топливные системы»

— Так ли это? По моему глубокому убеждению, разрежение будет способствовать повышению уровня, и зам ГЛАВНОГО просто не знает физики школьных классов.

Читайте так же:
Комбайн кзс 812 регулировки

Карбюратор К-68У и К-68Т

Парни, имеется Урал ИМЗ 8.103, я знаю что пометка У это 650 куб.см., а Т это 750 куб.см. Понимаю что мне нужен У, и все же если поставить Т что будет? И еще вопрос, стоит ли брать Китайские К-68?

Ранее в этой же рубрике:
    // 2nd Ноябрь 2012 // 6 // 22nd Октябрь 2012 // 6 // 25th Сентябрь 2012 // 6 // 23rd Сентябрь 2012 // 6 // 9th Сентябрь 2012 // 12
К записи оставлено 74 коммент.

я думаю богатиить просто будет. на днепре стояли 68у, все отлично работало, невыебывайтесь ставте 68У:)
Будем культурными-НЕ РУГАЕМСЯ МАТОМ!будьте вежливее и культурнее!
Виталий.

А что насчет китая? Все таки цена кусается немного за пару отечественных. А то китай, чуть ли не в два раза дешевле.

китай полное гавно.купишь китай.будишь считать ,что к68 говно:) я брал пекаровские за 2000 или что-то около того, никаких нареканий, свеча керпичная, регулируются просто и не сбиваются. на М72 тоже купил пекаровские, правда есть подозренее что Т, на них чет не нашел маркировки точно, но эт не страшно у М72 750 кубов:) единственный косяк, перестал держать клапан и карб переполнялся, заменил клапан.все гуд, клапан стоит чет рублей 10:)

Понятно все. А К-65Т намного тупее?

с к 65 не имел дела. у них вроде в виде шторки заслонка.как-то она мне не внушает доверия, хотя поговаривают,что с к68 мот не самый резвый, мне не нужно было убивать мотор, меня полностью устраивали к68

к65 не тупее, он более устаревший конструктивно, от чего будет гемор с холостым ходои и.т.д….
у нас пара к68 стоит 2400р, по моему очень адекватная цена:)
к65 немного дешевле, но потом загемороишься с ними.

К-68У бери Пекаровские или Картех, не китай т.е.
я на таких почти 3 сезона отъездил, нареканий никаких.
Только сделал небольшую доработочку, просверлил канал для дополнительной подачи воздуха, и заменил эмульчионную трубку, поставил её от К-65.
Про сами К-65 вообще забудь, регулировки постоянно сбиваються, с холостым ходом замучиешься.
на К-68 выставил один раз и забыл.

Да не скажи, 2 сезон на К-65Т, претензий нет

тогда че-ж ты паришся.
у них наверно пробег совсем маленький…
а к 68 поставишь когда эти перестанут настройки держать, если доживут до такого.
к68 экономичней кстате…

Дело в том что у меня Днепр с К-65Т и Урал без карбюраторов, вот и думаю какие лучше на Урал)

если речь о покупки новых, то однозначно к68, некитайские!
главное нулевики не ставить, тогда все очень долго буйт работать

вот кстати тут написано как отлечить китайский карбюратор, от настоящего «ПЕКАР»: http://www.tdpekar.ru/kontrafakt

Кстати К63-Т дифузор 26мм и главный дозирующий жиклер 165,а К63-У дифузор 28мм и главный дозирующий жиклер 170. У меня стоят К63-У нормальные карбы на 8.103-10.

Говорят еще планетовские хорошо идут- вроде к63и

Не распыляйтесь на всякое фуфло. Накопите если нет, купите бинги или кейхены. Я сравнил, 63, 65, 68 карбы по сравнению с выше указанными как топором делали, регулировки грубые, льют нещадно.

На Volvo старой модели вот такой стоит например: http://vkontakte.ru/photo-835806_156022460

ребят имею в наличии 2а 68ых производства пекар, НО у них нет заслонок (короче пластиковые гайки сняли вмести с тросами в сборе)как себя они будут вести с китайскими заслонками и иглами?

никаких гарантий! возможно все, до прихвата заслонки.
пробуй!
главное чтоб заслонка не болталась.
и еще, китайские заслонки не славятся износостойкостью

Это как купить новую BMW и без двигателя. Вроди и есть, а вроди и нету.

)))чёж сделаеш…мож еще по барохолкам полазию найду

Парни, чем отличается К-68У и К-68У-01?

#22
какбэ ЛЕВЫЙ и ПРАВЫЙ )))

Дошло уже =D, на коробке прочитал)

Я купил новые головы на урал 650 кубиков, так к65т с диффузором 28 для них малы. Поставил к68И с диффузором 32 мм — в самый раз… Это у всех так, или в головах окно все таки меньше?

глянь у меня в альбоме новые головы, у меня тоже сложилось впечатление что каналы меньше!
конечно прямолинейные участки остались, т.е. канал какбэ овальный…но блин как будто меньше
скоро рядом со старой головой сфотаю

не, у меня каналы заметно больше.

на головах 2001года выпуска они тож больше

хм, почему они не совпадают? И почему эти каналы не круглые?

на старых головах тоже почему-то не круглые, правда дупло в 301х карбах совсем маленькое, как раз как расстояние между двумя плоскими участками канала

меня сейчас пугает возможный расход горючего. Ведь мотор заработал нормально только с 280 жиклерами и иглами на второй канавке снизу…

тогда странно что 280е.
у меня на одних и тех же к68 два урала отлично работали, один ваще был сток, а второй с кованой поршневой, только степень сжатия была под 76й

да вообще хз. Ставил к65т с жиклером 165, мотор нормально не хотел работать при любом положении иглы. карбы, правда, не новые, чистые и новые ремкомплеты. Надо будет проверить жиклеры проливом. Но все таки не хочется 65-ые. Холостые гуляют (не сильно, правда, но раздражает) да разница диффузор-канал впускной смущает.

А 68 надо будет прокипятить, в один бенз плохо поступает. Да и грязноваты внешне…

я думаю богатиить просто будет. на днепре стояли 68у, все отлично работало, невыебывайтесь ставте 68У:)
Будем культурными-НЕ РУГАЕМСЯ МАТОМ!будьте вежливее и культурнее!
Виталий.

А что насчет китая? Все таки цена кусается немного за пару отечественных. А то китай, чуть ли не в два раза дешевле.

китай полное гавно.купишь китай.будишь считать ,что к68 говно:) я брал пекаровские за 2000 или что-то около того, никаких нареканий, свеча керпичная, регулируются просто и не сбиваются. на М72 тоже купил пекаровские, правда есть подозренее что Т, на них чет не нашел маркировки точно, но эт не страшно у М72 750 кубов:) единственный косяк, перестал держать клапан и карб переполнялся, заменил клапан.все гуд, клапан стоит чет рублей 10:)

Понятно все. А К-65Т намного тупее?

с к 65 не имел дела. у них вроде в виде шторки заслонка.как-то она мне не внушает доверия, хотя поговаривают,что с к68 мот не самый резвый, мне не нужно было убивать мотор, меня полностью устраивали к68

к65 не тупее, он более устаревший конструктивно, от чего будет гемор с холостым ходои и.т.д….
у нас пара к68 стоит 2400р, по моему очень адекватная цена:)
к65 немного дешевле, но потом загемороишься с ними.

К-68У бери Пекаровские или Картех, не китай т.е.
я на таких почти 3 сезона отъездил, нареканий никаких.
Только сделал небольшую доработочку, просверлил канал для дополнительной подачи воздуха, и заменил эмульчионную трубку, поставил её от К-65.
Про сами К-65 вообще забудь, регулировки постоянно сбиваються, с холостым ходом замучиешься.
на К-68 выставил один раз и забыл.

Читайте так же:
Регулировка тормозов на богдане

Да не скажи, 2 сезон на К-65Т, претензий нет

тогда че-ж ты паришся.
у них наверно пробег совсем маленький…
а к 68 поставишь когда эти перестанут настройки держать, если доживут до такого.
к68 экономичней кстате…

Дело в том что у меня Днепр с К-65Т и Урал без карбюраторов, вот и думаю какие лучше на Урал)

если речь о покупки новых, то однозначно к68, некитайские!
главное нулевики не ставить, тогда все очень долго буйт работать

вот кстати тут написано как отлечить китайский карбюратор, от настоящего «ПЕКАР»: http://www.tdpekar.ru/kontrafakt

Кстати К63-Т дифузор 26мм и главный дозирующий жиклер 165,а К63-У дифузор 28мм и главный дозирующий жиклер 170. У меня стоят К63-У нормальные карбы на 8.103-10.

Говорят еще планетовские хорошо идут- вроде к63и

Не распыляйтесь на всякое фуфло. Накопите если нет, купите бинги или кейхены. Я сравнил, 63, 65, 68 карбы по сравнению с выше указанными как топором делали, регулировки грубые, льют нещадно.

На Volvo старой модели вот такой стоит например: http://vkontakte.ru/photo-835806_156022460

компрессия 8 в обоих, новые поршни, кольца, головы. подсоса воздуха нет, клапаны отрегулированы как надо. Зажигание совек, свечи А-14В. Ну, сейчас вроде сносно работает, с к68и. Правда, ездить нормально еще не пробовал

ребят имею в наличии 2а 68ых производства пекар, НО у них нет заслонок (короче пластиковые гайки сняли вмести с тросами в сборе)как себя они будут вести с китайскими заслонками и иглами?

никаких гарантий! возможно все, до прихвата заслонки.
пробуй!
главное чтоб заслонка не болталась.
и еще, китайские заслонки не славятся износостойкостью

Это как купить новую BMW и без двигателя. Вроди и есть, а вроди и нету.

)))чёж сделаеш…мож еще по барохолкам полазию найду

Парни, чем отличается К-68У и К-68У-01?

может просто обкатать надо?
я тоот мот что со стоковой поршневой когда обкатал так разницу почувствовал приличную, хотя и после переборки он нормально работал только свечи срал, ну это качество поршней и колец второго ремонта) завод их дааавно не делает)) а я тогда за неимением опыта да и выбора купил и растачивал цилиндры

#22
какбэ ЛЕВЫЙ и ПРАВЫЙ )))

Дошло уже =D, на коробке прочитал)

Я купил новые головы на урал 650 кубиков, так к65т с диффузором 28 для них малы. Поставил к68И с диффузором 32 мм — в самый раз… Это у всех так, или в головах окно все таки меньше?

глянь у меня в альбоме новые головы, у меня тоже сложилось впечатление что каналы меньше!
конечно прямолинейные участки остались, т.е. канал какбэ овальный…но блин как будто меньше
скоро рядом со старой головой сфотаю

не, у меня каналы заметно больше.

на головах 2001года выпуска они тож больше

хм, почему они не совпадают? И почему эти каналы не круглые?

на старых головах тоже почему-то не круглые, правда дупло в 301х карбах совсем маленькое, как раз как расстояние между двумя плоскими участками канала

меня сейчас пугает возможный расход горючего. Ведь мотор заработал нормально только с 280 жиклерами и иглами на второй канавке снизу…

тогда странно что 280е.
у меня на одних и тех же к68 два урала отлично работали, один ваще был сток, а второй с кованой поршневой, только степень сжатия была под 76й

да вообще хз. Ставил к65т с жиклером 165, мотор нормально не хотел работать при любом положении иглы. карбы, правда, не новые, чистые и новые ремкомплеты. Надо будет проверить жиклеры проливом. Но все таки не хочется 65-ые. Холостые гуляют (не сильно, правда, но раздражает) да разница диффузор-канал впускной смущает.

А 68 надо будет прокипятить, в один бенз плохо поступает. Да и грязноваты внешне…

компрессия 8 в обоих, новые поршни, кольца, головы. подсоса воздуха нет, клапаны отрегулированы как надо. Зажигание совек, свечи А-14В. Ну, сейчас вроде сносно работает, с к68и. Правда, ездить нормально еще не пробовал

может просто обкатать надо?
я тоот мот что со стоковой поршневой когда обкатал так разницу почувствовал приличную, хотя и после переборки он нормально работал только свечи срал, ну это качество поршней и колец второго ремонта) завод их дааавно не делает)) а я тогда за неимением опыта да и выбора купил и растачивал цилиндры

ну от него пока идеальной работы и не требую. Но если мотор не может раскрутиться, это ненормально. Надо бы еще прокладки толстые для карба сделать, а терять бензин из-за испарения не хочется

ну от него пока идеальной работы и не требую. Но если мотор не может раскрутиться, это ненормально. Надо бы еще прокладки толстые для карба сделать, а терять бензин из-за испарения не хочется

толстые прокладки рулят, особенно в жару!
может совек тебе мозг имеет. отзывав о нем плохих столько же сколько и хороших, т.е. на деле одни говорят что бабина сразу барахлит или вовсе сгорает на второй день, а другие говорят что работает, мол, не первый год….
попробуй на родных контактах покрутить, т.к. при нормальной компрессии и карбах только жига может мозг выносить))
тут другу совек поменял на уктус и неузнать мотор.
а до этого барахлил охренеть как, грешил сначала на карбы к65е, потом купили к68, чуть лучше, но не то, некрутицца мотор, потом уктус поставили и все забыли сразу про все проблемы)

толстые прокладки рулят, особенно в жару!
может совек тебе мозг имеет. отзывав о нем плохих столько же сколько и хороших, т.е. на деле одни говорят что бабина сразу барахлит или вовсе сгорает на второй день, а другие говорят что работает, мол, не первый год….
попробуй на родных контактах покрутить, т.к. при нормальной компрессии и карбах только жига может мозг выносить))
тут другу совек поменял на уктус и неузнать мотор.
а до этого барахлил охренеть как, грешил сначала на карбы к65е, потом купили к68, чуть лучше, но не то, некрутицца мотор, потом уктус поставили и все забыли сразу про все проблемы)

ну пока попробую малой кровью обойтись: карбы прокипячу, катушку газелевскую поставлю вместе с проводами высоковольтными…

ну пока попробую малой кровью обойтись: карбы прокипячу, катушку газелевскую поставлю вместе с проводами высоковольтными…

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector