Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-обзор BMW 5 E39

Тест-обзор BMW 5 E39

Многие считают БМВ 5-й серии в Е39-м кузове последним из представителей “истинных” BMW – классный дизайн, отменная управляемость и атмосферные двигатели. С этим, конечно, можно поспорить, но то, что эта машина узнаваема и стоит подробного осмотра – это факт. БМВ 5 Е39 начали выпускать в середине 90-х годов, но их востребованность и популярность удивляет по сегодняшний день. Давайте же рассмотрим, что так привлекает в этой модели БМВ, и нет ли “подводных камней” во время владения этим автомобилем.

Историческая сводка: как появился двигатель BMW M54B25

BMW M54B25

Движок серии М54 производился в период 2000-2006 годов по аналогии с моделью M52TU – версия M54B25 является усовершенствованным вариантом, в котором устранены основные недостатки предыдущего поколения. Главным отличием от старой модели является электронная настойка ГРМ, благодаря чему получилось увеличить мощность и надежность конструкции – установка электроники позволила выделить двигатель из ряда аналогов благодаря большей производительности. В течении 2003-2004 г мотор занимал первое место в категории «двигателя от 2.0 до 2.5 л», что и придало популярность модели.

С момента выпуска свежие движки BMW M54B25 устанавливались только на одноименную марку автомобилей, однако простота конструкционного узла и относительно компактные габариты способствовали кустарной установки модели М54 на подержанные иномарки. Мотор можно было встретить на Ауди или Фольксваген, которые требовали минимального тюнинга под новый агрегат.

Заводские же двигателя комплектовались на следующие модели БМВ:

  • Х5 Е53 – с 2001 года на седан или купе;
  • BMW 3 серии E46 – с 2000 года на версиях седан, купе и кабриолет;
  • Z3 – с 2003 года на купе или родстеры;
  • E39 5 серии – с 2004 года на седан и купе версии, мощность мотора была увеличена до 2,5 л;
  • E65, E66 – с 2005 года на версиях седан, купе и кабриолет;
  • А также на Z4 и X3 E83 в комплектациях кузова купе или родстер.

Интересный факт! Модель BMW E46 M3 работает на двигателе S54, который был спроектирован на базе М54. В конце 2006 года популярность М54 начала плавно угасать: производители стали отдавать предпочтения моделям N52 и N54, являющихся новой генерацией серии.

Поскольку двигатель M52 использует дюралевый блок цилиндров, расточка невозможна по умолчанию. Зато используется тюнинг других вариантов:

  • Строкер-кит – увеличение хода поршня для добавления 10% мощности;
  • Турбирование – доработка впускного/выпускного тракта, установка наддува или компрессора.

В первом варианте тюнинг возможен только для моторов меньшего объема, чтобы использовать запчасти движков этой же серии большего объема. Производится следующим образом на примере М52В25:

  • коленвал и шатуны от В28;
  • прошивка до версии М52В28;
  • впускной коллектор от М50В25;
  • выпускной коллектор и распредвалы от спортивной модификации мотора D.

Комплект строкер кит

После чего, необходима профессиональная настройка режимов. Более простым способом является чип-тюнинг после установки распредвалов с подъемом 10 мм, фазами 250/250, коллектора входного от М50В25 и холодного впуска.

Таким образом, серия моторов BMW M52 является улучшенным, но крайне недолговечным вариантом для России. Даже при высоком качестве топлива эксплуатационный ресурс низкий, а капремонт невозможен.

Регулировка клапанов CR-V 1996-2001

Проверка зазора клапанов и регулировка CR-V 1996-2001.
Инструмент:
• 3/8 вороток под головки
• 10 mm головка
• 14 mm головка
• 19 mm головка
• 3" удленнитель
• 6" to 10" удленнитель
• Щупы 0.002" to 0.012"
• Обычная отвертка
• Спецтул для регулировки клапанов, здесь сделан на коленки из зажима с длинной головкой.
• Динамометрический ключ
• Круглозубци
• Прокладка к крышке головки блока (part no: 12341-PR4)
• 4 уплотнительных кольца на свечи (part no: 12342-PT2) по инструкции каждый раз новые.
• Герметик (part no: 08718-0001 or 08718-0003)
• Ветошь

Сам процесс:
Убедитесь что двигатель остыл, в противном случае регулировка и проверка на горячем будет не аккуратная в следсвии теплового расширения металлов. Подождите по крайней мере 3-4 часа после остановки двигателя.
Используте слудущию фотографию для шагов с 1 по7:

прм. Переводчика – обдуйте все сначало сжатым воздухом, меньше вероятность попадания грязи, или даже помойти двигатель.
1. Отсоедините высоковольные провода от свечей. Свечные колодци промаркированы зеленым на головке блока.
2. Использую головку на 10 мм открутите 4 болта с резонатора. (кружки красным цветом).
3. Осторожно, понянув в верх, снимите резонатор. Закройте открытую часть полотенцем во избежания попадания грязи. Осторожно что-бы не потерять крепление которое крепиться поверх головки целиндров.
4. Потянув вверх отсоедините PCV клапан (розовый кружок).
5. Использую головку на 14, отсоедините болт крепящий трубку гидроусилителя рулевого управления. (желтая стелочка, на фото выше, смотрите внимательней она там).
6. Отсоедините вентиляцию головки блока использую круглозубцы (голубой кружок).
7. Головкой на 10 мм отверните 7 болтов крепящих крышку головки блока. (синии кружки).
8. Снимите крышку головки блока и почистите и протрите все вокруг ветошью, чтобы гряз не попала в отрытую головку блока.
9. Снимите верхнию крушку с газораспределительного механизма. Открутив и сняв два болта – головка на 10мм. На картинке она под названием middle cover. На фото ниже показыны эта крышка болт и отверстие под второй. Желтые стрелки и кружки.

10. Поверните колеса влево (руль крутим против часовой стрелки до упора). Чтобы можно было увидеть отверстие для доступа к гайке коленвала. (Прим. Переводчика – можно и колесом крутить, если не АКПП)

Читайте так же:
Регулировка климат контроля bmw

11. Устанавливаем головку на 19мм с удленнителем от 6 до 10 дюймов (15- 25 см) на гайку коленвала.
12. Внимание. ПОВОРАЧИВАЕМ КОЛЕНВАЛ ТОЛЬКО ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ. Поворачива коленвал головкой на 19мм против часовой стрелки – выставляем 1 целиндр в верхнюю мертвую точку(ВМТ). На фотографии, метка UP на звездочках привода распредвалов будут на 12 часов, а TDC (top dead center) метки будут соотсветсвенно на 3 и 9 часов. Смотрите фотку из инструкции.

Сделайте глубокий вздох и немного ознакомтесь с устройством калапнного механизма. Т.е. два вала – один для выпускных клапанов (тот который ближе к радиатору) и один для впускных клапанов (тот который ближе к рулю). Всего 4 клапана на целиндр, 2 впускных и два выпускных. Всего получаем 16 клапанов на двигатель. Промерить нужно все 16, а если нужно установить нужный зазор. На фото впускной вал назван intake valve, выпускной Exhaust Valve. Места для измерения щупом показаны стрелками и названы – spot for feeler gauge.

Проверяем зазо между клапанами и распредвалом. Щуп должен проходить между валом и клапаном. (место обозначенно красными стрелками).

Зазор должен быть:
Клапан В мм В дюймах
впускной 0.08 mm to 0.12 mm 0.003" to 0.005"
выпускной 0.16 mm to 0.20 mm 0.006" to 0.008"

13. Если при проверке всх 4 клапанов 1 целиндра выяснитья что нужна регулировка, то можно купить спец ключ, можно изготовить, можно использовать то что есть под руками. Здесь на картинке – приспособление из высокой головки на 12мм и зажима. Обычная отвертка используеться для регулировки.

Не забудте проверить зазор, когда затянули конрогайку. Когда затягиваете, удерживайте регулировочный винт отверткой. Если зазор ушел при затяжке – повторите процедуру.
14.) Далее проще, устанавливаем в ВМТ поршень в 3 целиндре, поворачивая коленвал на 180 градусов. Метка ”Up” должна быть со стороны выпускного вала, т.е. на 9 часов.

Измеряем зазор в 4 клапанах в 3 целиндре. Если требуеться регулировка, ослабляем контрагайку, и поворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока нужный щуп с небольшим усилием будет проскальзывать, в регулируемый зазор.
Затягиваем контрогайку и проверяем зазор еще раз, что-бы убедиться, что насроечный винт не изменил зазор при затягиваниии, если да повторяем процедуру регулировки.

15.) Выставляем в ВМТ целиндр №4. Метка ”Up” должны быть направленна в низ на 6 часов.

Проверяем зазор в 4 клапанах 4-го целиндра. Если требуеться регулировка, ослабляем контрагайку, и поворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока нужный щуп с небольшим усилием будет проскальзывать, в регулируемый зазор.
Затягиваем контрогайку и проверяем зазор еще раз, что-бы убедиться, что насроечный винт не изменил зазор при затягиваниии, если да повторяем процедуру регулировки.

16.) Выставляем в ВМТ целиндр №2. Метка ”Up” должны быть направленна в сторону впускного вала на 3 часа.

Проверяем зазор в 4 клапанах 2-го целиндра. Если требуеться регулировка, ослабляем контрагайку, и поворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока нужный щуп с небольшим усилием будет проскальзывать, в регулируемый зазор.
Затягиваем контрогайку и проверяем зазор еще раз, что-бы убедиться, что насроечный винт не изменил зазор при затягиваниии, если да повторяем процедуру регулировки.
17.) Осматриваем и если нужно очищаем от грязи, герметика и пыли крышку головки блока, и ее привалочные поверхности и то пазы где будет прокладка.
18.) Устанивливаем прокладку крышки головки блока на место (в пазы крышки головки блока). Начинаем с выемок под крышки подшибников разспред валов (полукруглые). Убеждаемся, что прокладка сидит на месте и плотно.

19.) Устанавливаем прокладки в головку крышки под свечи.
Наносим тонкий слой герметика в углы, где прокладка образует угол в 90% (места помечены на рисунке выше). Крышка с нанесенным герметиком должна быть установлина в течении следующих 5 минут. (НЕ ЧЕРЕЗ 5 минут, а в течении).
21.) Установите на место крыку головки блока в обратной последовательности, от того как снимили по шагам 1-7.

Если информация Вам пригодилась, и Вы тоже хотите сделать доброе дело — купите один или несколько мячей и передайте их в любую спортивную школу.

МиниатюрыМиниатюры

Спасибо за доброе слово.
про двигатель скорее всего B20B и B20Z, информация отсюдого:
B20B
* NON-VTEC
* Found in: Honda CR-V, Honda Orthia
* Displacement: 1973
* Power: 126hp @ 5500rpm
* Torque: 133 ft @ 4200 rpm
* Compression: 8.8:1
* Bore: 84 mm
* Stroke: 89 mm
* Redline: 6300 rpm red line

B20Z
* NON-VTEC
* Found in: 1999-2001 Honda CR-V
* Displacement: 1973
* Power: 142 hp @ 5500 rpm
* Torque: 133@ 4500 rpm
* Compression: 9.6:1
* Bore: 84 mm
* Stroke: 89 mm
* Redline: 6900 rpm

По клапанам вопрос

На прогретую. Вроде наоборот двигатель должен быть холодным.

Нужно снять левое переднее колесо, через прорезь в пыльнике просунуть вороток с головкой на 19. Чтобы крутить коленвал.

1. Зазоры проверяются на холодном двигателе (температура не выше 38°С).
2. Поршень цилиндра, зазоры в клапанах которого проверяются, должен находиться в ВМТ такта сжатия.
3. Снимите крышку головки цилиндров и верхнюю крышку ремня распредвала.
4. Установите поршень 1 -го цилиндра в ВМТ такта сжатия, провернув коленвал против часовой стрелки. Белая метка на шкиве коленвала должна совместиться с указателем на крышке ремня распредвала. Метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены вверх, а метки ВМТ (TDC) должны совместиться с метками на разъемной плоскости крышки головки цилиндров.
5. Проверьте зазоры впускных клапанов щупом, вставленным между коромыслом и кулачком распредвала. Для этого сначала проложите щуп 0,08 мм. Если щуп не проходит, то зазор следует отрегулировать. Если этот щуп проходит, то проложите щуп 0,15 мм. Если этот щуп не проходит в зазоре, то зазор соответствует норме, в противном случае зазор следует отрегулировать. Для модели CR-V нормальный зазор впускных клапанов 0,08-0,12 мм. Для регулировки впускных клапанов выполните следующее. Отпустите контргайку, и, вращая винт, увеличьте зазор так, чтобы можно было вставить щуп О,1 мм. Удерживая контргайку, подтяните винт до ощущения легкого сопротивления, щуп должен проходить под небольшим усилием. Удерживая винт, затяните контргайку и проверьте зазор.
6. Проверьте зазоры выпускных клапанов. Для этого между коромыслом и кулачком распредвала проложите щуп 0,15 мм. Если щуп не проходит, то зазор следует отрегулировать. Если этот щуп проходит, то проложите щуп 0,22 мм. Если этот щуп в зазоре не проходит, то зазор соответствует норме, в противном случае зазор следует отрегулировать. Дпя модели CR-V нормальный .зазор для выпускных клапанов 0,16-0,20мм. Для регулировки выпускных клапанов выполните следующее. Отпустите контргайку, и, вращая винт, увеличьте зазор так, чтобы можно было вставить щуп 0,18 мм. Удерживая контргайку, подтяните винт до ощущения легкого сопротивления, щуп должен проходить под небольшим усилием. Удерживая винт, затяните контргайку и проверьте зазор.
7. Повторите процедуру для остальных клапанов данного цилиндра.
8. Проворачивая коленвал против часовой стрелки, проверьте и отрегулируйте зазоры в клапанах 3-го цилиндра, затем в клапанах 4-го и, наконец, в клапанах 2-го цилиндра. Когда поршень 3-го цилиндра, выставлен в ВМТ такта сжатия, метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены влево по горизонтали. Когда поршень 4-го цилиндра, выставлен в ВМТ такта сжатия, метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены вниз, а метки ВМТ (TDC) должны совместиться с разъемной плоскостью крышки головки цилиндров. Когда поршень 2-го цилиндра, выставлен в ВМТ такта сжатия, метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены вправо по горизонтали.
9. После регулировки клапанов проверьте затяжку болта шкива коленвала, при необходимости подтяните болт с моментом 117 Н.м.
10. Установите снятые детали. Крышку головки цилиндров установите на герметике.

Читайте так же:
Bmw e34 регулировка дорожного просвета

B20B:
Между рычагом и кулачком:
Впуск — 0,08 — 0,12
Выпуск — 0,16 — 0,20
Между рычагом и клапаном:
Впуск — 0,13 — 0,17
Выпуск — 0,26 — 0,30
Если необходимо заменить прокладку то вот ее код (для В20В): 12341-PR4-A00, стоит около 10$

МиниатюрыМиниатюры

[КРКГ] принцип работы и диагностика

И так, мои дорогие друзья, я продолжаю цикл тем, посвященных различным системам автомобилей БМВ.
Сегодня мы поговорим про Клапан Рециркуляции Картерных Газов (КРКГ)
В данной теме будет только полезная информация, проверенная и подтвержденная из официальных источников, а так же многократно проверенная специалистами.

Идея кркг следующая:
в двигателе месится масло, а так же в картер вырываются поршневые газы, проходя через кольца поршней и маслосъемные колпачки клапанов. Так же горячее масло парит. изза этого в ГБЦ создается избыточное давление, которое приводит к выдавливанию прокладок и сальников. Обычно данная проблема решалась просто- в бошку ставился клапан положительного давления. Когда в головке создавалось давление, клапан выпускал избыток его во впуск, за расходомером, но перед дроссельной заслонкой.
почему сюда? потому что выпускать на улицу его — вредить экологии (это же масляный пар).

Но БМВ пошла другим путем- клапана положительного давления в системе нет, зато под головкой создается постоянное разряжение в 15мБар. это очень маленькое разряжение, его тяжело почувствовать, про него я расскажу, когда затрону так называемый целлофановый тест.

вот документ, описывающий работу кркг на моторах БМВ

Кркг сам выглядит следующим образом:

Самая верхняя дырка соединяется с впускным коллектором. через нее сосется воздух внутрь кркг.
Вторая дырка- для соединения с крышкой ГБЦ. церез нее как раз забирается масляный пар из головки.
нидня дырка соединена с щупом. в нижнем конусе лабиринт. проходя через него, масло оседает и стекает в поддон картера через щуп. именно поэтому, други, мы иногда достаем щуп, а он в масле весь. просто кркг сбросил масло, все нормально.

В середине есть ее сосок. он применяется на М52ТУ для соединения с вакуумным регулятором давления топлива. однако давление он не контролирует. на М54 данный сосок должен быть заглушен, а регулятор перемещен на топливный фильтр и соединен уже с F-коннектором, который находится за расходомером и у большинства из вас сломан.

  • Рекомендуем
Рекомендуем почитать на тему [КРКГ] принцип работы и диагностика
  • ветеран клуба
  • На форуме с 18 07 2011, 09:47
  • Сообщений 12347
  • Авто: BMW 330Ci
  • Торговая репутация:+9
  • Откуда: Москва

Самая частая поломка системы кркг (особенно у американцев, тк они там походу масло вообще не меняют)- закокосовывание трубки масляного щупа. изза этого маслу некуда стекать, начинается масложор. в
вторая распространенная поломка- износ трубок кркг изза возраста и температур. в результате они либо забиваются наглухо, либо трескаются и пропускают воздух.

Читайте так же:
Регулировка ручника bmw e36

в любом случае диагностику кркг стоит начать с целлофанового теста.
открываем маслозаливную горловину и вынимаем щуп и накрываем эти отверстия целлофаном.


обе одновременно.

Как я уже писал, исправный кркг должен создать разряжение в головке гбц в 15мБар. такое же резряжение будет и в картере, тк они соединены через кркг.
пленка должна втянуться приблизительно на 1-2 см внутрь (тут конечно многое зависит от пленки)
пленка втянулась в оба отверстия? значит клапан дает нам нужное разряжение. потенциально он рабочий.

второй этап теста делается орально:)

снимаем трубку с бошки и дуем туда на заглушенном моторе.
воздуху деваться некуда, он пойдет в картер. вы услышите бульканье масла. если не дуется вообще, то значит трубка забита, если где-то по пути слышен свист, значит трубка лопнула.

  • artk
  • Подробно
  • ветеран клуба
  • На форуме с 18 07 2011, 09:47
  • Сообщений 12347
  • Авто: BMW 330Ci
  • Торговая репутация:+9
  • Откуда: Москва

не все сразу. начну с азов и постепенно буду продвигаться

перенесу сюда свою информацию по кркг. чтобы было проще искать.

ну тк никто далее первой страницы не прочитает, сам и отвечу. хотя интересно послушать другие доводы.

и так все начинается с того, что бмв решила создать супер мотор. он должен быть мощный, но при этом экономичный и экологичный.
для достижения экономии и экологии (далее — ээ), бмв, как и остальные производители, решила использовать кольца слабого натяжения.. то есть поршневые кольца очень слабо давят на стенки цилиндра и тонкие. это уменьшило трение в поршневой, соответственно меньше мощности отнимается на преодоление трения и отсюда мотор тратит меньше бензина на хх, а значит экологичный.

здорово. но есть проблема- через эти кольца вырываются картерные газы. а они в частности нагревают и коксуют маслосьемное колечко, от чего вообще все проблемы у ваг и бмв.
но им похер, тк главное- продать машину, а потом кркг можно менять хоть каждые 15 тыс, да и в инструкцию написать, что расход масла 700гр на 1000- допустим.

так вот- чтобы убрать эти картерные газ, придумали кркг. его задача- поддерживать в бошке и картере разряжение. забирать эти газы, потом разделять их на масло и пар. масло в поддон, а пар в цилиндры. дожигать.

все это круто, но проблема в том, что мембрана кркг закрывается, когда внутри мотора достигнуто разряжение в 150мбар.
если его нет, то кркг будет открыт. и масляные пары будут весело переть в движок, усирая впускной коллектор, клапана, камеру сгорания и лямбды с катами.
так вот целофановый тест как раз нужен для того, чтобы убедиться, что в моторе- 150мбар.
при разряжении 150мбар пленка втянется на 1см в маслогорловину. и на 3-5 мм в щуп.
если она не втягивается, то значит кркг вообще закрыт. и разряжения нет. давление картерных газов найдет себе новый путь через прокладку клапаной крышки.

если же пленка туда затягивается больше, чем на 1 см, то значит кркг открыт всегда. и масло буквально затягивается в цилиндры.
при этом расход масла может быть до 1500мл на 1000км.

дуем в трубку мы для того, чтобы убедиться, что в щупе, по которому масло стекает в поддон, свободны каналы. если они забиты, то кркг наполнится маслом и оно опять же полетит во впуск.

из всего этого следует, что даже маленькая дырочка, меньше 1мм, может быть причиной подсоса за дроссель, в картер, а значит не давать работать кркг.

самые частые источники подсоса:
— трубки системы вторичного воздуха. причем их никто не проверяет, тк они за мотором и там стоит односторонний клапан, не дающий увидеть подсос за собой.
— тройник эжекторного насоса ВУТ. это херовинка сбоку мотора, с которой берется посчитанный воздух для плавной работы тормозов.
— трубки кркг и сам кркг
— клапанная крышка. на такой длинный мотор сделали очень хрупкую крышку. которую в сервисах притягивают от балды. поэтому малейшая трещина внутри свечного колодца, может влиять на кркг.

так что мои советы таковы:
дым машина. качаем под 2 очка. пыльник шруса должен раздуться и стать твердым, как жопка гимнастки и оставаться таким 40 секунд минимум.
выкидываем или инспектируем с заменой всех трубок систему вторичного воздуха
заменяем трубки на рдт, включая ту, что под дном
ставим сзади коллектора все новые оригинальне заглушки.

Электромагнитный Датчик Клапан ВАНОСа БМВ, 11367585425 11367560462

как выглядит VANOS

Это электромеханическое устройство, которое стыкуется с газораспределительной системой двигателя. Нетрудно догадаться, что ВАНОС и нужен для того, чтобы управлять газораспределительными фазами — так достигается большая эффективность работы мотора. Вот чем он полезен:

  • ощутимо уменьшается расход топлива в крейсерском (среднем) диапазоне оборотов;
  • отработанные газы становятся чище, токсичных веществ в них меньше;
  • двигатель очень стойко работает на холостых оборотах даже при низких температурах;
  • график роста мощности в зависимости от оборотов становится более плавным;
  • на средних оборотах достигается максимальный крутящий момент;
  • при высоких оборотах добавляется изрядное количество мощности.

VANOS впервые появился в середине 90-х годов на модели BMW 5 серии, и с тех пор несколько раз совершенствовался. Сейчас на всех двигателях BMW установлена система ВАНОС 4 поколения, которая отличается шестерёнчатой системой регулирования распредвалов.



Ремонт VANOS сегодня нецелесообразен, в большинстве случаев производится его замена.

Техцентр Мир BMW имеет значительный опыт ремонта системы VANOS на BMW с двигателями серии: M52, M54, M62, N46. Отметим, что на двигателях N52, N53, N54, N62 и N63 осуществляется только замена VANOS, в других случаях возможен ремонт, но этот момент необходимо решить с мастером, который после диагностики ДВС предложит вам оптимальное решение по устранению проблемы с Ванос вашего БМВ.

Рекомендуем следующую последовательность действий при проблемах/неиспраностях с системой VANOS:

  1. Промывка смазочной системы двигателя специальным очистителем для растворения отложений в масляных каналах.
  2. Замена моторного масла с масляным фильтром.
  3. Промывка соленоидов VANOS на ультразвуковом стенде.
  4. Промывка или замена обратных клапанов VANOS.
  5. Сброс адаптаций и коррекций блока управления двигателем.
  6. Повторная диагностика через 100 км пробега.

Этот метод позволит менее затратно устранить проблемы с VANOS. Если же ошибка останется и будет отсутствовать тяга мотора, то необходим ремонт системы Ванос, который включает: замена исполнительных узлов VANOS, цепи ГРМ, натяжителя и планок натяжителя.

Как работает VANOS

как работает VANOS

Соленоид VANOS открывается и позволяет сдвинуть вал.

Конструкция блока VANOS относительно нехитрая: есть масляные поршни, управляемые электронным блоком, которые воздействуют на газораспределительные валы и изменяют их положение в ту или другую сторону. Соответственно этим изменениям, меняются фазы газораспределения на 6° опережения или запаздывания. То есть, клапаны начинают открываться или несколько раньше, или несколько позже, нежели в изначальном положении валов.

Первые версии системы назывались Single VANOS — регулировалось положение только впускного распределительного вала, а фазы впуска изменялись дискретно, т.е. скачками. На более новых (начиная с конца 90-х годов) BMW используется уже Double VANOS. Здесь регулируются фазы и впуска, и выпуска, и регулировка происходит плавно, без рывков. Дополнительно к ВАНОСу ещё устанавливается Valvetronic — электронная система регулировки длины хода клапанов. Схема работы VANOS примерно следующая:

  1. После запуска двигателя VANOS работает в специальном режиме, чтобы уменьшить время прогрева мотора и каталитического нейтрализатора.
  2. С достижением рабочей температуры активируется стандартный режим низких оборотов — клапаны открываются с некоторой задержкой, чтобы двигатель работал стабильнее и выдавал больше мощности.
  3. По мере роста оборотов клапаны открываются всё раньше и раньше, пока на крейсерском уровне не уходят «в минус», как результат — максимум крутящего момента и ещё немного сверху. Плюс экономия топлива за счёт дожигания выхлопных газов.
  4. Дальнейшая акселерация снова увеличивает задержки, и на высоких оборотах двигателя фазы снова становятся запаздывающими, как при низких оборотах (но не совсем).

Электромагнитный Датчик Клапан ВАНОСа БМВ, 11367585425 11367560462

Новые электромагнитные клапана для системы VANOS или Датчик Соленойд распредвала БМВ

В заводском каталоге под номерами 11 36 7 560 462 (11367560462) и 11 36 7 585 425 (11367585425) на двигатели, и имеет обозначение «Клапан электромагнитный изменения фаз ГРМ»
Датчик распредвала БМВ с артикулом 11 36 7 585 425 (11367585425) является заменой устаревшего Ванос с номером 11 36 7 516 293 (11367516293) В новом артикуле изменена конструкция для увеличения надежности и срока службы. На двигатель устанавливается два клапана, один на выпуск и один на впуск.

Датчик распредвала БМВ 11 36 7 585 425 (11367585425) используется на шести цилиндровых моторах БМВ серии N, (за исключением N55 N20 N26) а именно:

N51 N52 (N52B25 и N52B30) N52N (N52B25 и N52B30) N53 (N53B25 и N53B30) N54 (N54В30)

Которые устанавливались на следующие кузова:

  • Е82 Е87 Е88
  • Е90 Е91 Е92 Е93
  • Е60 Е61
  • F10 F11
  • F18
  • Е63 Е64
  • Е65 Е66
  • F01 F02
  • Х1 Е84
  • Х3 Е83
  • Х3 F25
  • Х5 Е70 Х6 Е71
  • Z4 E85 Z4 E86 Z4 E89

Электромагнитый клапан /соленойд системы VANOS:

11 36 7 560 462 (11367560462)

прошел усовершенствование заводом изготовителем, устаревшие версии этих ВАНОСОВ имели артикулы 11360410035 и 11361707323 и 11360149817. Они уже изъяты из производственного плана.

Датчики распредвала используются в основном на 4-х цилиндровых БМВ (N40 N42 N45 N45N N46 N46N) и 8 цилиндровых моторах (N62B48B N62B36 N62B40 N62B44 N73B60A), на последних используется 4 распредвала VANOS на впуск и выпуск в каждом развале блока, а на 4-х моторах — два.

11 36 7 560 462 (11367560462) как и устаревшие 11360410035, 11361707323,11360149817 устанавливается на:

  • Е81 Е87 Е88
  • Е46
  • Е90 (N46) (N46N) (N45N)
  • Е60 + Е63 — 545i (N62B44) (N62B40)
  • Е60 + Е63 — 550i (N62B48B)
  • Е65 / Е66 (N62B36) (N62B40) (N62B44) (N73B60A)
  • Е65 Седан ALPINA B7
  • X1 Е84
  • X3 Е83
  • X5 Е53 X5 4.4i (N62B44) (N62B48B)
  • X5 Е70 X5 и X6 4.8i
  • Z4 Е85 (N46N)

Причина выхода из строя электромагнитный клапан системы ванос, или сенсора вала VANOS, или положения распредвала.

Является попадание отработки и металлических частиц внутрь сенсора. Если вы меняли масло в двигателе не реже раз 10 000, и если ваш автомобиль проехал меньше 100,000 километров, его можно почистить (продуть), и вполне вероятно что он заработает, но этого хватит не на долго, процедуры про прочистке сенсора электромагнитного распредвала в большинстве случаев не спасет. Поэтому мы рекомендуем не заниматься прочисткой, особенно если вы меняете масло по требованию бортового компьютера.

Процедура замены клапана распредвалов в некоторых случаях может быть сопряжена со снятие кассеты радиатора или вентилятора, почистить его и через 2000км словить ошибку по Ваносу вновь, не самое приятное.

Удостовериться лишний раз, что причина в клапане электромагнитных изменений фаз ГРМ — можно переставив сенсоры местами, если ошибка перейдет на советующий распредвал. То дело точно в нем.

Рекомендуем менять их парой, датчики работают в одной среде, на одном масле, соответственно если вы замените один сенсор Ваноса, то второй, который еще не показывал ошибки наверняка уже повреждён, и скоро выйдет из строя.

Плюсы и минусы VANOS

Что и говорить, система получилась очень удачной с точки зрения выжима из двигателя максимума потенциала, а также экономичности и экологичности его работы. Но, как это часто бывает, жирные плюсы обернулись не менее внушительными минусами. ВАНОС серьёзно снижает надёжность и долговечность двигателя. При этом решение проблем, связанных с этой системой, влетает в копеечку.

Разрушение уплотнительных колец

Слабейшее место — уплотнительные кольца масляных поршней, что регулируют положение распредвалов. Высокие температуры и агрессивная химия разрушают резиновый материал этих колец. Двигатель словно теряет силы, требуя для выдачи определённой мощности всё более высоких оборотов. И что самое неприятное — BMW не меняет эти кольца отдельно, только узел VANOS полностью. Приходится искать альтернативы и обращаться к неофициальным СТО.

Износ шайб и подшипников

И снова масляные поршни — их подшипники и шайбы изготовляются не из самого прочного металла, так что со временем блок ВАНОС начинает хуже исполнять свои обязанности. Плюс к звуку работы двигателя примешивается неприятный, резкий металлический шум. И снова BMW не предлагает никаких отдельных подшипников! Поэтому тем, кто не желает выложить за новый блок несколько десятков тысяч рублей, стоит заказать их у сторонних производителей.

Сколы и загрязнения на фланцах и поршнях

При агрессивном стиле езды, загрязнениях в масле и бензине, и просто достаточно большом пробеге можно наткнуться на проблемы с деформацией металлических частей блока. На лицевой кромке масляных поршней или газораспределительных валов появляются сколы и задиры. Это приводит к просадкам мощности и крутящего момента, провалам холостого хода, изменению звука работы мотора.

Схожие негативные эффекты вызываются и отложением загрязнений на рабочих механизмах блока VANOS. Ещё вариант: нарушения целостности электропроводки — банально оборвался или отсоединился провод. К счастью, такие проблемы несложно решить даже в гаражных условиях, предварительно ознакомившись с точными инструкциями.

Бмв м50б20 ванос ремонт электроклапана провода

История Vanos / Double-Vanos.

Повышенная плавность холостого хода, больший крутящий момент, «эластичность» мощности: система double-Vanos регулирует параметры вращения распределительного вала, оптимизируя выработку мощности на всем диапазоне оборотов. Это позволяет улучшить динамические характеристики, повысить топливную экономичность и уменьшить объем токсичных выхлопов на любых скоростях. Название Vanos образовано от немецкого термина «variable Nockenwellensteuerung», означающего регулируемое управление распределительным валом. Система double-Vanos непрерывно регулирует положение распределительных валов впускных и выпускных клапанов. Это позволяет значительно увеличить крутящий момент на низких оборотах двигателя, повысить мощность, развиваемую на высоких оборотах, а также уменьшить расход топлива и объем токсичных выхлопов. При низких оборотах двигателя распределительный вал смещается таким образом, чтобы обеспечить более позднее открывание клапанов, поскольку при этом повышается качество работы двигателя на холостом ходу и стабильность развиваемой мощности. По мере роста оборотов двигателя вал смещается в сторону более раннего открывания клапанов. За счет такого смещения увеличивается крутящий момент, сокращается расход топлива и объем токсичных выхлопов. При высоких оборотах двигателя система вновь переходит в режим позднего открывания клапанов, так как при этом двигатель полностью раскрывает свой потенциал мощности. Система Double-Vanos также управляет количеством выхлопных газов, направляемых во впускной коллектор посредством системы рециркуляции, обеспечивая дополнительную экономию топлива. На этапе прогрева двигателя система функционирует в особом режиме, позволяющем ускорить нагрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры, тем самым снижая объем токсичных веществ в выхлопных газах. Работой системы управляет блок электронного управления двигателем (DME). Революционная технология Vanos была впервые представлена BMW в 1992 году. Технология Double-Vanos применяется на серийных автомобилях с 1997 года.
Проблема № 1
Основная причина неисправности в том, что материал BUNA (резина) из которого сделаны опорные уплотнительные кольца поршня Ваноса, имеет недостаточную стойкость к воздействию температур и агрессивных сред, в результате чего со временем он теряет эластичность и дубеет. Как следствие появляются зазоры приводящие к негерметичности механизма внутри, в результате для поворота распредвалов требуется гораздо большее давление масла которое возможно при более высоких оборотах, и чем старее Ваш Vanos тем более высокие нужны обороты, а когда давления масла уже не хватает для поворота валов Vanos перестает работать в принципе

Срок службы нового заводского Ванос не большой, ухудшение работы заметно уже на пробеге в 50 тыс. км. На фотографии ниже видно, что снятые уплотнительные кольца давно уже не имеют ничего общего с резиной

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector