Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Усиливаем оппозитный двигатель EJ 205

Усиливаем оппозитный двигатель EJ 205

Этим мануалом начинаем серию материалов о селективном ремонте оппозитного двигателя EJ 205 автомобиля Subaru. Мы рассмотрим вариант, который интересует людей чаще всего, — как реализуется концепция подготовки двигателя под ключ. Остановимся на самых важных этапах, в этом нам помогут специалисты компании УРТ („Успенский Ралли Техника»).

Изображение

Subaru Impreza 2 л, 1999 г.в.
Вид работ: селективный ремонт ДВС
Уровень сложности: высокий
Стоимость: 56 000 р. (без стоимости гильзовки); 52 000 р. (гильзовка)
Затраченное время: 3-4 дня

Причины обращения клиента
1. Высокий расход масла.
2. Желание увеличить крутящий момент.
Предварительная диагностика
1. Лик-тест: высокие утечки по цилиндропоршневой группе.
2. Осмотр эндоскопом: на цилиндрах следы прорыва газов из камеры сгорания (неправильная геометрия цилиндра, сильный износ поршневых колец), следы износа (задиры) цилиндра в месте работы юбки поршня.
Разборка, дефектовка ДВС
Размер поршней: +0,5 мм к стоку (т.е. поршни установлены с максимально допустимым ремонтным размером). Большая эллипсность цилиндра: от 0,06 мм в верхней мертвой точке (BMT) до 0,1 в зоне перекладки колец.
Вердикт: цилиндры требуют ремонта. Так как цилиндр расточен в максимально допустимый размер, решено установить другие гильзы с приданием блоку дополнительной жесткости.
Концепция доработки ДВС или пожелания клиента
1. Большой ресурс и надежность.
2. Высокий крутящий момент.
3. Быстрый отклик на педаль газа.
4. Городская эксплуатация с возможностью выезда на кольцевую трассу.
Подбор комплектующих
Чтобы добиться увеличения мощности и обеспечения длительного ресурса ДВС, инженеры компании подбирают соответствующие комплектующие и дорабатывают детали двигателя, не подлежащие замене. Для этого конкретного мотора была разработана конфигурация и составлен список необходимых деталей.
Список деталей
Поршни Cosworth, шатуны Cosworth, гильзы Darton, коленчатый вал STi от мотора 2,5, шпильки ГБЦ ARP, турбина IHI VF36 twinscroll, выпускной коллектор Kakumei.

1 этап: блок цилиндров
Изображение

1. Промеряем юбку поршня микрометром и задаем размер, в который будут отхонингованы гильзы в блоке цилиндров.

Изображение
2. Вырезаем из блока цилиндров стандартную изношенную гильзу, растачиваем блок с натягом 0,05-0,07 мм под новую гильзу и устанавливаем ее в блок, предварительно создав большую разницу в температуре между ней и блоком (блок разогреваем, гильзу охлаждаем). Далее растачиваем и хонингуем в нужный нам размер. Гильза устанавливается с преднатягом.

[!] ПРОЦЕСС ПОДГОТОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ (ГИЛЬЗОВКА) НАМЕРЕННО ОПИСАН НАМИ В УПРОЩЕННОМ ВИДЕ. ЗАТРОНУТЫ ТОЛЬКО ПИКОВЫЕ МОМЕНТЫ, ОПИСАНИЕ ПОЛНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ТРЕБУЕТ ОТДЕЛЬНОГО РАЗВЕРНУТОГО МАТЕРИАЛА НА ЭТУ ТЕМУ.

Изображение
3. Подготавливаем блок цилиндров к установке вкладышей, для этого берем безворсовую ветошь и удаляем все оставшиеся загрязнения после мойки.

Изображение
4. Устанавливаем вкладыши Cosworth Size 1 в блок цилиндров (это проверочные вкладыши, по ним проводим измерения).

Изображение
5. Аккуратно опускаем заранее подготовленный коленчатый вал (отмытый, с продутыми масляными каналами), чтобы не повредить вкладыши. Далее устанавливаем индикаторную стойку. Измеряем осевой люфт коленчатого вала (осевой люфт составляет 0,08 мм — это в норме допуска).

Изображение
6. Снимаем коленчатый вал, наносим на болты смазку снижающую трение и собираем блок с установленными вкладышами.

Изображение
7. Берем 12-гранную головку на 12 мм, удлинитель, динамометрический ключ 3/8 и затягиваем болты, моментом в несколько этапов.

Изображение
8. Для измерения коренных шеек коленчатого вала используем микрометр. Каждая шейка промеряется отдельно.

Изображение
9. Используя микрометрический нутромер, замеряем постель коренных вкладышей. По завершению данного этапа измерительной работы принимаем решения, какой размер вкладышей использовать. Устанавливаем выбранные вкладыши и еще раз проводим вышеперечисленные измерения.

Изображение
10. Подготавливаем шатун для установки вкладыша (протираем безворсовой ветошью).

Изображение
11. Устанавливаем шатунные вкладыши.

Изображение
12. Микрометром измеряем размер шатунной шейки коленчатого вала.

Изображение
13. Наносим на болты смазку снижающую трение и затягиваем их динамомерическим ключом в два этапа. Вычисляем толщину вкладышей по показаниям нутромера. По завершению данного этапа измерительной работы принимаем решения, какой размер вкладышей использовать. Устанавливаем выбранные вкладыши и еще раз проводим вышеперечисленные измерения.

Изображение
14. Наносим сборочное масло на вкладыши и устанавливаем шатуны на коленчатый вал. Затягиваем болты моментом таким же, как при измерениях.

Изображение
15. Обезжириваем привалочные поверхности правого полублока, наносим сборочное масло на вкладыши и аккуратно устанавливаем коленчатый вал.

Изображение
16. Ставим уплотнительные кольца на правый полублок и наносим герметик. Обезжириваем привалочную поверхность левого полублока, наносим сборочное масло на вкладыши. Соединяем полублоки вместе, придерживая шатуны второго и четвертого цилиндра в верхнем положении.

Изображение
17. Динамометрическим ключом затягиваем болты моментом таким же, как при измерениях

Изображение
18. Проверяем и подгоняем зазор в поршневых кольцах и устанавливаем их на поршень, разведя зазор на 120 градусов.

Изображение
19. Устанавливаем на поршень стопорное кольцо поршневого пальца с противоположной стороны монтажного отверстия в блоке. Обильно смазываем поршень и цилиндр сборочным маслом. Аккуратно опускаем поршень в цилиндр до поршневых колец.

Изображение
20. Стягиваем поршневые кольца обжимкой поршневых колец.

Изображение
21. Аккуратно постукивая, задвигаем поршень в цилиндр.

Изображение
22. Поворачиваем коленвал так, чтобы шатун встал в нижнюю мертвую точку, и совмещаем верхнюю головку шатуна с отверстием поршневого пальца.

Изображение
23. Смазываем поршневой палец сборочным маслом и устанавливаем его в поршень и шатун. Далее ставится стопорное кольцо.

Изображение
24. Повторяем вышеперечисленное с тремя оставшимися поршнями.

    · после механических обработок (расточка, хонинговка, шлифовка) нужно обязательно полностью очистить детали от стружки абразива;
    · работа сложная, требует сноровки; ошибки могут привести впоследствии к тотальным разрушениям;
    · герметик нужно использовать проверенных фирм (в погоне за мизерной экономией, можно нажить большие проблемы);
    · чтобы все размеры соответствовали действительности, желательно производить все измерения при +20°C (+/- 2°).

Автор: Дмитрий Колотилин
Фото: Дмитрий Колотилин, Алексей Трошкин

Установка ej254 вместо ej251

Двигатель EJ254 под капотом Subaru Impreza

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Параметры

Характеристики ДВС EJ255 соответствуют табличным:

Точный объем2.457 л
Мощность230 л.с.
Крутящий момент320 Нм при 3600 об/мин
Кол-во цилиндров4
ТипОппозитный
Кол-во клапанов4 на цилиндр, всего 16 клапанов
Степень сжатия8.4
ТопливоБензин АИ 95-98
РасходВ смешанном цикле – 8.4 литра
Используемое маслоВязкостью 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Объем масла4-4.5 литра (зависит от модификации)
Возможный расход маслаДо 1 литра на 1000 км.
Замена смазки через15000 км, лучше – через 7500 км.
Ресурс мотораНа практике: 250+ тыс. км.

Существуют разные модификации мотора, которые отличаются конструктивными параметрами. В частности, в версиях EJ257, EJ255, EJ25D, EJ254 разные степени сжатия – 8.2, 8.4, 9.5, 10.7 соответственно.

Читайте так же:
Пуск и регулировка системы водоснабжения

Характеристики

Тип ГРМDOHC
Объем2.5 л
Мощность155-300 л.с.
Диаметр цилиндра99.5
Цилиндров4
Клапанов16
Степень сжатия8.2 — 10.7 в зависимости от модификации
Средний расход топлива10.5

Разгон до 100 км/ч

  • Subaru Forester

История появления и модификации

Мотор серии EJ25 выпущен в 1995 году. Это была удачная силовая установка, которая использовалась на основных автомобилях концерна. Как это часто бывает, двигатель получил разные модификации. Самая первая – J25D – получила двухвальные ГБЦ (DOHC), 4 клапана на цилиндр и ременной привод ГРМ. Ремень требует замены через 100 тысяч километров. Мощность ДВС достигала 155 л.с. при 5600 об/мин. Данные модификации ставились до 1998 года, затем и его изменили – так появился мотор EJ251.

Этот двигатель получил новую ГБЦ, поршни с молибденовым покрытием, степень сжатия повысилась до 10.1.Также выпускались моторы EJ252, особенностью которых стало соответствие экологическим требованиям штата Калифорния. Для снижения количества содержания выбросов в выхлопных газах потребовалось изменить впускные каналы, свечи зажигания и т.д.

В 1909 году вышла новая модификация – EJ253 с датчиком массового расхода воздуха (ранее применялись датчики абсолютного давления), новыми заслонками в коллекторах. Это позволило улучшить экологические характеристики. С 2006 стали применять систему i-AVLS, которая регулирует открытие клапанов. Позже, в 2009 году, ДВС улучшили, установив облегченные поршни, впускной коллектор из пластика, облегченную выпускную систему и т.д.

С 2004 по 2005 год на автомобили Subaru Legacy, Imrpeza WRX и Forester устанавливалась модификация EJ255. Существует «атмосферник» и турбированная версия этого двигателя. Мощность стандартного агрегата без трубонаддува составляла 230 л.с., степень сжатия – 8. Двигатель с турбонаддувом получил ГБЦ DOHC (два распредвала), полузакрытый блок и систему AVCS, отвечающую за изменение фаз газораспределения. Сжатие в этой версии – 8.4. Он оснащен турбиной TD04L с давлением наддува 0.8 бар, что позволяет повысить мощность мотора до 210 л.с. при 5600 об/мин. Этот же двигатель также комплектовался интеркулером и получал увеличенную мощность наддува до 0.93 бар, что в результате добавляло 20 л.с. – итоговая мощность составляла 230 л.с. при 6000 об/мин.

Модификации

Конструктивные особенности и технические характеристики моторов отличаются в зависимости от рынка сбыта автомобиля. Для обозначения модификаций силовой установки используется различное цифровое обозначение. Моторы могут оснащаться другими головками, впускной и выпускной системой, а также иными агрегатами. Неизменным остается блок цилиндров и в большинстве случаев поршневая группа и коленчатый вал.

Моторный завод Subaru, расположенный в провинции Гунма, собирал следующие варианты двигателей:

  1. Версия мотора, развивающая мощность 156 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 223 Н/м при 3600 об/мин. Агрегат устанавливался на автомобили Subaru Outback и Liberty.
  2. Агрегат с пониженной до 152 л.с. мощностью. Применялся на машинах Subaru Forester.
  3. Для поставок на рынок Северной Америки выпускался вариант мотора с обозначением EJ252, который отвечал жестким экологическим требованиям Калифорнии. Двигатель отличается элементами впускной системы и электронными компонентами.
  4. На минивэне Subaru Exiga используется мотор мощностью 170 л.с., удовлетворяющий нормам токсичности Евро-4.
  5. На легковом автомобиле Subaru Legacy Lancaster устанавливался вариант мотора под обозначением EJ254. Отличием является впускной коллектор с другим расходомером воздуха и установленные на впуске фазовращатели.
  6. Для оснащения Subaru Impreza WRX STI создан вариант мотора EJ257, оснащенный головками цилиндров и поршнями, обеспечивающими снижение степени сжатия. На агрегате установлен турбонагнетатель, обеспечивающий избыточное давление до 1 бар.
  7. На Subaru Legacy B4 применялся вариант мотора EJ255, оснащенный турбокомпрессором и имеющий пониженную степень сжатия.

Недостатки и проблемы

Двигатели серии EJ с объемом 2.5 литра имеют разные проблемы, свойственные конкретно данной серии:

  1. Стук. Самым горячим цилиндром в моторах EJ-серии является четвертый (за счет плохого охлаждения) – именно в нем возникает стук поршня. Сначала его можно услышать только на холодном двигателе, позже – всегда. Проблема решается проведением капитального ремонта.
  2. Течь масла. Прокладки клапанных крышек и сальники распределительных валов – слабые места. Если течь масла имеет место, то с вероятность 90% проблема именно в сальниках и прокладках.
  3. Угар масла. Оппозитные двигатели Subaru (все, а не только серия EJ) очень требовательны к смазке. И хотя производитель рекомендует производить замену через 15 тысяч километров, его желательно менять через 7.5 тысяч км. Жор масла для моторов EJ (особенно с турбонаддувом) – обычное дело. Причиной становится залегание поршневых колец.

Недостатки, ремонтопригодность

Мотор ej251 способен уверенно пройти пробег в 200-250 тысяч километров. Также можно заметно продлить жизнь агрегата при своевременном техническом обслуживании, использовании качественного масла и бензина. Из недостатков проявляется проблемы с охладительной системой и датчиками. Периодически появляться течь из-за прокладок ГБЦ. Как показывает практика это одна из самых распространенных «болезней» двигателя.

В процессе эксплуатации у ej251 может появиться стук в 4 цилиндре, устранить который можно только капитальным ремонтом. Дело в том, что этот цилиндр подвергается воздействию самых высоких температур. К тому же четвертый цилиндр получает самое слабое охлаждение. В результате появляется стук поршня, который изначально проявляется себя только при холодном запуске, а со временем перерастает в постоянную проблему.

В связи с масляным голоданием или загрязнением может наблюдаться перегрев двигателя. EJ251 по причине неисправности часто потребляет масло, вплоть до 1 литра на 1000 км. Не реже встречается ошибка датчика детонации, что устраняется заменой этого самого датчика.

Жор масла также может наблюдаться при других причинах. Самая распространённая – это залегание поршневых колец. Лечится также серьезным ремонтом и заменой таковых. Профилактика подобной поломки – частая замена масла. Заливать свежую жидкость рекомендуется каждые 7,5 тысяч километров.

При холодном запуске двигатель может издавать неестественное тарахтение. Подобное явление обычно говорит о болтании поршней и износе цилиндров. В лучшем случае устраняется заменой колец. Ремень ГРМ способен проходить до 100 тысяч километров. При этом замена запчасти является достаточно дорогой, так как сам ремень имеет внушительные размеры (и соответственно цену) и большое количество роликов.

После покупки автомобилисты обычно меняют прокладки на обоих головах, сальники, ремень ГРМ. В жаркую погоду может наблюдаться увеличение холостого хода до 2500 оборотов. Проблема чаще всего кроется в неисправности клапана холостого хода или дроссельной заслонки. В большинстве случаев помогает промывка оных или же ослабление натяжки тросика дроссельной заслонки.

Есть у двс и особо неприятные особенности. У отдельных двигателей наблюдается осыпание перегородок поршней. Найти аналогичную запасть можно, но достаточно сложно. При нещадной эксплуатации может треснуть маслоприемник.

Мотор очень чувствителен к качеству бензина. При постоянном использовании низкокачественного топлива становится вялым. Снижение динамичности сопровождается повышением расхода бензина. Исправить ситуация можно использованием только проверенного качественного бензина.

Читайте так же:
Регулировка корзины сцепления хово евро 3

Обслуживание

Атмосферная и турбированная версии EJ255 крайне чувствительны к качеству масла и бензина. Характеристики любой, даже оригинальной японской смазки ухудшаются после 6-7 тысяч км. пробега, поэтому менять ее необходимо уже после 7.5 тыс. км., а не через 15 тыс. км. Также необходимо заливать в бак качественный бензин с октановым числом не ниже 95, лучше – 98 (хотя допускается использование бензина АИ-92). Стоит учитывать, что в России дела с контролем качества топлива обстоят не очень хорошо, а на рынке найти оригинальное японское или европейское масло очень сложно. С высокой долей вероятности заливать в мотор придется неоригинальное масло с малоизвестными присадками. Оно придет в негодность быстрее, поэтому и замену масла рекомендуют проводить чаще.

Спокойная и размеренная езда – залог высокого ресурса, но автомобили Subaru WRX и STI покупают не для прогулочного катания, поэтому обслуживать двигатели стоит особо тщательно. ДВС EJ255, особенно турбированные, просят капремонта еще до того, как проедут 100 тысяч километров. При умеренной езде капремонт не пригодится даже до 200 тысяч километров, а далее – как повезет.

Систематическая проверка уровня масла и его замена через 7.5 тыс. км. – главное условие эффективного обслуживания. В остальном все стандартно: через 100 тысяч стоит менять ремень ГРМ, через 40-50 тысяч – фильтры, охлаждающую жидкость.

Регламент обслуживания

Меры предосторожности, соблюдение которых продлит жизнь мотору:

  1. Эксплуатировать ДВС в диапазоне температурного режима 90-120 градусов, не повышая обороты больше 6500. Не стоит также использовать часто низкие обороты — за чертой 2000 об/мин;
  2. Заливать качественное масло с доступом 5W-40 (зима) и 15W50 (лето). Надо периодически контролировать уровень моторной смазки. Отметка должна быть ближе к полному картеру, так как давление смазки может просаживаться в поворотах, при резком торможении или заездах на бордюр.

Масло 15W50

Летом желательно заливать в ёж 25 синтетическое масло 15W50

Двигатель Subaru EJ251

2.5-литровый двигатель Субару EJ251 выпускался на японском предприятии с 1998 по 2004 год и ставился почти на весь модельный ряд концерна того времени: Импреза, Легаси и Форестер. Для рынков со строгими экологическими требованиями предлагали версию с индексом EJ252.

В линейку EJ25 также входят двс: EJ25D, EJ253, EJ254, EJ255 и EJ257.

Надежность

В общих чертах двигатель надежен. В случае надлежащего ухода требует только замены свечей, бронепроводов, фильтров и масла. Традиционно часто меняются сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек. Агрегат обладает приличным ресурсом. Благодаря мощности с легкостью передвигает Форестер по дорогам с различным покрытием.

Непосредственные владельцы автомобилей положительно отзываются о ходовых качествах автомобиля с EJ251. На полном приводе Форестер уверенно передвигается по заснеженным дорогам. Автоматическая коробка не вызывает существенных нареканий. АКПП работает с небольшой задержкой, но зато обладает большим ресурсом.

Технические характеристики мотора Subaru EJ251 2.5 литра

Точный объем2457 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс165 л.с.
Крутящий момент225 Нм
Блок цилиндровалюминиевый H4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра99.5 мм
Ход поршня79 мм
Степень сжатия10
Особенности двсSOHC
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить4.2 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс280 000 км

Руководство по обслуживанию мотора ищите в библиотеке сайта Forester.Club

Немало информации по этому агрегату вы найдете на форуме SubaruLegacy.ru

Покупка контрактного двигателя

Субару EJ251 – сложный в ремонте мотор. Порой проще заменить двс на новый, чем провести капитальный ремонт. Контрактные двигатели имеют остаточный ресурс 70% и выше. Идут с гарантией от 30 до 90 дней. Поставляются в основном из Европы, США и отправляются транспортными компаниями по всей Росси и странам СНГ.

Стоимость контрактного двигателя сравнительно невелика, по крайней мере, для 2,5-литрового агрегата приличной мощности. Цена равняется минимум 70 тысячам рублей. Потратившись один раз на проверенный агрегат можно забыть про него на несколько лет. Контрактный двигатель – это качественный мотор, проверенный на работоспособность.

Мотоблок Двигатель Субару Регулировка Клапанов

Регулировка клапанов,движок Subaru, мотоблок НЕВА.

Мотоблок Двигатель Субару Регулировка Клапанов

Taille de la vidéo:

Afficher les commandes du lecteur

  • Ajoutée 27 avril 2017
  • Данный ролик обработан в Видеоредакторе FRclip (frclip.com/user/editor)
  • Редактор YouTube

Commentaires 47

Здрасти Александр подскажите пожалуйста а при регулировки в каком положении ставить поршень. Он ожидается понизу по другому вверху?? Спасибо )))

Alexander Zybanov region152 спасибо Александр нашему клиенту остается сообразил на данный момент пойду регулировать ))

Сергей необходимо проворачивать вал мотора ,совпасть опасности что нанесены на звёздочке привода клапанов( движок Subaru) с кроями цилиндра,( строго параллельно) чем нужно выкрутить свечу, когда совпадете то поршень бывает в В М Т и регулируйте клапана.

Здрасти, Александр! Подскажите, пожалуйста, когда при регулировке затягивали регулировочные винты и гайки, сажали ли их на резьбовой фиксатор? Что сэкономили я поглядел, там нашему клиенту остается такое хлипенькое

Никого клея так затянул,работают отлично.

Здрасти Александр подскажите пожалуйста в каком случае движок масло из картера ест помоему у меня так и бывают.

Спасибо за ответ всех благ для вас

1-ое: поглядите воздушный фильтр.2-ое: поршневая очень изношена как еще его называют вы когда-то перегрели движок.Поглядите на плотность прокладок и в особенности прокладку крышки клапанов.Можно не узреть как масло будет подкапывать.(было у меня такое).И последнее выкрутите свечу поглядите какой нагар.

0.2.4 и 0.20 одно и тоже?

0,2.4 и 0,20 это одно и тоже.

я не по этому вопросу я себе!

Я же извинился что не верно произнес 8,17

Я если честно тоже такое в первый раз увидел увы что бывают другими словами

Здавствуйте Александр! На собственном сайте subaru робин указан зазор однообразный для обоих клапанов-0,12-0,15 во многих границах для движков серии ЕХ13,17,21,27

Удивительно, как может как вам понравятся схож зазор на выпускном и впускном неясно? на выпускном всегда зазор не просто.Я на собственном установил свои зазоры и движок заработал лучше нового.А ему уже 12 сезонов и заводится с полтычка вот и официальные веб-сайты.

Зазоры на subaru выпуск 0.14мм впуск 0.006

прошлый владелец гласит что дымил коромыслом и бензин пошёл в картер.я всё сейчас сделал не дымит работает ровно.осталось только воздушный фильтр приобрести и достать потерявшую пружинку с регулятора оборотов.при выполнении ремонта не чего не менял.всё родное.

С забитым фильтром расход бензина возрастает значительно, тяжело не увидеть, смесь выходило очень богатая вот и нагар. Глядеть есть вариант по свече если на свече темный как сажа нагар означает либо фильтр забит, или клапана зажаты.Может и масло из картера ел.

я в это время вчера для себя достал сломаный subaru 7лс,сейчас уже работает,впускной клапан от нагара плотно не запирался,а нагар по моему от наглухо забитого воздушного фильтра образовался,с забитым фильтром похоже мотор ел масло вот и нагорело.

Читайте так же:
Регулировка клапанов мотоблок 199сс

Регулировка клапанов,двигатель Субару, мотоблок НЕВА.

Этот расхожий слух ролик обработан в Видеоредакторе YouTube ()

И я так для себя установил зазоры.Как говорят без пиз. а новый так не тянул.

для выпуска 0.120.003 это и выходит мало чем просто чем для впуска там ровно 0.12

Александр,скажите как ,по каким меткам Вы смотрите в.м.т.?И ещё,у ребят движок Subaru,6.0л.с,дымит не развивает обороты,расхода масла как бы нет
в чём причина,не знают где находить.
P/S-двигателю 4 года!

Спасибо,передам пусть пробуют!

Cнимаешь глушитель, снимаешь крышку клапанов,выкручиваешь свечу.Звездочка привода клапанов ,на ее поверхности встречаются две метки поворачиваешь стартером чтоб метки были на верху паралельно движку это будет ВМТ,можешь продублировать к месту свечки отвертку воткнуть.Я поначалу сделал зазор на выпускном 0.20 на в пускном 0.15 подстукивали ,вчера переработал 0.15 , 0.10 стало нашему клиенту остается нормально движок оживился.

Проще регулировки зазоров клапанов нет ни в каком движке,как на Subaru.Фортуны для вас.

Александр Зубанов Спасибо! буду пробовать, у меня их две штуки, 2-ой новый, конечно на нем зазоры взглянуть. Фортуны Для вас!

Вы поглядите поначалу зазоры на клапанах.Если норма а бензин безразлично попадает в картер то тогда притирать.Регулировать клапана нужно когда закрыты ,ВМТ,на звездочке привода клапанов бывают две черточки делайте так чтоб они обе были на верху и паралельно движку.По зазорам нигде таковой инфы я не отыскал,по Subaru пришлось устанавливать зазоры более применимы к нашей технике, на выпускном 0.20 на впускном 0.15 заводится стал отлично,однако клапана подстукивают.Сейчас буду поновой регулировать возьму 0.15 выпускной 0.10 впускной.

Мотоблок двигатель субару регулировка клапанов.

А по конкретнее, если легко, их притирать нужно как еще его называют просто отрегулировать? Сейчас разобрал, почистил и собрал карбюратор, работать стал без перебоев, размеренно на холостых на оборотах, свеча сухая, критического нагара не оставалось,буду инспектировать на расход бензина и попадание в масло. Если не сложно, будьте добры инфу про регулировку клапанов, какой клапан, в каком положении поршня регулировать!?

Так сходу нельзя сказать,может клапана.

движок лифан 15 лс аналог хонды была сним книжка там было написанна регулировка клапанов на прохладную в запуск 0,15 выпуск020 отругулировал клапана что прописано невключая зажигания провернул руч стартером вроде нармально вкючаю завожу херачит в обратку отрывает ручной стартер вкупе с воздуханом мастера произнесли что 01зазор-впус 012выпук а книжку на горшок коптить может водухан забит свечача в карбюратор чутше нетрогать

согласен по аннотации если взять хоть какой движок то фактически никакой инфы нет толка сервис центр а тагже по пилам и тримерам отрегулировал по инстркции а оно не желает работать большой зазор не поджимает пластинку декомпрессора произнесли ребята занимающиеся ремонтом вот 3года работает если лупили перетянуты клапана был бы прогар поршней иначе говоря клапанов обеспечен однако масло разводить если прописано1-50 то и разводим хотя нанекоторых написано1-100 или1-30 то раводим согласно данного инструмента

Любопытно что остается сделать нашему клиенту в некий степине мы мастера, однако все же аннотацию по эксплоотации ни кто не отменял.Таковой же советчик произнес мне как разбавлять бензин с маслом в триммер по аннотации 1.25 он мне гласит на один литр 25 милиграмм масла.Молодец.

хороший денек Александр поставили на мотоблок 15 лс год отработал зимой неэксплуатировался весной завели поработал заглушили заводить начал в обрат ку лупить не стал работать дикомпресор рекомендовали что остается сделать нашему клиенту прямо до подмены разпредвала инфы никакой ездил в сервис произнесли привози позже произнесли некорректная регулировка клапанов на впуске 01-02 выпуск 012 впуск навсех 01-02 а выпуск в главном 012 мм после этих процедур работает 3 года коптить закончил нагар светлосерый

У меня с прежней регулировкой нагар на свече был темный с новейшей регулировкой пока я не в курсе практически ничем не работал.

Здрасти ! А про адаптер можно по подробнее, классно смотрится! Ширина колей какая, и кардан от каких факторов стоит?

Двигатель Subaru EJ25

Самый большой представитель семейства EJ был представлен публике в 1995 году. Обозначался он как EJ25, впоследствии стал очень популярным ввиду разных причин. Так, вместо прежнего 75-миллиметрового коленвала (EJ20), был установлен 79-миллиметровый вал, увеличен диаметр цилиндров, снижена компрессионная высота. Всё это дало возможность повысить рабочий объём до 2,5 литров.

Описание двигателя EJ25

EJ25 под капотом Legasy

EJ25 или по-простому ёж 25 выпускался ровно 16 лет. Затем его заменил FB25. На протяжении своей истории мотор считался крепким середнячком в автомобильном мире, впрочем, как и все агрегаты Субару. EJ25 — в первую очередь оппозитный поршневой мотор, с расположением цилиндров под углом 180°. Это самый объёмный и тяжёлый представитель семейства, зато некоторые его модификации способны выдавать до 320 л. с. Может именно по этой причине двигатель устанавливали на лучшие модели Субару, производимые с 1995 года. У ежа 25 очень большой аппетит — расход может достигать 12 литров на 100 км пути. Но это с лихвой окупается высокой отдачей и тягой.

В процессе сборки EJ25 не обошлось без элементов и узлов от предшественника EJ20. Те же алюминиевые блоки цилиндров, та же чугунная гильзовка. Однако есть различия в диаметре цилиндров. Подробнее о размерах ШПГ ежа 25:

  • высота поршня — 30,7 мм;
  • длина шатунов — 130 мм.

В 1997 году впервые была проведена доработка мотора. Изменили поршни, и несколько подняли мощность агрегата (на 10 л. с.). Двигатель пережил ещё один рестайлинг в 2006 году, когда стали использовать в модификациях систему i-AVLS — разновидность VVL. Она контролировала подъём впускных клапанов. Затем ещё одна доработка, уже в 2009 году — поставлены новые облегчённые поршни, изменён впуск. В это же время стали использовать пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Была доработана и сама технология управления фазами ГРМ, а также облегчена система выпуска.

В семейство EJ помимо 25 версии входят также: EJ20, EJ15, EJ18 и EJ22.

Регламент обслуживания

Меры предосторожности, соблюдение которых продлит жизнь мотору:

  1. Эксплуатировать ДВС в диапазоне температурного режима 90-120 градусов, не повышая обороты больше 6500. Не стоит также использовать часто низкие обороты — за чертой 2000 об/мин;
  2. Заливать качественное масло с доступом 5W-40 (зима) и 15W50 (лето). Надо периодически контролировать уровень моторной смазки. Отметка должна быть ближе к полному картеру, так как давление смазки может просаживаться в поворотах, при резком торможении или заездах на бордюр.
Читайте так же:
Термостатический клапан для радиатора как регулировать

Масло 15W50

Обзор неисправностей EJ25

Проблемы ежа 25 схожи с неисправностями прежней, 2-литровой версии:

  1. Стуки, которые издавал 4-й цилиндр. Из-за универсальной конструкции двигателя именно этот цилиндр получал более всего нагрузок, грелся и вызывал стуки поршня. Сначала это происходило на холодный, а затем и на горячий ДВС. Проблема решается только путём капитального ремонта;
  2. Повышенный расход масла. Обычное дело для турбированный версий ежа 25. Причина кроется в залегании поршневых колец. Чтобы этого не произошло, надо своевременно менять масло — лучше каждые 7-8 тыс. км пути;
  3. Течи смазки. Связаны с износом сальников, чаще всего, распредвальных. Возможно также ослабление прокладки клапанных крышек.

Лить в EJ25 надо исключительно оригинальное масло. Бензин тоже надо использовать не ниже 95-98 АИ. Это станет неким гарантом длительной работы двигателя, не признающего низкосортное топливо и смазку.

Кроме того, надо учитывать, что стенки цилиндров нового ежа 25 стали тоньше. Поэтому проблема перегрева стоит перед владельцами этого мотора крайне остро. Длительные нагрузки приведут к деформации ГБЦ, течам и другим неполадкам. На турбированных модификациях ёж 257 и 255 часто проворачивает шатунные вкладыши.

Двигатель крайне трудно оформить по нормам выброса СО2. Дефицит качественной фильтрации, а также высокая мощность порой приносят владельцам неприятные сюрпризы. Особенно это касается жителей крупных городов.

Головка блока цилиндров EJ25

Варианты тюнинга EJ25

Атмосферник EJ25 практически не тюнингуют, ведь есть возможность свапа на EJ255 или EJ257. Однако чиповку с безкатовым выпуском никто не отменял — это даст около 30 лошадей прироста мощности. К тому же, тюнинг этих моторов направлен больше на повышение их живучести — замену изношенных клапанов и сальников, а также поршневых колец на более прочные.

Чтобы усилить турбо версии, надо использовать компрессор от WRX STI 3. В данном случае можно рассчитывать на реальные 300+ л. с. Чтобы снять 400 лошадей, уже потребуются солидные финансовые вливания, что нецелесообразно, так как ресурс двигателя упадёт до крайних значений.

EJ25 Dual AVCS Turbo

Список моделей авто, в которые устанавливался EJ25

Ёж 25 устанавливался на следующие модели Субару:

  • Baja;
  • Impreza;
  • Forester.

Также он устанавливался на Saab 9-2X.

Перечень модификаций EJ25

Рассмотрим все модификации, а их было довольно много, подробнее:

  1. Первая вариация двигателя — EJ25D — вышла в 1995 году. Она использовала двухвальную ГБЦ DOHC и 4 клапана на цилиндр. Привод ГРМ использовался ременный. Пережила один единственный рестайлинг: в 1997 году изменили поршни, мощность ДВС подняли на 10 лошадей;
  2. Следующая версия EJ251 выходит годом позже. Оснащался ДВС новой головкой, схема распредвалов SOHC — один вал на каждой ГБЦ. Компрессия доведена до 10.1 к 1;
  3. Модификация EJ252 выпущена в угоду современным нормам ЭКО. На этом моторе полностью изменён впуск, стоит качественная дроссельная заслонка, есть клапан ХХ и атмосферный датчик. Версию ставили на некоторые автомобили, преимущественно для рынка США;
  4. EJ253 — модификация, которая вышла в 1999 году. Вместо атмосферного датчика установили регулятор воздушных масс, появились заслонки TGV эко во впускном коллекторе. Пережил два рестайлинга: в 2006 году, когда установили i-AVLS, и в 2009 году, когда оборудовали лёгкими поршнями и изменёнными впускными клапанами;
  5. В 1999 году выпустили EJ254 DOHC. На впуске используется технология AVCS, но более усовершенствованная, чем на еже 253;
  6. EJ255 — модификация, которая ставилась на Форестер, Импреза и Легаси с 2004 года. Мотор являл собой турбированную версию с полузакрытым блоком, надувающую до 0,8 бар. Схема распредвалов — DOHC. На этом ДВС компрессия была снижена до 8,4 единиц. Версия EJ255 развивала мощность в 210 л. с.;
  7. EJ257 устанавливался на WRX STI. Степень сжатия составляла 8 единиц, ГБЦ изменённая, есть система AVCS. На этом моторе использовалась совершенно другая турбина — IHI VF-48, способная надувать до 1 бар. С таким компрессором двигатель легко набирал 280 лошадей. Этот же мотор ставился и на WRX STI 3, где степень сжатия была несколько повышена, а технология контроля фаз была добавлена и на впуск и на выпуск. Мощность движка сразу же возросла до 300 л. с.

Известны и другие версии EJ255 с более мощной турбиной VF-41. Такие движки ставились на Forester STI. А на WRX 3 — ещё более производительная турбина VF-52, надувающая 0,92 бара. На Legasy GT устанавливали VF-46 с давлением 0,95 бар, что давало мощность в 250 лошадей при 6000 об/мин. После 2009 года поставили VF-45, с меньшим наддувом, но большей мощностью двигателя — 265 лошадей.

Для определения модификации своего ДВС достаточно посмотреть на крышку мотора или на нижнюю часть корпуса. Если наклейка с указанием модели отсутствует, можно определить версию по основным деталям и узлам, а также особенностям работы агрегата.

Указание модификации двигателя

Таким образом, эту силовую установку можно оценить удовлетворительно. И будет лучше выбрать данный мотор на кроссовере или внедорожнике с полным приводом, чем на семейном авто — экономным его точно не назовёшь!

Регулировка клапанов Subaru EJ253. Полный процесс.

Всем привет подскажите кто знает у кого знаком у меня Субару Легаси б4 рка права рульная на механике когда с место двигаешься на первый передачи машина траит и дёргается тока когда на светофоре или с места жду ответа

Смотри свечи, вв провода, катушку.

Где ты территориально находишься?

@КАСТОМ ГАРАЖ нет ни того ни другого

Пиши в группу в ВК или в Инсту.

Какие болячки у этого мотора 253?

Главное масло не проеби. Не перегрей. Не гоняй. Масло каждые 7к пробега или два раза в год. В остальном всё отлично)

Все это херня нечего не надо домкратить на двухвальном моторе головы обе снимал на месте

Для начала не головы, а крышки и не снять вам их на моей машине и им же подобным.
Если уверены в обратном, приезжайте в гости, мастер класс покажите, за одно и прокладки махнём.

А как понять: требуется регулировка или нет?

@Aa Yee Да, просто если уже будет слышно что нужно регулировать, то регулировать уже будет поздно)

Просто по регламенту и всё?

А какие свечи у тебя стоят?

​@Aa Yee​ Denso IK16TT

@КАСТОМ ГАРАЖ а калильность? Зазор? Полностью напиши пожалуйста

Народ всем привет! Подскажите как на 253 доробатывают охлаждение? Что с ним не так?

Я не дорабатывал, но в нете всё описано.

Здраствуй у меня тоже субару 2008 2.5л недавно чек гарель топливный фильтр все все поменял серовно чек горить может помогитье Р0171бедная смесь паказывает мотор нармально заводиться

Или где то подсос воздуха на впуске или первая лямбда умерла.

Здравствуйте! Подскажите, а как эта процедура выглядит на дизелях 2008 года, если сталкивались?

Subaru дизель, никогда не сталкивался с ними.

Читайте так же:
Пятаки для регулировки клапанов размеры

У меня есть пару замечаний.А именно: при регулировке по мануалу допуск +/-0,02, и я бы после такой регулировки (закручивает гайку без поддержки отверткой винта) вставлял хотя бы два щупа для промера допуска, не говоря уже, что там и 0,25 на 0,20, и 0,30 на 0,25 может влезть.

На самом деле, так и было, просто это не попало на камеру.

Приветствую, подскажи какой мотор стоит на субару легаси 2004г.2,5gt с Америки, с пластиковыми коллекторами, благодарю.

Сергей Стазаев а что там? Гидрики или шайбы?

Там стоит ej255 четырех валютный там так уже не отрегулируйте клапаны

Привет. Не знаю. Надо по вину смотреть.

Скажите пожалуйста гнёт ли клапана ej253 если порвёт ремень?

У меня прокладка сопливит левая сторона, ты новую ставил

Подскажи а 251 также регул-ся?спс

@КАСТОМ ГАРАЖахах. все двухвальные моторы субару без гидрокомпенсаторов так и регулируются.

Вот чего не знаю того не знаю.

Это что за колхоз?

Alexey Michailov сути не меняет. И чё он делает, показывает что форсунка переливает? И чё, в экзист побежишь за новой за 20к?))))
Пропускную способность, время открытия и частоту, можно через диагностику посмотреть.

Не стенд а станцыя для промывки форсунок

@Alexey Michailov Вот не надо мне рассказывать как моются форсы. Всю жизнь мою как себе так и остальным и результат просто великолепный, а тут вдруг стенд понадобился и как оказывается без него никак)))
И про уплотнитель я прекрасно знаю. Но когда нельзя но очень хочется, то можно)

Форсунки так не моется и комплект уплотнительных колец однорозываи а они денег стоит.

@Alexey Michailov У меня то же вынимается и без снятия форсунок, но тогда мне казалось что это будет проще, да и помыть них никогда не помешает.
Но ты без условно молодец)

Вчера,когда авто работал на ХХ,присмотрелся с переноской в гараже на болт шкива,он далеко не по центру ходит,его колбасит,до этого не обращал внимания на него,не знаю как было,после замены походу,глянь,как у тебя.

НУ завтра гляну, отпишу.

У меня легаси 07г в таком же цвете,Пруль,движка ежик 203,пробег 125т.км.,на днях менял ГРМ,клапана глянул(были в норме),так на нем я ни че не домкратил,рампу воще не трогал и к клапанам ко всем сверху подлез со щупом и шкив я открутил по другому:-снимаешь дроссель (заодно его чистишь) и под ним есть резиновая заглушка,ковыряешь ее и плоской монташкой клинишь маховик(просто может такой способ кому поможет).

@КАСТОМ ГАРАЖ походу )).воще я твои видосы смотрел.прежде чем у себя делать.просто написал как у меня было

@россиянин я Ну значит я рукажоп))

@КАСТОМ ГАРАЖ комплектом мерил

Нельзя так клинить маховик. Можно отломать кусок колокола коробаса.
Для этого существуют спец ключи и съёмники.
А по поводу замеров зазоров. Ну ты поди разобрал комплект щупов, взял отдельно каждый и мерил им. Я поступил не так умно и производил замер всем набором.

Привет Влад! Нормально ты по субарям волокешь! Вопрос такой: у меня АУТ 2011 года, двигатель вроде тоже EJ253. После 140 тыс. начал лить Idemitsu 5W30, до этого лил Castrol Edge 0W40, и вот у меня появился жор примерно 0,7 л. на 5000 км. Течи масла не видно. по двигателю ничего не делалось, только ремень ГРМ меняли. В чем может быть причина такого расхода масла?

@Ермухамбет Жаканов держишь прогретый двигатель на ХХ несколько минут, потом давишь газ. Если кратковременно задымил, и перестал — значит МСК.

@КАСТОМ ГАРАЖ Спасибо, Влад!

@Ермухамбет Жаканов Может, но понять что это именно они виноваты очень сложно, единственный вариант, разобрать головы, поменять МСК, собрать. Ну и ждать улучшений.

@КАСТОМ ГАРАЖ Спасибо! а может из-за сальников клапанов жор появиться? Проще с них начать, а не в поршневую лезть, что посоветуешь?

Привет. Первое что приходит в голову это что всё же где то оно убегает. Второе, что всё же колечки подзалегли и пошёл масложор. Хотя 700 грамм на 5к пробега, это очень нормальный результат.

А двигатель со стаканчиками регулировать без снятия реально?

@Олександр Блащук Это понятное дело, ибо стакан не вынуть, потому что вал мешается. А что бы шайбу вынуть надо на стакан надавить)

@КАСТОМ ГАРАЖ валы снимаются только в случае со стаканами, с шайбами можно не снимать.

@Павел Нужно опытное ухо что бы по звуку оценить. Ну или нормальным путём. При помощи снятия крышек головы и замерки зазоров.

@КАСТОМ ГАРАЖ Ну спасибо. У меня уже 180000, наверно нужно регулировать. Вообще сть какие нибудь симптомы того что клапана зажаты?

@Павел Если там шайбы, то увы, но сея процедура очень геморройная. Для извлечения регулировочных шайб и замены их на шайбы нужной величины нужно снимать распредвалы. А это на не демонтированном моторе сделать не так уж и просто. Требуется весьма приличный опыт в подобной манипуляции.

Ничё не домкратил. Так вылазят. Рампу — да

@КАСТОМ ГАРАЖ 2008 b13. Да, повозился, да, неудобно, да посбивал руки. Но вбок и крутить и вывести возможно

Год производства какой?

Не 60 и не 100, а 160 000 км!

Это не стаканы система?

@Abbadabba Tdi Если у вас мотор турбо или на 4 распределительный вала с фазовращателями. У вас регулировка или шайбами которые надо покупать, или же гидрокомпнсаторами.
Всё зависит от того какой у вас мотор. В видео показан мотор EJ253 второй модификации, 2007 года выпуска.

@КАСТОМ ГАРАЖ регулировка стаканами. Но в вашем случае не они похоже

А и уменя чек горит ! Раньше лет 5 назад то горел то нет а теперь постоянно был в пяти сто и у всех типа провод 4цилиндра , менял оригиналы дорогие зараза и все равно горит ! Короче забил на него горит и горит , все работает в штатном режиме !

@Nikolai Kim не за что, надеюсь поможет, удачи! 🙂

@Евгений Б. понял ! Спасибо большое ! Попробую потом отпишусь !

@Nikolai Kim в общем, попроси кого нибудь обычной elm кой посмотреть код ошибок и уже от этого копать. Судя по тому, что машина работает нормально, то скорее всего это какой-то глюк, но может быть и правда какая-то неисправность какого-либо датчика. А вообще хорошо было бы ревизию все контактов и фишек провести, продуить воздухом и пройтись очистителем контактов или контактоломом, очень много глюков бывает именно из-за контактов

@Евгений Б. даже не смотрел ! Верил на слово умным стошникам !скоро поеду все точно посмотрю !

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector