Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автомобиль Учебник водителя

Глава 1. Двигатель

Между отдельными деталями двигателя, поверхности которых перемещаются одна относительно другой, возникает сила, препятствующая этому перемещению, называемая силой трения. Сила трения зависит от точности обработки соприкасающихся поверхностей, давления и скорости относительного перемещения. На преодоление сил трения затрачивается часть мощности двигателя; помимо этого трение приводит к износу деталей и их нагреву. Уменьшение сил трения достигается улучшением качества обработки поверхности, применением антифрикционных сплавов, шариковых и роликовых подшипников. Одним из наиболее эффективных способов уменьшения сил трения является смазка. Смазка, находящаяся между трущимися поверхностями, разделяет их, заменяя непосредственное трение деталей трением слоев смазки между собой. Помимо этого, масло охлаждает смазываемые детали и уносит твердые частицы между ними.

Недостаточная подача масла вызывает потерю мощности, усиленный износ, перегрев и даже расплавление подшипников, заклинивание поршней и прекращение работы двигателя.

При чрезмерной подаче часть масла попадает в камеру сгорания, отчего увеличивается отложение нагара и ухудшаются условия работы свечей зажигания.

Норма расхода масел составляет: для карбюраторных двигателей 2,4% от нормы расхода топлива, для дизельных двигателей -^-3,2 %.

В зависимости от размещения и условий работы деталей масло может подаваться под давлением, разбрызгиванием и самотеком. В автомобильных двигателях применяются все три способа подвода масла, при этом к наиболее нагруженным деталям масло поступает под давлением, к другим — разбрызгиванием и самотеком.

Для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла применяют ряд приборов, маслопроводов и каналов, образующих систему смазки. В качестве примера рассмотрим систему смазки двигателя ЗИЛ-130 (рис. 27).

Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130 показана на рис. 27, а. Масло из поддона картера через масло-приемник засасывается в масляный насос. Нижняя секция масляного насоса подает масло к радиатору, а оттуда в поддон картера двигателя. Верхняя часть под давлением через канал в задней перегородке блока цилиндров подает масло для очистки в масляный фильтр.

Из фильтра масло поступает в распределительную камеру, расположенную в задней перегородке блока цилиндров, и далее в два продольных магистральных канала, выполненных в левом и правом рядах цилиндров. Из магистральных каналов масло под давлением подается к направляющим втулкам толкателей, к опорным шейкам распределительного вала — к шатунным подшипникам. Из переднего конца правого магистрального канала масло подается для смазки компрессора. В средней шейке распределительного вала выполнены отверстия, при совпадении которых с отверстиями в блоке цилиндров (1 раз при каждом обороте распределительного вала) пульсирующая струя масла подается в каналы головки цилиндров.

Из зазора между осью коромысел и отверстием в коромысле масло через канал, выполненный в коротком плече, поступает для смазки сферических опор штанг (см. рис. 27, в), а часть его попадает на стержни клапанов и механизмы их поворотов. В передней шейке распределительного вала имеется канал для подачи масла под давлением к упорному фланцу. Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием и самотеком.

На стенки цилиндров масло выбрызгивается из отверстий в теле шатунов в момент их совпадения с масляным каналом коленчатого вала (см. рис. 27, г). Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке поршня отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головки шатуна.

Распределительные шестерни смазываются маслом, поступающим самотеком по каналам для стока масла из головки цилиндров.

Цилиндры, втулки верхних головок шатунов, стержни клапанов, поршневые пальцы, толкатели и кулаки распределительного вала смазываются разбрызгиванием масла.

Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, стекающим из фильтра центробежной очистки, а привод прерывателя-распределителя и его шестерни •— маслом, поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой блока цилиндров.

В системе смазки предусмотрен масляный радиатор, который установлен впереди радиатора системы охлаждения. Его включают и выключают краном.

Система смазки двигателя автомобиля КамАЗ показана на рис. 29. Из поддона масло через маслоприемник засасывается двумя секциями масляного насоса. Через канал в правой стенке масло из нагнетальной секции насоса подается в корпус полнопоточного фильтра, где оно очищается, проходя через два фильтрующих элемента, и поступает в главную масляную магистраль. Из главной масляной магистрали масло по каналам в перегородках блока подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и по каналу в штангах клапанов — к толкателям. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по каналам в коленчатом валу. Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъем-ным кольцом, через отверстия в канавке кольца и сверления в поршне отводится внутрь его и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головки шатуна. Из канала в задней стенке блока масло поступает под давлением по трубке к подшипникам компрессора. Из канала в передней стенке блока — для смазки подшипников топливного насоса высокого давления. Из главной масляной магистрали масло под давлением подается к термосиловому датчику, который расположен в переднем торце блока и управляет работой гидромуфты привода вентилятора в зависимости от температуры жидкости в системе охлаждения.

Масло из радиаторной секции насоса поступает к фильтру центробежной очистки и, проходя через радиатор, сливается в поддон. При закрытом кране включения масляного радиатора масло из центрифуги сливается в поддон картера через сливной клапан.

Для создания наилучших условий смазки в системе должно поддерживаться определенное давление, контроль за которым осуществляют при помощи указателей или контрольных ламп, принцип действия которых описан в разделе «Электрооборудование». Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при скорости движения 40 км/ч на прямой передаче должно быть для ЗИЛ-130 0,2 . 0,4 МПа. При работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала давление может снижаться до 0,05 МПа. На двигателе ЗМЗ-53 при скорости 50 км/ч на прямой передаче давление масла должно быть не менее 0,25 МПа. Давление масла в системе смазки прогретого двигателя автомобиля КамАЗ при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин-1 должно быть 0,45 . 0,5 МПа, а при 600 мин-1 — не менее 0,1 МПа.

Читайте так же:
Основные регулировки привода сцепления

Вместимость системы смазки двигателей ЗИЛ-130— 8,5 л, ЗМЗ — 8 л, КамАЗ — 23 л.

Масло выпускается из системы через сливное отверстие поддона картера, закрываемое пробкой.

Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки. Насос (рис. 30) состоит из корпуса, внутри которого расположены две пары шестерен. Две шестерни насажены неподвижно на приводном валике, а другие две — свободно на оси. Приводной валик приводится в действие от косозубой шестерни на распределительном валу (ЗИЛ-130, ЗМЗ-53) или от шестерни на переднем конце коленчатого вала (КамАЗ-740). При вращении шестерен насоса их зубья захватывают масло у входного отверстия, проносят у стенок корпуса и выдавливают в выходное отверстие.

В двигателе ЗИЛ-130 верхняя секция насоса подает масло в систему смазки и фильтр центробежной очистки, нижняя — к масляному радиатору.

В двигателе ЗМЗ-53 верхняя секция подает масло для смазки двигателя, а нижняя — в фильтр центробежной очистки. Как в двигателе ЗИЛ-130, так и в ЗМЗ-53 масляный насос расположен снаружи двигателя. В двигателе автомобиля КамАЗ масляный насос расположен внутри картера.

Масло поступает к масляному насосу через масло-приемник с сетчатым фильтром.

В изучаемых двигателях маслоприемник состоит из корпуса и сетки.

Масляные фильтры. Качество масла в двигателе не остается постоянным, так как масло засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и для их удаления применяются масляные фильтры.

Фильтр центробежной очистки масла. На изучаемых двигателях установлен фильтр цетробежной очистки с реактивным приводом. Фильтр (рис. 31) состоит из корпуса с осью, где на подшипнике размещен ротор с колпаком. Снизу ротора размещены два жиклера с отверстиями, направленными в разные стороны, и фильтрующая сетка. Колпак закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом с барашковой гайкой. Ротор вращается под действием струй масла, выбрасываемого под давлением через два жиклера. В двигателе КамАЗ-740 он приводится во вращение реактивной струей масла, вытекающей из сопла оси ротора.

Масло поступает в полую ось ротора, а затем внутрь колпака. При вращении ротора тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются на стенки колпака, на которых и оседают. Далее масло проходит через сетку, очищается и выбрасывается из жиклеров, стекая в поддон картера.

На автомобиле КамАЗ устанавливается помимо фильтра центробежной очистки полнопоточный фильтр с двумя сменными фильтрующими элементами, масса которых состоит из древесной муки на пульвербакелитовой связке.

Масляный радиатор. В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает.

Для охлаждения масла и предотвращения его разжижения в систему смазки двигателей включен масляный радиатор, который состоит из двух бачков и горизонтальных трубок, расположенных между ними. Для увеличения поверхности охлаждения и повышения жесткости радиатора трубки скреплены металлическими ребрами. На автомобиле ЗИЛ-130 масляный радиатор выполнен в виде трубчатого змеевика с оребрением для увеличения поверхности теплоотдачи.

Масляный радиатор оказывает сравнительно небольшое сопротивление прохождению масла, в результате чего давление в системе может снизиться и подача масла к трущимся поверхностям уменьшиться.

Для предотвращения этого явления масляный радиатор двигателя включается краном, перед которым установлен предохранительный клапан, перекрывающий доступ масла в радиатор при понижении давления в системе ниже 0,1 МПа.

В двигателе ЗИЛ-130 масло поступает из нижней секции насоса и при выключении радиатора все масло через перепускной клапан, расположенный в крышке насоса, попадает во всасывающую полость насоса, минуя радиатор.

В системе смазки двигателей автомобилей все масло, прошедшее через радиатор, попадает в поддон картера.

В непрогретом двигателе давление в системе смазки может настолько возрасти, что вызовет разрушение каналов системы смазки. Для предотвращения разрушения масляных магистралей при повышенном давлении и обеспечения нормальной подачи масла при износе деталей в системе предусмотрен редукционный клапан.

Редукционный клапан верхней секции насоса двига-теля.^МЗ-53 расположен в передней части блока цилиндров с правой стороны, а клапан нижней секции расположен в корпусе самого насоса. В двигателе ЗИЛ-130 редукционный клапан верхней секции насоса расположен в чугунной прокладке между верхней и нижней секцией насоса. На заводах редукционный клапан регулирует на давление 0,2 . 0,4 МПа и в процессе эксплуатации его обычно не регулируют.

В каждой секции масляного насоса двигателя автомобиля КамАЗ имеются предохранительные клапаны, отрегулированные на давление 0,8 . 0,85 МПа. В корпусе нагнетательной секции размещен дифференциальный клапан, ограничивающий давление в главной магистрали в пределах 0,4 . 0,45 МПа.

В случае засорения полнопоточного фильтра со сменными фильтрующими элементами масло будет поступать в главную магистраль через перепускной клапан, установленный в фильтре.

В корпусе центробежного фильтра двигателя автомобиля КамАЗ установлены два клапана, один — перепускной, ограничивающий максимальное давление перед центрифугой до 0,65 МПа, другой — предохранительный, отрегулированный на давление 0,05 . 0,07 МПа.

Маслопроводы выполнены в виде латунных или прорезиненных трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки и каналов, высверленных в блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, осях коромысла, в коромыслах, корпусах фильтров и др.

Маслоналивные патрубки расположены сверху или сбоку двигателя и соединены с поддоном картера непосредственно через маслоналивную трубу. Маслоналивные патрубки имеют воздушные фильтры.

Контроль за уровнем масла в двигателе осуществляют масломерной линейкой, имеющей отметки «0» и «Полно». Необходимо следить, чтобы уровень масла был у отметки «Полно».

Читайте так же:
Регулировка тормозной ленты в автомате

Вентиляция картера двигателя. В картере работающего двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды-^ сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Удаляют прорвавшиеся в картер пары топлива и газы при помощи системы вентиляции картера.

В двигателе ЗИЛ-130 применена принудительная вентиляция картера (рис. 32). Чистый воздух попадает в картер двигателя через воздушный фильтр, объединенный с маслоналивным патрубком. Из патрубка воздух попадает в картер распределительных шестерен и в картер двигателя. Отсасываемый воздух проходит через уловитель, где отделяются частицы масла, затем через клапан и трубку попадает в центральную часть впускного трубопровода.

При работе двигателя с прикрытым дросселем под действием большого разрежения по впускном трубопроводе клапан поднимается, верхняя ступенчатая часть клапана входит в отверстие штуцера и уменьшает проходное сечение канала. Это сделано для того, чтобы уменьшить подсос постороннего воздуха и дать возможность двигателю устойчиво работать на холостом ходу. При работе с полностью открытым дросселем разрежение во впускном трубопроводе падает и клапан под действием собственного веса опускается вниз, открывая полностью проходное сечение канала.

В двигателе ЗМЗ-53 система вентиляции открытая, вытяжная (рис. 33). Воздух поступает через сетчатый воздушный фильтр маслоналивной горловины, проходит в коробку распределительных шестерен и картер двигателя. Из картера двигателя отработавшие газы отсасываются в полость между рядами цилиндров и впускным трубопроводом и через фильтр попадают в вытяжную трубу с косым срезом. При движении автомобиля у косого среза трубки создается разрежение, благодаря которому и отсасываются отработавшие газы в атмосферу.

В двигателе автомобиля КамАЗ система вентиляции картера открытая, без отсоса газов. Картерные газы проходят через специальный сапун-уловитель, расположенный на картере маховика, где отделяются частицы масла от вытесняемых газов.

Назначение, устройство, и работа масляного насоса двигателя Зил-130

1)Ремонт-это комплекс операций по восстановлению исправного, или работоспособного состояния ресурса и обеспечения безопасности работы автомобиля и его составных частей.

Ремонт подразделяют на текущий и капитальный.

2)Текущий ремонт осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя, выполнению установленных норм пробега автомобиля, до капитального ремонта. Текущий ремонт включает проведение разборачно-сборачных, слесарных, сварочных и других работ, а также замену деталей в агрегатах (кроме базовых) и замену отдельных узлов и агрегатов, требующих ремонт. При текущем ремонте агрегаты меняются только в том случае, если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.

3)Капитальный ремонт автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных предприятиях. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобиля и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или спасения их, но не менее чем при 80% их пробега для новых автомобилей агрегатов. При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняются его полная разборка на узлы и детали, которые ремонтируют или заменяют. Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые автомобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также трёх основных агрегатов. За свой срок службы автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту.

Для нагнетания масла в магистральны каналы и подачи его под давлением к трущимся деталям узлов и механизмов двигателя служит масляный насос.

Двухсекционный, шестерёнчатый масляный насос состоит из корпуса верхней и корпуса нижней секции насоса, разделённых между собой промежуточной крышкой. Ведущие шестерни соответственно верхней и нижней секции с помощью шпонок крепятся на валу насоса, который приводится в действие от распределительного вала. В корпусе каждой секции на осях свободно установлены ведомые зубчатые колеса. Давление масла, нагнетаемого в радиатор, поддерживается шариковым перепускным клапаном, отрегулированным на давление 0,12- 0,15 МПа.

При работе насоса масло из картера двигателя подается во всасывающие полости верхней и нижней секций, заполняет впадины между зубьями зубчатых колес и далее переносится вдоль стенок корпусов и в полость нагнетания, из которых оно поступает к масляным фильтрам и радиатору.

Технологическая карта разборки

Наименование и содержание работИспользуемый инструмент
1Снимают шестерню привода масляного насоса. Для этого болты ввёртывают до упора в шестерню, винт упирают в торец вала. Вращая рукоятку, ввёртывают винт в траверсу до полного снятие шестерни.Съёмный ключ
2Разконтрогаивают и выворачивают болты крепления нагнетающей, и радиаторной секцией масляно насоса.Гаечный ключ
3Снимают радиаторную секцию. Для этого устанавливают нагнетательную секцию так, чтобы упор был на корпус и выпресовывают валик насоса на 19мм. затем подкладывают под ведущую шестерню нагнтеющей секции металлические прокладки толщиной 17-18мм. И выпресовывают валик ещё на 15-16мм.Гидравлический пресс
4Снимают ведущую шестерню нагнетающей секции.
5Удаляют прокладки и вынимают шпонки ведущих шестерен.
6Вынимают валик в сборе с приводом шестерней.

Технологическая карта сборки

Наименование и содержание работ.Используемый инструмент
1Вставить проводной валик насоса.
2Устанавливают прокладки и шпонки шестерен.
3Ведущую шестерню нагнетающей секции запрессовывают до упора, выдерживая зазор 1-1,5мм. Между корпусом и приводной шестерней.Гидравлический пресс.
4Устанавливают радиаторную секцию.
5Заворачивают болты крепления нагнетающей и радиаторной секций масляного насоса и законтрогаивают их.Ключ гаечный.
6Устанавливают приводную шестерню масляного насоса и закрепляют её с помощи гайки.Ключ гаечный.

Основные неисправности, их влияние на работу

Износ крышки корпуса насоса: при повышенном зазоре между торцами шестерен и крышкой насоса может быть недостаточное давление масла в системе.

Износ шейки ведущего валика: при работе она изнашивается в диаметре, вследствие чего давление масла в системе снижается.

Износ шейки ведомого валика: при работе она изнашивается в диаметре, вследствие чего давление масла в системе снижается.

Читайте так же:
Регулировка кулачкового зажигания ява 350

Износ или поломка шестерней: при работе зубья шестерен изнашиваются, между ними образуется недопустимо большой зазор, из-за чего давление масла снижается.

Заедание редукционного клапана в закрытом положении: при этом давление масла повышается.

Заедание редукционного клапана в открытом положении: при этом давление масла понижается.

Износ оси ведомого зубчатого колеса: при работе она изнашивается и между ведомым зубчатым колесом и осью образуется недопустимо большой зазор, при котором давление масла в системе снижается.

Износ шпонки: при работе шпонка изнашивается, из-за этого недопустимо ослабевает крепление ведущей шестерни на валу, вследствие чего давление масла в системе снижается.

Выбор способа ремонта

1)Изношенную поверхность крышки корпуса шлифуют на станке.

2)Шейку ведущего валика шлифуют под ремонтный размер или хромируют с последующим шлифованием по рабочему чертежу.

3)Шейку ведомого валика шлифуют под ремонтный размер или хромируют с последующим шлифованием по рабочему чертежу.

4)Изношенные шестерни заменяют.

5)Редукционный клапан регулируют шайбами между колпачками и пружиной.

6)Ось ведомого зубчатого колеса восстанавливают хромированием с последующей обработкой под номинальный размер.

7)Изношенную шпонку заменяют.

Техника безопасности

Требования техники безопасности, при обслуживание и ремонте, состоит главным образом в правильной организации рабочего места, оснащением его необходимыми приспособлениями и инструментами, обеспечивающие безопасную работу.

Пользоваться только исправными инструментами и приспособлениями, использовать их только по назначению.

Выполнять технику безопасности при работе с приборами для проверки масляного насоса.

Запрещается класть инструменты на оборудование и на ограждения.

При шлифовании поверхности крышки корпуса на стенке, необходимо одевать защитные очки.

При вырисовывании валика необходимо следить за безопасным положением масляного насоса на прессе.

По окончании работы необходимо тщательно убрать рабочее место, уложить инструмент, приспособления и детали на соответствующие места.

«Организация рабочего места. Оборудование, приспособление, инструмент»

1-шкаф для одежды

4-верстак с тисками

5-стелаж к инструментам

6-стенд для испытания насосов на раздевания

7-ванночка для мойки насосов

8-шкаф с уборочным инструментом

-розетка однофазного переменного тока

-розетка трёх фазного тока

Список литературы

1)Роговцев.В.А «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств», «Транспорт» М 1991 год.

2) Фрункин.А.К. «Техническое обслуживание и ремонт автомобиля», «Высшая школа» М 1991 год.

ЗИЛ 131

Для смазки двигателя ЗИЛ-131 применяют высококачественное специальное автомобильное масло АС-8, указанное в карте смазки или масло АСЗп-10.

Уровень масла в картере двигателя проверяют при ежедневном техническом обслуживании, перед каждым выездом автомобиля, а во время длительных рейсов — при каждом осмотре автомобиля в пути.

Заменяют масло, при работе двигателя в нормальных условиях, при ТО-2, а при работе в условиях большой запыленности воздуха, через одно ТО-1.

При ТО-2 отработанное горячее масло сливают из картера 1 двигателя. Чистое масло заливают через маслоналивную горловину 3, на которой установлен корпус 4 воздушного фильтра вентиляции картера с крышкой 24 и колпаком 25.

Уровень масла проверяют по указателю 5, на котором нанесены три метки. До пуска двигателя уровень масла должен быть в пределах верхней красной метки на указателе. Через 2—3 минуты после остановки двигателя уровень масла должен понизиться до метки «полно», что соответствует нормальному уровню масла. Если уровень масла понизится до метки «долей», необходимо доливать масло. Работа двигателя при уровне масла ниже метки «долей» воспрещается. Перед заправкой свежего масла очищают и промывают полнопоточную центрифугу, для чего через 20—30 минут после остановки двигателя центрифугу снимают и разбирают. Если начать разборку центрифуги раньше, то можно залить поверхность двигателя отработанным маслом. Для разборки центрифуги отвинчивают гайку 22 и снимают кожух 20. Вывернув пробку 12, в отверстие корпуса 11 вставляют большой бородок, при помощи которого удерживают корпус 14 от проворачивания и свечным ключом отвертывают гайку 21 фильтра. После этого снимают крышку 19, вставку 18 ротора и сетчатый фильтр 17. Очистив от грязевых отложений, сетчатый фильтр 17 и прокладку 13 промывают в неэтилированном бензине или керосине.

Во избежание повреждения подшип-никое скольжения корпуса не следует отвертывать гайку 16 на оси 15 и снимать корпус 14 с оси центрифуги.

В исправной центрифуге при давлении масла 3—4 кГ/см2 корпус ротора должен вращаться со скоростью 5000— 6000 об/мин.

Корпус 14 ротора снимается только в случае неудовлетворительного вращения. После мойки центрифугу собирают и проверяют работу. Ротор в исправной центрифуге после остановки двигателя должен вращаться не менее 2—3 мин. Перепускной клапан 10 центрифуги регулируется на перепад давлений в 0,8—1 кГ/см2, что обеспечивает работу двигателя при значительном износе подшипников.

Очистку и промывку корпуса 4 воздушного фильтра системы вентиляции картера двигателя, крышки 24 и фильтра 23 производят при каждой смене масла в двигателе. Корпус фильтра после промывки заполняют свежим маслом.

Нормальное давление масла в системе смазки двигателя обеспечивается шестеренчатым масляным насосом 8 и регулируется редукционным клапаном 9.

Оно должно быть в новом прогретом двигателе в пределах 2—4 кГ.см2. Редукционный клапан регулируют на давление 3,2 кГ/см2.

Нормальное давление масла в масляном радиаторе 2 регулируется перепускным клапаном 7 насоса, оно должно быть в пределах 1,2 к Г/см2.

Снятые с двигателя детали очищают и промывают, а детали системы вентиляции картера, корпус 29, клапан 30, трубку 28 клапана и трубку 31 корпуса крана 27 разбирают, очищают и промывают ацетоном.

При преодолении брода систему вентиляции картера двигателя выключают, устанавливая рукоятку крана 26 в вертикальное положение.

Следует иметь в виду, что двигатель ЗИЛ-131 предназначен для работы в воде, поэтому все стыки между деталями и агрегатами независимо от наличия прокладок уплотнены специальной пастой УН-25 (ТУ МНП-3336-52), тюбик которой прилагается к автомобилю.

При сезонном техническом обслуживании систему смазки двигателя после слива масла рекомендуется промывать, для чего картер 1 и радиатор 2 снимают и отмывают с них смолистые отложения. В зимнее время при низких температурах масляный радиатор отключают, поворачивая кран 6. Для промывки системы смазки без разборки, обычно заливают свежее разжиженное масло, которое после работы двигателя на малых оборотах сливают.

Читайте так же:
Регулировка тнвд ямз 7511 своими руками

В качестве заменителей основного масла применяют для работы зимой масло АС-6, а летом — АС-10.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

При ежедневном обслуживании проверяют уровень охлаждающей жидкости в радиаторе. Воду заливают до бокового отверстия в трубке горловины 16 радиатора 14, а антифриз до нижнего торца этой трубки. При наличии расширительного бачка радиатор заполняют полностью, а бачок — до половины. Залив жидкость в радиатор, заводят двигатель и дают ему поработать 3—5 мин, после чего вновь проверяют ее уровень.

При проведении первого технического обслуживания дополнительно проверяют натяжение ремней, крепление вентилятора 18 и шкивов привода генератора 3, компрессора 4 и насоса 7, гидроусилителя рулевого привода. Стрела прогиба ремней 2 и 6 должна быть в пределах 8—14 мм, а ремня 5 в пределах 5—8 мм при нагрузке 4 кГ.

Подшипники вентилятора и водяного насоса смазывают консистентной смазкой 1-1ЗС или смазкой ЯНЗ-3 через пресс-масленки 10 и 13, через четыре ТО-2. Смазку в полости подшипников нагнетают до появления из контрольного отверстия 12 свежей смазки.

Периодически проверяют крепление ступицы шкива 11 водяного насоса 19. Момент затяжки гайки 17 крепления ступицы должен быть 8,5—10 кГм.

При сезонном техническом обслуживании проверяют работу термостата 8. Заслонка 9 должна открываться при нагреве жидкости до 70—83°.

Охлаждающую жидкость сливают из системы охлаждения через кран 21 блока 1, а также через краны радиатора и котла пускового подогревателя 22. Если на автомобиле установлен расширительный бачок, то открывают кран, установленный в его днище. При сливе жидкости открывают пробку 15 радиатора или пробку расширительного бачка. Кран отопителя кабины закрывают только после слива жидкости, а открывают после пуска и прогрева двигателя. Категорически запрещается пуск и даже кратковременная работа двигателя без охлаждающей жидкости.

Промывают систему охлаждения первый раз после 1000 км пробега автомобиля, а в дальнейшем два раза в год: весной и осенью при проведении сезонного технического обслуживания.

Рубашку охлаждения двигателя и радиатор промывают раздельно в направлении, противоположном циркуляции жидкости в двигателе. Промывку ведут при снятом вместе с термостатом патрубке 20 и вывернутых кранах через отверстие, закрываемое патрубком 20.

При работе на жесткой воде накипь в блоке двигателя периодически удаляют. Для этого в систему заливают раствор (в 1 л воды растворяют 20 г технического трилона) и промывают в течение 4—5 дней, ежедневно меняя раствор. После промывки в систему заливают раствор, содержащий 2 г трилона в 1 л воды.

Котел пускового подогревателя 22 промывают при проведении сезонного обслуживания осенью.

Все о гидравлике (насосы, гидрораспределители, цилиндры, дозаторы). Страница 170 из 247

Первым делом проверь чтобы продольные тяги навески соединялись с винтами во втором, дальнем от трактора отверствии ,а только потом начинай крутить клапан ,если понадобится .

насос гидроусилителя руля с ЗИЛ 130 какому насосу НШ эквивалентен .

Судя по характеристикам — почти нш-20! Но развиваемое давление — 70 атм., т.е. подключив к одинаковым гидроцилиндрам развиваемое усилие будет в два раза меньше и на обыкновенном Р-80 не будут срабатывать автоматы выключения секций и т. д..
Если это не проблема то работать должен надежно, с рулевого всетаки. На каком нибудь миннике например.

Хотел приспособить его на гидроколун с приводом от мотоблока. Наверное слабоват будет. А если из него мойку сделать. Вроде из НШ делают .

Для гидро калуна слабоват, а то что затеял мойку делать, лучше выбрось из головы.

насос гидроусилителя руля с ЗИЛ 130 какому насосу НШ эквивалентен .

Судя по характеристикам — почти нш-20! Но развиваемое давление — 70 атм., т.е. подключив к одинаковым гидроцилиндрам развиваемое усилие будет в два раза меньше и на обыкновенном Р-80 не будут срабатывать автоматы выключения секций и т. д..
Если это не проблема то работать должен надежно, с рулевого всетаки. На каком нибудь миннике например.

Хотел приспособить его на гидроколун с приводом от мотоблока. Наверное слабоват будет. А если из него мойку сделать. Вроде из НШ делают .

Для гидро калуна слабоват, а то что затеял мойку делать, лучше выбрось из головы.

Почему. Насос лопастной, не хуже кёрхера будет работать как мойка. Где то здесь на сайте видел мужики из отслуживших свой срок НШ 10 делают. Чем этот хуже.

Мы начинаем уважать людей еще больше, после того как попробуем делать их работу.

Аватар пользователя Kostomar

насос гидроусилителя руля с ЗИЛ 130 какому насосу НШ эквивалентен .

Судя по характеристикам — почти нш-20! Но развиваемое давление — 70 атм., т.е. подключив к одинаковым гидроцилиндрам развиваемое усилие будет в два раза меньше и на обыкновенном Р-80 не будут срабатывать автоматы выключения секций и т. д..
Если это не проблема то работать должен надежно, с рулевого всетаки. На каком нибудь миннике например.

Хотел приспособить его на гидроколун с приводом от мотоблока. Наверное слабоват будет. А если из него мойку сделать. Вроде из НШ делают .

Для гидро калуна слабоват, а то что затеял мойку делать, лучше выбрось из головы.

Почему. Насос лопастной, не хуже кёрхера будет работать как мойка. Где то здесь на сайте видел мужики из отслуживших свой срок НШ 10 делают. Чем этот хуже.

В НШ шестерни перекатываются друг по другу, соответственно трение меньше чем у лепесткового. У него лопасти без смазки быстро выйдут из строя. Кстати по той-же причине лепестковые насосы более привередливы чем НШ к смазывающим свойствам гидравлической жидкости.
P.S. Вот только если заменить металлические лепестки текстолитовыми? Но тогда давление скорей всего упадет.

Читайте так же:
Для чего регулируют клапана на машине

_______________________________________
«Делай, что можешь, с тем, что имеешь, там, где ты есть.»
Теодор Рузвельт ©

Мужики, недавно обсуждался вопрос Ивана Жданкина о подключении второго распреда от секции основного.
У меня аналогичный вопрос , только дополнительным распредом хочу поставить распред от электро кары (Хидравлика).
Нет ли здесь скрытых нюансов , например разные настройки по давлению. И не нужно ли глушить клапана ?

Это нужно для установки подъемника с эл.кары — не хватает одной секции для наклона стрелы.

насос гидроусилителя руля с ЗИЛ 130 какому насосу НШ эквивалентен .

Судя по характеристикам — почти нш-20! Но развиваемое давление — 70 атм., т.е. подключив к одинаковым гидроцилиндрам развиваемое усилие будет в два раза меньше и на обыкновенном Р-80 не будут срабатывать автоматы выключения секций и т. д..
Если это не проблема то работать должен надежно, с рулевого всетаки. На каком нибудь миннике например.

Хотел приспособить его на гидроколун с приводом от мотоблока. Наверное слабоват будет. А если из него мойку сделать. Вроде из НШ делают .

Для гидро калуна слабоват, а то что затеял мойку делать, лучше выбрось из головы.

Почему. Насос лопастной, не хуже кёрхера будет работать как мойка. Где то здесь на сайте видел мужики из отслуживших свой срок НШ 10 делают. Чем этот хуже.

В НШ шестерни перекатываются друг по другу, соответственно трение меньше чем у лепесткового. У него лопасти без смазки быстро выйдут из строя. Кстати по той-же причине лепестковые насосы более привередливы чем НШ к смазывающим свойствам гидравлической жидкости.
P.S. Вот только если заменить металлические лепестки текстолитовыми? Но тогда давление скорей всего упадет.

Все понял — спасибо Костя.

Мы начинаем уважать людей еще больше, после того как попробуем делать их работу.

Гаражный компрессор из компрессора ЗИЛ

Да ,удобно.Я поставил как только увидел в продаже,году так в 96 г.Я накачивал до 12 атм. хорошо ,вовремя увидел выпучивание сальника.
На реле затем установил отсечку в 10 атм.Единственно компрессор от "немца" комбайн такой был.Сначала ставил ЗИЛ,но у "немца"-воздушное охлаждение,что несомненно лучше.Производительность-тоже.Красить полным факелом можно начинать сразу после включения,без запаса воздуха в рессивере. Запас воздуха мне нужен для пескоструя.
ЗЫ: Чуть позже установил обратный клапан на рессивер. Пришлось у токаря заказывать под мои размеры-резьбы.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Холостяк написал :
позже установил обратный клапан на рессивер. Пришлось у токаря заказывать под мои размеры-резьбы.

А я пошел более легким путем — рессивер — газовый баллон большой. начинку крана вытащил и в нем нарезал резьбу на 1/2 дюйма. А пережников с него на другие размеры — пруд пруди.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

AMA3OH написал :
начинку крана вытащил и в нем нарезал резьбу на 1/2

У меня не было крана,поэтому клапан колхозил из головы.
Рессивер от 50 л. пропанового баллона

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Сальник выдавливает, из-за отсутствия связи картера с атмосферой!
Ещё для заметки. Между компрессором и рессивером,желательно установить
перепускной клапан. В магистраль, не много отступив от компрессора. Так
меньше будут страдать клапаны, да и пуск будет легче. Я о том когда
компрессор работает в автоматическом ,продолжительном режиме.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

SMAIL написал :
Сальник выдавливает, из-за отсутствия связи картера с атмосферой!

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение
  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

mirok написал :
По-моему у вас на базе холодильного фак-1.5.
У него надо заглушить канал, которым соединяется картер с головкой. Масла будет плевать в разы меньше. А давление в картере сальники выбить не сможет, т.к. эти компрессора рассчитаны на фреон в системе под давлением.

Если заглушить канал колца будут без смазки? Не накроются быстро?

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

Буду делать компрессор из компрессора ЗИЛ-130. Вот что я понял из форумов относительно смазки и охлаждения, подскажите если не прав:
при оборотах коленвала компрессора до 800 в минуту можем не охлаждать и принудительно не смазывать. Но, относительно смазки разбрызгиванием — надо ли сверлить какие-то дырки в шатуне, или варить лопатки? И какой при этом держать уровень масла, по идее чем больше тем лучше? Все равно через систему вентиляции картера выдавит "лишнее". Опять же, дырку для сапуна можно просверлить на разном уровне.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

CKM85 написал :
Буду делать компрессор из компрессора ЗИЛ-130. Вот что я понял из форумов относительно смазки и охлаждения, подскажите если не прав:
при оборотах коленвала компрессора до 800 в минуту можем не охлаждать и принудительно не смазывать. Но, относительно смазки разбрызгиванием — надо ли сверлить какие-то дырки в шатуне, или варить лопатки? И какой при этом держать уровень масла, по идее чем больше тем лучше? Все равно через систему вентиляции картера выдавит "лишнее". Опять же, дырку для сапуна можно просверлить на разном уровне.

Делал в конце 80х компрессор на базе компрессора от газ-66, простейший поддон из листовой стали на пару пальцев глубиной, в бугеле отверстие на 5мм под углом 45гр. уровень масла чтобы бугель в нижнем положении только опускался в него, движку не помню, через ременную понижающую передачу, при первом запуске лупануло масло через масляную трубку, упустил что надо заглушить, завернул и заплющил трубку, работал великолепно, проблем с давлением в картере не было, может потому что заливное/контрольное отверстие было не очень герметичное. Только недолго он был у меня, корешок выклянчил, а потом как то разошлись наши пути, так что по опыту эксплуатации сказать то и нечего.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector