Nara-auto.ru

Автосервис NARA
17 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ПУСК ДИЗЕЛЯ. Тепловозы серии ЧМЭ3Э строились с 1987 по 1989 год и за этот период их было построено 246 единиц (номера 5932

ПУСК ДИЗЕЛЯ. Тепловозы серии ЧМЭ3Э строились с 1987 по 1989 год и за этот период их было построено 246 единиц (номера 5932

Тепловозы серии ЧМЭ3Э строились с 1987 по 1989 год и за этот период их было построено 246 единиц (номера 5932, 6220-6244, 6665-6884). Тепловоз ЧМЭЗЭ является модификацией тепловоза ЧМЭЗ, т.е. его электрическая схема во многом совпа­дает со схемами тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ. Он оборудован электроникой и электропрогревом дизеля, но не имеет реостатного торможения.

ПУСК ДИЗЕЛЯ

Перед пуском главная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в положении "Холостой ход", а режимный переключатель "Регулятор мощ­ности и охлаждения" в положении "Вклю­чено". Пуск дизеля производят в сле­дующем порядке:

1.Включают рубильник ОБА аккумуляторной батареи. Напря­жение от "плюса" батареи через кабель 21 и плюсовый нож рубильника ОБА подается на провод и шину 200.

2.Режимный переключатель "Уп­равление" ставят в положение "Один тепло­воз". При этом замыкаются контакты ПСМЕ1, ПСМЕ2 и ПСМЕ6. Контакты ПСМЕ1 и ПСМЕ2 включены соответ­ственно в цепи питания катушек кон­тактора КУ и блок-магнита ЭМОД. Контакты ПСМЕ6 соединяют минусо­вые провода 105 и 119.

3.Включают автоматы АВ220, АВ221, АВ251 и АВ167. При включе­нии автомата АВ220 замыкается цепь: провод 200, контакты автомата АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ1, провод 209, катушка контактора КУ, провод 100, предохранитель П100, провод 101, шунт Ш6, провод 113, шунт Ш5 амперметра А2, провод 24, минусовый нож рубильника ОБА, кабель 23, "ми­нус" батареи. После включения кон­тактора КУ напряжение от провода 220 через силовые контакты контак­тора подается на общий плюсовый провод 202 цепей управления.

Включение автомата АВ221 подго­тавливает цепь самовозбуждения вспомогательного генератора ВГ. По­сле включения автомата АВ251 напря­жение подводится к силовым контактам контактора КМН. При включении автомата АВ167 провод 167, через ко­торый напряжение подается в соот­ветствующий блок электронного регулятора ЭР, соединяется с "плюсом" вспомогательного генератора.

Реверсивную рукоятку контрол­лера ставят в положение «Пуск»,

4.за­мыкая контакты КМР1, КМР2 и КМР6. Контакты КМР1 соединяют провода 202 и 208, подготавливая цепи питания катушек пусковых контакто­ров. Через контакты КМР2 и провод 261 ток поступает в катушку реле РД, пройдя которую уходит на "минус" батареи по проводам 120 и 119, кон­тактам ПСМЕ6, проводу 105 и т.д. Включается реле РД, не принимаю­щее участия в пуске дизеля. Контакты КМР6 используются в схеме управле­ния тепловозом в одно лицо.

5.Выключатель ВОД1 на пульте управления ставят в поло­жение "Включено", замыкая цепь: провод 220, контакты ПСМЕ2, провод 203, контакты ВОД1, провод 2601, раз­мыкающие контакты реле РАВ, про­вод 2602, втягивающая катушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающие контакты ЭМОД, провод 100, "минус" батареи. Одновременно замыкается вторая пара контактов выключателя ВОД1 между проводами 247 и 255. При включении блок-магни­та объединенный регулятор дизеля подготавливается к пуску. После раз­мыкания размыкающих контактов ЭМОД протекающий по катушке 1 ток уходит на "минус" батареи через удерживающую катушку 2.

6. Нажимают на кнопку КНПД1 "Пуск дизеля" на пульте управления и через 1—2 с отпускают ее. При на­жатии на кнопку напряжение от про­вода 202 через контакты КМР1, провод 208, контакты КНПД1, провод 247 и контакты ВОД1 подается на провод 255, от которого через размыкающие контакты поездных контакторов КП1, КП2, КПЗ и провод 211 ток поступает в катушку контактора КД1. Одновре­менно загорается лампа Л17, сигнали­зирующая о начале пуска.

С момента подачи напряжения на провод 255 включается первое электронное реле времени блока YCRA1, обеспечивая соединение с "минусом" катушки контактора КМН. После включения этого контактора начина­ет работать электродвигатель МН, т.е. идет предварительная прокачка масла перед пуском. Размыкающие контакты КМН (между проводами 202 и 927) в это время разомкнуты и не допускают подвода пониженного напряжения батареи к блоку питания электронного регулятора ЭР, а замы­кающие контакты КМН (между про­водами 208 и 247) шунтируют контак­ты кнопки КНПД1.

От провода 255 через замыкающие контакты КД1 и провод 286 напряже­ние подводится к катушке контактора КД2, но первое электронное реле вре­мени обеспечивает соединение с "ми­нусом" этой катушки с выдержкой времени 25 с. За это время в ходе про­качки масло поступает ко всем тру­щимся частям дизеля, а также в объе­диненный регулятор, который выдви­гает рейки топливных насосов, подго­тавливая дизель к пуску.

После включения контактора КД2 собирается силовая цепь пуска: "плюс" батареи, кабель 21, плюсовый нож рубильника ОБА, шина 200, сило­вые контакты контактора КД1, кабель 1, якорная обмотка, обмотка добавоч­ных полюсов и пусковая обмотка тяго­вого генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, минусовый нож рубильника ОБА, ка­бель 23, "минус" батареи.

Якорь тягового генератора, рабо­тающего в режиме стартерного элект­родвигателя, начинает раскручивать коленчатый вал дизеля. Одновременно начинает вращаться вал двухмашинного агре­гата, соединенный клиноременной пе­редачей с валом якоря тягового генератора.

За счет остаточного магнетизма главных полюсов ВГ в якорной обмот­ке вспомогательного генератора наво­дится ЭДС, величина которой прямо пропорциональна частоте вращения якоря ВГ, а значит частоте вращения коленчатого вала дизеля.

С увеличением наводимой ЭДС растет напряжение, подводимое к электронному блоку YCRA1 от "плю­са" ВГ через провод 150, предохрани­тель П150, провод 166, контакты авто­мата АВ167 и провод 167. При дости­жении определенной частоты враще­ния коленчатого вала (120—150 об/мин), позволяющей дизелю рабо­тать самостоятельно, напряжение на зажимах ВГ достигает такого значе­ния, при котором по проводу 167 во второе электронное реле блока YCRA1 подается сигнал на отключе­ние (с выдержкой времени 4 с) контак­тора КМН. Такая выдержка необхо­дима для снижения разрядного тока батареи и повышения устойчивости работы дизеля.

После выключения контактора КМН прекращает работать электро­двигатель МН. Замыкающие контак­ты КМН (между проводами 208 и 247) разрывают цепь питания катушек контакторов КД1 и КД2. Оба контак­тора выключаются. Лампа Л17 гаснет, сигнализируя об окон­чании пуска.

Для остановки дизеля выключа­тель ВОД1 переводят в положение "Выключено", разрывая цепь питания катушек 1 и 2 блок-магнита ЭМОД.

Описание электрической схемы тепловоза ЧМЭ3

Реле, контакты и др. электрические аппараты на схеме выполнены разнесенным способом, т.е. не в виде собранного аппарата, а отдельными элементами (катушки, контакты и др.).

Силовые цепи и связанные с ними

1 – 42, 47, 49, 55 — 57

Читайте так же:
Стенд для проверки и регулировки форсунок бензиновых двигателей

Возбуждение Возбудителя и ТГ

44 – 68, 88, 201, 205

Управление частотой вращения коленчатого вала

Регулятор Напряжения и возбуждение ВГ

Общий « плюс » цепей освещения

Общий « плюс » цепей управления ЦУ

Плюсовые цепи управления

Сигнализация , отопление и вентиляция

Управление тепловозом в одно лицо

МОНТАЖНАЯ СХЕМА КОНТАКТОРОВ

МОНТАЖНАЯ СХЕМА РЕЛЕ

Резисторы ослабления возбуждения ТЭД

Три комплекта типа FeAl служат для ослабления возбуждения ТЭД. ( RШ1 — RШ 6). Крепят со стороны отсека АБ на

заднюю стенку аппаратной камеры.

  • Состоит из трех параллельно расположенных фехралевых пластин прикрепленных через фарфоровые изоляторы к раме комплекта.
  • комплект соединяют медными шинами с неподвижными силовыми контактами контакторов ослабления возбуждения первой и второй ступеней (КШ1 — КШ6).
  • Имеют фарфоровые трубки с винтовыми канавками в которые уложена нихромовая или константановая проволока с контактными хомутиками.
  • Восемь резисторов включены в цепь возбуждения возбудителя и якорной обмотки СМД. С левой по ходу стороны.

R 17, R 81, R 82, R 83, R 84, R 101, R 102, R 103.

Керамическое основание и намотанное на ребро нихромовой ленты.

Один в цепи противокомпаудной обмотки возбудителя ( R11).

Два включают в цепь заряда АБ (R21).

1. Режимный переключатель ПСМЕ поставить в положение «один тепловоз»

2. Включить автоматические выключатели АВ220 3. и АВ251

3. Реверсивную рукоятку (КМР) перевести в положение «Пуск».

4. Выключатель остановки дизеля ВОД1 поставить в положение » включено».

5. Нажать и после включения контактора КМН отпустить кнопку КНПД1

После постановки режимного переключателя ПСМЕ в положение «один тепловоз» замыкаются контакты:

ПСМЕ1 собирает (-) цепь от провода 100 на 119 .

ПСМЕ5 подготовит цепь от (+) провода 220 через контакты выключателя ВОД11 (выключение дизеля) на катушки ЭМОД 1 и 2 .

ПСМЕ6 от АВ220 по проводу 220 подготавливает цепь на катушку контактора управления КУ .

После перевода реверсивной рукоятки КМР в положение пуск замыкаются контакты:

КМР1 подготавливает цепь от (+) 202 провода к контактам кнопки КНПД1 .

КМР2 собирает цепь на катушку РУ5 от 202 провода, через РК РБ11 и РБ21, 246, РК РУ34.

КМР6 используется в схеме при работе в одно лицо.

После включения АВ 220 получает питание катушка контактора КУ. Для гашения ЭДС самоиндукции при отключении катушки параллельно ей установлен резистор R 100.

(+) БА, ОБА , провод 20 , резистор R 21 , контакты АВ 220 , провод 220 , контакты ПСМЕ 6 , провод 209 , катушка контактора КУ , провод 100 , предохранитель П100 , провод 101 , 117 , шунт амперметра А 2 , ОБА (-) БА .

После получения питания катушки КУ :

СЗК(220-202) подключает плюсовой провод 220 к 202 проводу, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления тепловоза.

Вспомогательный контакт : КУ1(300-309) подключает от рубильника ОБА (средний нож) , через предохранитель П300 датчики пожарной сигнализации (СО1, СО2, СО3) .

После включения АВ251 подготавливается цепь на электродвигатель МН от (+) провода 200, АВ 251, провод 251, СЗК КМН.

После включения выключателя ВОД1 в положение «включено » получает питание катушки электромагнита дизеля ЭМОД . Где катушка 1 – втягивающая, катушка -2 удерживающая.

По цепи: (+) БА, 20 , R 21, АВ 220, провода 220, ЗК ПСМЕ 5, ЗК ВОД11, 2601, РК РАВ 2, 2602, катушка ЭМОД1, 231, РК ЭМОД, 110, 100, П100, (-) БА.

1.Тяговый редуктор тепловоза чмэ3э

Вращающий момент от якоря тягового электродвигателя на ось колесной пары передается через тяговый редуктор, состоящий из ведущей шестерни и большого зубча­того колеса. Ведущая шестерня, имеющая 15 прямых зубьев, напрес­сована на коническую часть вала якоря. Ведомая шестерня (большое зубчатое колесо) укреп­лена на оси колесной пары. Она изготовлена из качественной стали и состоит из ступицы, диска и венца, на котором нарезаны 76 прямых зубьев. Передаточное число редукто­ра 5,06 (76:15) показывает, что вращающий момент на колесной паре увеличивается по сравнению с вра­щающим моментом на валу якоря тягового электродвигателя в 5,06 ра­за, зато частота вращения колесной пары уменьшается в такое же число раз. Ведущая шестерня и большое зубчатое колесо закрыты кожухом , который служит резервуа­ром для смазки и предохраняет редуктор от загрязнения. Кожух разъемный: верхняя 3 и нижняя / его части сварены из стальных листов. По разъему кожух имеет резиновое уплотнение. В верхней части 3 кожу­ха сделана заливочная горловина 4, закрытая крышкой. Нижняя часть / кожуха снабжена патрубком 8 для замера уровня смазки с помощью щупа. Приваренная к щупу крышка 7 навернута на патрубок 8. При монтаже колесно-моторного блока кожух крепится к двум кронш­тейнам с помощью четырех болтов 2. Кронштейн 10 отлит за одно целое с шапкой моторно-осевого подшипни­ка, а кронштейн 11 — за одно целое с задним подшипниковым щитом тягового электродвигателя. Кронш­тейны 10 и располагаются между скобами 5 и 6, приваренными к торцам обеих частей кожуха. Болты крепления кожуха проходят через отверстия в скобах и кронштейнах. К верхней скобе 5 приварена накладка 9, не допускающая проворота головок болтов. Для смазывания тягового ре­дуктора используется осерненная смазка или СТП (смазка для тяговых передач), которую заливают в кожух (3,5 кг) с таким расчетом, чтобы в смазку был погружен только один нижний зуб большого зубчатого колеса. Смазывание зубьев ведущей шестерни осуществляется за счет контакта их с зубьями большого зубчатого колеса, покрытыми масля­ной пленкой липкость которой повы­шается за счет добавления в ту и другую смазки до 1,5% серы.

Техническое обслуживание

Зубчатые и ременные передачи

Зубчатые передачи. Характерные по­вреждения зубьев шестерен: износ, трещи­ны, отколы, повреждения и выкрашивание рабочей поверхности. Износ зубьев, приво­дящий к увеличению бокового зазора между ними и снижению их прочности, снижает работоспособность зубчатой пере­дачи. Износ зубьев происходит в результа­те истирания их рабочей поверхности, осо­бенно при наличии в масле пыли и мелких частиц металла от износа трущихся дета­лей. Наибольший износ наблюдается у ос­нования и на головке зуба, где происходит скольжение и трение между зубьями двух шестерен. При значительном износе зубьев передача начинает работать с большим шу­мом и характерными звуками при измене­нии частоты и направления вращения. При увеличении зазоров в передаче увеличивается динамическая нагрузка на зубья колес, что создает предпосылки появления трещин у основания зубьев и их поломки. Появление трещин в зубьях мо­жет носить и усталостный характер, так как зубья воспринимают циклическую нагрузку. Для зубчатых передач с большими нагрузками характерный вид повреждения зубьев — это усталостное изнашивание, проявляющееся в виде точечного разруше­ния в зоне их контакта (питтингов), от­слаивания поверхностного слоя в виде че­шуек, а также пластическая деформация. Появлению питтингов способствуют не­полное прилегание зубьев по длине, грубая обработка поверхности зубьев, а также не­достаточное количество смазки или несо­ответствие ее сорта.

Читайте так же:
Синхронизация времени всех компьютеров домена с сервером

Разборка. В агрегатах и сборочных единицах тепловозов применяются в ос­новном цилиндрические и конические зуб­чатые передачи. Перед разборкой передачи при рабочем положении ее деталей изме­ряют боковой зазор между зубьями и осе­вой разбег валов, а если парные шестерни имеют одинаковое число зубьев, то поме­чают любую пару зубьев, которые находят­ся в постоянном зацеплении. Боковой зазор между зубьями Сб можно измерить щупом, с помощью выжимки (пластины) или индикаторным приспособ­лением. Щупом в выжимкой пользуются в тех случаях, когда к зубчатой передаче имеется свободный доступ. Для измерения с помощью выжимки на зубья одной из шестерен надевают скобы, сделанные нз свинцовой проволоки, расположив их рав­номерно по окружности, затем передачу медленно проворачивают, прокатывая ско­бы между зубьями. Боковой зазор Сб определяют по тол­щине обжатых частей каждой скобы с обеих сторон зуба, измеренной микро­метром или штангенциркулем. В этом слу­чае получаются наиболее точные результа­ты, так как выжимка раздвигает (раскли-

Схема измерения зазоров в цилиндрических зубчатых зацеплениях: 1 выжимке; 2 — индикатор; 3 — поводок: 4 — стойка; 5 — делительная окружность; Сд — боко­вой зазор; Ср — радиальный зазор

нивает) шестерни, как и при работе зубча­той передачи,

Если нет свободного доступа к пере­даче, то боковой зазор Сб измеряют с по­мощью индикаторного приспособления. Для этого вал одной шес­терни А стопорят, а на другом укрепляют поводок, в который на расстоянии R упи­рают стержень индикатора, закрепленный на стойке. При покачивании свободного вала вместе с шестерней Б в одну и дру­гую сторону индикатор укажет размер бо­кового зазора между зубьями. Если стер­жень индикатора упирается в поводок на расстоянии R от оси вала, то боковой за­зор подсчитывают по формуле:

где г — радиус делительной или начальной окруж­ности шестерни, на валу которой укреплен пово­док, мм; R — расстояние от оси шестерни до точ­ки упора стержня индикатора, мм; а — показа­ние индикатора, мм.

Износ рабочей поверхности зубьев ци­линдрических шестерен определяют из­мерением их толщины Sx при помощи штангензубомеров косозубых — измерением длины общей норма­ли L нормалемером. Толщи­ну зубьев штангензубомерами измеряют по делительной окружности в четырех диаметрально противоположных зубьях шестерни, после чего вычисляют среднюю толщину зуба. Микрометрическими зубомерными скобами измеряют непосредст­венно длину общей нормали, а индикатор­ными — фиксируют отклонение нормали от номинального значения. Износ зубьев шес­терен конической передачи не измеряют, а определяют косвенным путем, т, е, по ха­рактеру работы передачи. Работа коничес­кой передачи считается нормальной, если при боковом зазоре между зубьями, не превышающем нормы, шестерни вращают­ся с допустимым шумом для данного типа передачи без рывков и толчков.

Ремонт. Шестерни заменяют при тре­щинах у основания зубьев, с отколом хотя бы одного зуба, с предельным износом зубьев (когда при радиальном зазоре бо­лее 0,10 мм боковой зазор превышает на 50% максимально допустимый зазор для новой пары шестерен). Устранять износ зубьев шестерен на­плавкой и трещин сваркой запрещается. Разрешается при текущем ремонте оставлять в работе шестерни, если вмяти­ны, мелкие раковины в виде сыпи.

Регулировка оборотов дизеля чмэ3

[[:commons:Category:<<#property:P373>>| ЧМЭ3 ]] на Викискладе

Тепловоз ЧМЭ3 (читать: чмэ-три) — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. На его базе был создан узкоколейный тепловоз-копия ČKD T-669, отличавшийся только шириной колеи.

По состоянию на 2009 год тепловозы ЧМЭ3 (особенно в таких странах как Россия и Украина), кроме основных функций, зачастую используются как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках [1] , в будущем планируется замена подобных поездов рельсовыми автобусами [2] .

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, многие тепловозы использовались и используются на колее 1435 мм на приграничных станциях бывшего СССР, куда заходит европейский подвижной состав — в частности, на станциях Чоп, Вадул-Сирет, Гродно (ЧМЭ3-4165), Брест, Свислочь и др.

Содержание

История [ править ]

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л.с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л.с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3 Т , ЧМЭ3 Э .

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3 Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3 Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

В 1991 году первый экземпляр серии ЧМЭ3 — № 0001 — был передан в железнодорожный музей на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Последний тепловоз ЧМЭ3 Т −7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3 Т , ни новый заказ из России.

Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3 Т у (дизель К6S310DR/MА мощностью 1200 л.с., мощность ЭДТ — 1350 л.с., более улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.

Читайте так же:
Регулировка развала схождения старекс

Механическая и пневматическая часть [ править ]

Тепловоз имеет две трёхосные тележки. Главная рама подвешена к каждой из тележек за четыре люлечных болта с амортизирующими резиновыми шайбами, люлечная подвеска за счёт веса тепловоза обеспечивает его удержание над тележками и возвращение при относе, но из-за того, что вес машины воспринимается резьбой болтов, подвешивание в процессе эксплуатации становится неразборным; для выкатки тележки приходится перерезать болты. Каждая букса находится внутри балансира (рычага), одним концом балансир соединён через сайлентблок с кронштейном рамы тележки, на другой рама тележки опирается через пружины с гидравлическим гасителем. Тяговые двигатели — с опорно-осевой подвеской. Благодаря сайлентблокам и гидрогасителям у тепловоза мягкий ход, но при несвоевременном обслуживании амортизаторы теряют масло, начинается сильная раскачка машины при движении. Также случаются разрывы изготовленных из сравнительно тонкой стали кожухов зубчатых передач, при этом от работы без смазки и перегрева заклинивают подшипники тяговых двигателей (моторно-якорные подшипники, МЯП).

Дизель рядный шестицилиндровый рабочим объёмом 163 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность при номинальных оборотах 750 мин −1 — 1350 лс, частота вращения на холостом ходу — 350 мин −1 . Поршень выполнен с камерой сгорания, его диаметр — 310 мм, ход — 360 мм, масса — 42 кг. На каждый цилиндр приходятся четыре клапана верхнего расположения и одна форсунка, привод клапанов — через роликовые толкатели. На дизеле установлены три насоса, шестерённый масляный и два водяных, первый работает в основном контуре охлаждения, вода которого омывает блок цилиндров, а второй во вспомогательном контуре, вода которого охлаждает водомасляный теплообменник, в котором охлаждается масло дизеля, и охладитель наддувочного воздуха.

Дизель-генератор тепловоза ЧМЭ3

Два дизеля K6S310DR на платформе

Гидромуфты вентилятора и компрессора

Наиболее мощные вспомогательные агрегаты тепловоза, главный вентилятор холодильника дизеля и воздушный компрессор, имеют привод от дизеля через отдельные отключаемые гидромуфты. Включаются гидромуфты при заполнении маслом из системы дизеля, при этом на холостых оборотах дизеля из-за низких давления масла и оборотов разгон компрессора затягивается, для его ускорения иногда приходится повышать обороты дизеля. Двухмашинный агрегат (объединяющий в себе вспомогательный генератор, вырабатывающий напряжение 110 В для цепей управления и освещения, и возбудитель) и два вентилятора охлаждения тяговых двигателей приводятся через клиноременные передачи, дополнительный вентилятор холодильника дизеля приводится электродвигателем, питающимся от вспомогательного генератора.

Тормоз тепловоза — колодочный пневматический. Тормозные цилиндры наполняются напрямую от кранов вспомогательного тормоза № 254, установленных у основного и вспомогательного пультов управления, краны подключены через переключательный клапан — какой кран даёт большее давление, тот и подключается к тормозным цилиндрам. Дополнительно первый кран используется как повторитель (реле давления), наполняющий тормозные цилиндры при срабатывании воздухораспределителя № 483 автоматического тормоза, второй кран используется как повторитель для дистанционного управления. Управляемые с переносных пультов тормозной и отпускной вентили создают в специальном резервуаре-компенсаторе давление, равное которому создаётся краном № 254 в тормозных цилиндрах.

Электрическая часть [ править ]

Главный (тяговый) генератор постоянного тока TD-802 установлен на раме дизеля и приводится напрямую от его коленчатого вала. Генератор имеет десять главных полюсов, мощность 993 кВт и самовентиляцию, что типично для генераторов тепловозов небольшой мощности — ТЭ2, ТЭМ2. При пуске дизеля генератор питается от аккумуляторной батареи, работая как двигатель последовательного возбуждения, в режиме тяги — как генератор независимого возбуждения. Выработанный генератором ток подаётся на три группы тяговых электродвигателей, в каждой из которых по два последовательно соединённых двигателя, последовательное соединение сделано для согласования параметров генератора и двигателей — без превышения тока генератора ток тяговых двигателей (а, значит, и сила тяги) сохраняется на достаточном уровне, а за счёт большего падения напряжения на последовательно соединённых двигателях тепловоз быстрее выходит на номинальную мощность (P = I * U), что важно при маневровой работе. Каждая группа подключается к генератору своим поездным пневматическим контактором и может быть выключена при неисправности.

Входящий в состав двухмашинного агрегата возбудитель используется для регулирования мощности электропередачи. Вырабатываемое им напряжение зависит от нескольких входных величин, иначе говоря, возбудитель служит вращающимся электромашинным усилителем (амплидином, англ.  amplifier — «усилитель» и dynamic — движущийся) входных сигналов . На полюсах (статоре) возбудителя намотаны три отдельные обмотки возбуждения, магнитные потоки которых складываются и создают общий (результирующий) поток, от результирующего потока и частоты вращения возбудителя зависит вырабатываемое им напряжение. Это напряжение подаётся на обмотки возбуждения главного генератора. Первая (независимая, 1F) обмотка питается напряжением 110 В от вспомогательного генератора через резистор, сопротивление которого уменьшается по мере перевода контроллера на высшие позиции. Эта обмотка задаёт предельную мощность, снимаемую с дизеля, в зависимости от позиции (оборотов).

Вторая обмотка (параллельная, D) питается от самого возбудителя, также через резистор, но его сопротивление при наборе позиций увеличивается. Эта обмотка обеспечивает плавность регулирования нагрузки, а также, отключаясь с помощью реле боксования при боксовании тепловоза, даёт снижение мощности для выхода из боксования. Резистор в её цепи устраняет зависимость напряжения возбудителя от частоты вращения. Третья обмотка (противокомпаундная, 2F) подключена параллельно добавочным полюсам главного генератора и поэтому её ток прямо зависит от тока главного генератора и тяговых двигателей, а направление тока в обмотке таково, что она действует против двух других, уменьшая результирующий магнитный поток. При увеличении тока тяговых двигателей (например, при падении скорости из-за движения на подъём с тяжёлым поездом) результирующий магнитный поток возбудителя падает, с ним падают напряжение возбудителя, ток возбуждения главного генератора и в итоге ток тяговых двигателей. Этим не допускается перегрузка тягового генератора и дизеля. При падении тягового тока по мере разгона происходит обратный процесс — поддерживается оптимальная загрузка дизеля.

Модификации [ править ]

ЧМЭ3М [ править ]

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколовка несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Читайте так же:
Регулировка тока на l200c

Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил при 775 оборотах (увеличен наддув с 1,6 атм. до 1,7 атм.), внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.

Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

ЧМЭ3 Э [ править ]

С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3 Э . На тепловозах ЧМЭ3 Э так же, как и на ЧМЭ3 Т , установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3, но не установлен реостатный тормоз.

В 1987—1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3 Э . В 1987 г. опытный ЧМЭ3 Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№ 6220 — 6244). В 1989 г. было поставлено 220 шт. (№ 6665 — 6884).

Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.

ЧМЭ3 Т [ править ]

В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3 Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№ 4385 и 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.

Масса тепловоза ЧМЭ3 Т (123 т), номинальная мощность (1350 л.с) и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3. Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3 Т , а затем и начала их серийного производства. Всего на железных дорогах бывшего СССР работает 1167 локомотивов серии ЧМЭ3 Т .

Внешне от стандартного ЧМЭ3 не отличается, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше (у № 5070-5089) или небольшого квадратного возвышения на заднем капоте (выхлоп тормозного реостата) и заборных жалюзи с левой стороны капота (воздухозабор тормозного реостата) у № 5482-5531, 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), а также отсеками с перенесённой из заднего капота аккумуляторной батареей по бокам топливного бака.

Тепловоз ЧМЭ3

Тепловоз ЧМЭ3 относится к классу манёвровых локомотивов чехословацкого производства, имеет электрическую передачу с наличием осевой формулы: 3О — 3О. На все эти перечисленные позиции указывает аббревиатура: в первую очередь — это национальная принадлежность производителя из Чехословакии, во-вторых, указан манёвровый класс с наличием электропередачи. Данная база тепловоза послужила для создания другой модификации CKD T669, для нужд европейских железных дорог. Главное различие с головной модификацией заключалось в наличии меньшей ширины колеи, относящейся к европейскому стандарту.

ЧМЭ3 с составом

История создания

В последний месяц уходящего 1963 года для нужд железных дорог Советского Союза были отправлены первые три опытные единицы тепловозов ЧМЭ3.

При создании локомотива ЧМЭ3 дизель прошёл весьма существенную доработку. Мощность дизельного агрегата увеличилась почти в два раза с семисот пятидесяти лошадиных сил до одной тысячи трёхсот пятидесяти лошадиных сил.

Поступившие первые локомотивы ЧМЭ3 были отправлены на станционный пункт Люблино для осуществления в тех местах манёвровой работы. Через два года, в 1965 году чехословацкий завод изготовитель, находящийся в Праге приступает к серийному производству подобных локомотивов. Почти вся выпускаемая партия предназначалась для Советского Союза.

В последующем тепловозная конструкция дорабатывалась, были сделаны несколько отдельных изменений. Одно из них касалось функций управления, локомотивом стал управлять один машинист. Произвели увеличение высоты кабиной крыши, подняв её на капотный уровень.

Чехословацкое железнодорожное предприятие «ЧКД-Прага» в 1971 году широко праздновало столетие своей производственной деятельности. Столь неординарное событие было ознаменовано выпуском тысячного тепловоза ЧМЭ3. Спустя четыре года, чехословацкие производители выпустили двухтысячную единицу локомотива ЧМЭ3. Именно этот двухтысячный локомотив был отправлен на Московскую железную дорогу в депо города Люблино, где уже трудился его первый собрат на протяжении целых десяти лет. Минуло ещё четыре года и на железных дорогах СССР появляется уже трёхтысячная тепловозная единица, серии ЧМЭ3, которая была принята локомотивным депо станционного пункта «Москва-Сортировочная». В сентябрьский день 1982 года в люблинское депо направляется четырёхтысячная единица локомотивная единица упомянутой серии. Прошло ещё три года и в московском депо имени Ильича появляется в тожественной обстановке с аббревиатурной цифрой пять тысяч появляется очередной локомотив этой серии.

Эта серия тепловозов выпускалась ещё в течение двух лет до 1988 года. После чего, чехословацкий завод начинает выпускать новые модификации этой серии, речь идёт о локомотивах ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т и ЧМЭ3М.

Всего Министерство путей сообщения Советского Союза закупило у Чехословакии тепловозов данной серии семь тысяч четыреста пятьдесят четыре тепловозные единицы. В эту конечную цифру входят и различные локомотивные модификации, относящиеся к серии ЧМЭ3. Локомотивная модификация ЧМЭ3Т имела электродинамические тормоза, а модификация ЧМЭ3Э имела электронные блоки в управленческих цепях. Строительство и осуществлялось в период, начиная с 1984 года и закончилось в 1991 году.

Сегодня тепловоз ЧМЭ3 с порядковым номером «0001» находится на почётном постаменте Варшавского вокзала в городе Санкт-Петербурге, принадлежит железнодорожному музею.

После свершившегося распада государства СССР, с пражским заводом не завершились расчёты за локомотивы из последней партии. Нового заказа уже от имени российского правительства тоже не оформлялось.

Майскими днями 1994 года пражане построили тепловоз в модификации ЧМЭ3Ту, что свидетельствовало о наличии дизеля марки «К6S310DR/MА, мощность которого равнялась одной тысяче двумстам лошадиным силам, а ЭДТ обладал мощностью, равной одной тысяче трёмстам пятидесяти лошадиным силам. Такие локомотивы выпускались с улучшенным оборудованием локомотивных кабин. Всего их было выпущено пять единиц. Дарницким депо было закуплено два локомотива. Ярославским НПЗ был закуплен один тепловоз. Через пять лет эту машину перепродают Николаевскому морскому порту. Оставшиеся два тепловоза закупаются Эстонией.

Локомотивную серию ЧМЭ3 помимо европейских стран и Советского Союза, закупали Ближневосточные государства.

Эти машины являлись самыми распространёнными манёвровыми лошадками на постсоветском пространстве. После распада СССР, большая их часть отошла в собственность промышленных предприятий.

Данные тепловозы были адаптированы под европейскую колею, равную 1435 миллиметрам, потому их можно было заметить в приграничных регионах на станционных пунктах Свислочи, Бреста, Вадул-Сирета, Чопа и на многих других участках.

Читайте так же:
Передний тормоз иж планета регулировка

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, то часть тепловозов ЧМЭ3 трудилась на европейских дорогах.

Сегодня и в 2016 году эти тепловозы серии ЧМЭ3 продолжают работать на вывозных и манёвровых операциях. На российских и украинских железных дорогах эти машины используются на пригородных маршрутах.

Технические характеристики

Что касается полных технических данных, то водяной бункер рассчитан на одну тысячу сто литров, запасы песка равны полутора тысячам килограммов, ёмкость масляного бункера равна пяти тысячам литров, скоростной длительный режим равен 11.4 км/ч. Показатель касательной мощности равняется девятистам семидесяти лошадиным силам. Тележечная база колёс – это четыре тысячи миллиметров. Промежуток между шкворнями — 8660 миллиметрам, полная база колёс равна 12660 миллиметрам. Параметры по осевым автосцепкам представлены длиной – 17220 миллиметров, высотой — 4637 миллиметров, шириной – 3120 миллиметров. Габарит 02-Т. Допустимый наименьший радиус кривых равен восьмидесяти метрам. Параметры передаточного отношения равны – 5.06, колёсный диаметр имеет значение – 1050 миллиметров. Нагрузка на рельсовую колею – 20.5 тонн. Конструктивный вес тепловоза ЧМЭ3 с двумя третями топливного и водяного бункера, и запасов песка равен ста двадцати трём тоннам. Показатель максимальной скорости равен девяноста пяти километрам в час. Мощность ТЭД – 6 × 134 киловатт час. Мощность дизельного двигателя равна одной тысяче трёмстам пятидесяти лошадиным силам. Осевую формулу представляет -3О-3О.

Технические характеристики тепловоза ЧМЭ3 (Общие сведения)
Передача мощностиэлектрическая постоянного тока
Род службывывозной и маневровый
Тяговая мощность736 (1000)кВт (л.с.)
Конструкционная скорость95км/ч
Сила тяги при трогании с местапри 0,3: 369 (36 900)кН (кгс)
при 0,25: 308 (30 800)кН (кгс)
Длительная скорость11,4км/ч
Сила тяги при длительной скорости230 (23 000)кН (кгс)
Скорость, с которой допускается работа в течении 30 минут9,3км/ч
Сила тяги при скорости 9,3 км/ч280 (28 000)кН (кгс)
Наименьший радиус проходимых кривых80м
Ширина колеи1520мм
Осевая харакетристика3-3
Габарит02-ВМ
Габаритные размеры тепловоза
Длина по осям автосцепок17 220мм
Ширина3150мм
Высота без антенны4630мм
С антенной5240мм
База тележки4000мм
Расстояние между шкворнями тепловозами8660мм
База тепловоза12600мм
Диаметр колес1050мм
Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора125мм
Передаточное число тягового редуктора5,06 (76:15)
Количество тележек2
Буксыроликовые с двухрядным сферическим подшипником
Подвеска тягового электродвигателяопорно-освевая
Автосцепные устройстваавтосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)
Служебная масса тепловоза123±3%т
Масса тепловоза без экипировки114,4±3%т
Удельна масса тепловоза115,1 (84,7)кг/кВт (кг/л.с.)
Нагрузка от колесной пары на рельсы205±3% (20,5±3%)кН (тс)
Запас:
песка1500кг
топлива6000 (5300 для ЧМЭ3Т)л
масла в системе дизеля650л
воды в системе охлаждения1100л
Вместимость запасного бака100л

Устройство электровоза

Кабина ЧМЭ3

Локомотив ЧМЭ3 обладает двумя трёхосными тележками. Главную раму подвесили посредством четырёх люлечных болтов с наличием амортизирующих резиновых шайб к каждой тележке за четыре люлечных болта. Таким образом возвращение при относе и удержание над тележками с помощью люлечной подвески происходит за счёт тепловозного веса. Подвешивание в эксплуатационный период становится невозможным, поскольку весовые габариты машины воспринимаются болтовой резьбой. Потому-то в случае необходимости выкатывания тележек предстоит осуществить элементарную резку болтов. Во внутренней части балансира установлена букса. Один балансирный конец опирается на гидравлический гаситель с помощью пружины, другой балансирный конец соединяется с тележечным рамным кронштейном с помощь сайлентблока. Опорно-осевая подвеска установлена на тяговые двигатели. Благодаря наличию гидрогасителей и сайлетблоков, тепловоз ЧМЭ3 обретает мягкость хода. Несвоевременное техническое обслуживание амортизаторов ведёт к масляной потере, в этом случае, в период движения машина получает сильную раскачку. Отсутствие смазки отрицательно сказывается на работе тяговых двигателей, поскольку их подшипники начинают перегреваться и, в итоге, заклиниваются. Так как зубчатые передачи имеют защиту, изготовленную, из тонких листов стали, то происходят разрывы кожухов.

Шестицилиндровый рядный дизельный двигатель имеет рабочий объем сто шестьдесят три литра, обеспечивается промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и турбо-наддувом. Поршневые параметры представлены следующими цифрами – вес равен сорока двум килограммам, размер хода составляет триста шестьдесят миллиметров, диаметр равен трёмстам десяти миллиметрам. Все поршни имеют камеру сгорания. Одной форсункой и четырьмя клапанами с верхним расположением обладает каждый цилиндр, клапанный привод обеспечивается роликовыми толкателями. В комплект дизельного силового агрегата входят два водяных и один шестерёнчатый масляный насос. Один обеспечивает охлаждение водомасляного теплообменника во вспомогательном контуре, второй водяной насос обеспечивает подачу воды на обмыв цилиндровых блоков, в основном контуре дизеля.

К наиболее мощным вспомогательным тепловозным агрегатам можно отнести воздушный компрессор, имеющий привод, идущий от силовой установки, отключение производится с помощью гидромуфты.

Когда происходит полное заполнение маслом из дизельной системы, происходит включение гидромуфт. Когда работа дизеля осуществляется на холостых оборотах, то из-за малого числа оборотов и низкого масляного давления, время разгона компрессора увеличивается, поэтому машинисту, порой, необходимо увеличить обороты дизельного агрегата. Возбудитель и вспомогательный генератор, служащий для выработки напряжения ста десяти вольт для освещения и управленческих цепей объединяются в двухмашинном агрегате. Электродвигатель, запитанный с помощью вспомогательного генератора, служит для обеспечения работы холодильного дополнительного вентилятора. Клиноременные передачи служат для обеспечения работы двух вентиляторов, охлаждающих тяговые двигатели.

В своё время была предпринята попытка переделать локомотив серии ЧМЭ3 в аккумуляторный электровоз серии «ЛАМ-01». Всего в подобную переделку попали две единицы тепловозов серии ЧМЭ3, заказ сделала Московская железная дорога.

Модернизация прошла в щадящей форме, поскольку все агрегаты основного оборудования были сохранены. Демонтажу подверглось электрооборудование и силовой дизельный агрегат со всеми своими системами. Электрооборудование, относящееся к электровозным схемам было оставлено. Аккумуляторные щелочные, никель-кадмиевые батареи в количестве пяти штук были установлены на свободном теперь месте. Одна обеспечивала собственные нужды, остальные обеспечивали тяговые потребности. В этой модификации изоляция аккумуляторного отсека от основной кузовной части была соблюдена. Имелись также теплоизоляция и система принудительной вентиляционной вытяжки. Конструкторы не забыли и за дистанционный пульт управления.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector