Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор Солекс. FAQ

Карбюратор Солекс. FAQ

Многие особо пытливые умы частенько сбивают заводские регулировки ДЗ2 по неопытности и конечно не могут найти эти параметры.
Лучше делать по индикатору, но его не было и некоторые делают так: отвернул винт, чтобы вошел щуп на 0.3 мм и посчитал количество оборотов винта до касания с рычагом, после чего повернул на это количество.
Ниже приведен фрагмент из 6/2004 номера "За рулем"
Еще одна особенность Солекса — высокая требовательность к точности регулировки зазора между закрытым дросселем и стенками второй камеры. Этот зазор сильно сказывается на холостом ходе двигателя. Если он завышен, то обороты холостого хода слишком велики, токсичность выхлопных газов выше всех норм и, естественно, не поддается обычной регулировке! Но смолистые отложения на стенках камеры могут сделать зазор слишком малым. Регулировать его стоит хотя бы раз в 30 тыс.км. Карбюратор снять. Вывернуть установочный винт дросселя, чтобы он не касался приводящего рычажка. Кромка дросселя плотно упрется в стенки второй камеры. Резко "прихлопнем" ее к стенкам, чтобы снять лишние наслоения. Регулируем установочный зазор с помощью приспособления, показанного на фото 3 и рисунке. При закрытой заслонке дросселя выставляем нуль индикатора, а затем, ввертывая винт, добиваемся показания 0,3 мм. В этом случае карбюратор работает безукоризненно, остается лишь отрегулировать токсичность выхлопных газов.

Интересуюсь работой, т.е. значением или диапазоном разряжений при котором начинает работать ЭкономайзерМощностныхРежимов (ЭМР)

Как я неоднократно писал, ЭМР начинает работать при падении разряжения до 16 кПА во впускном коллекторе.
Длина пружинки в свободном состоянии должна быть около 20 мм, она должна быть тонкая (в отличии от той которая стоит в пусковом) и при грузе около 150 грамм (при усилии сжатия 1,5 Н) ее длина должна быть 9,5 мм.

Засоры карбюратора

Чтобы застраховаться от засоров нужно чаще менять фильтры (и в карбе и перед бензонасосом), заправляться на проверенных АЗС и не ездить с пустым баком.
А также грязь (и даже вода) попадает в поплавковую камеру через два "вентиляционных" отверстия в верхней крышке карбюратора, которые соединяют поплавковую камеру с атмосферой. Естественно, должна быть подсоединена снизу к кастрюле трубка вентиляции картера и должны быть на месте все шпильки и гайки крепящие кастрюлю, т.к. в эти дырки может засасываться грязь. Рекомендуется поставить побольше (по сравнению со штатным) на 1-ну единичку жиклер ХХ, хотя это уже не совсем грамотно.

Шаманство с эмульсионной трубкой

Эта языческая в своей трансцендентальности доработка издревле применялась самыми пытливыми из пытливых автолюбителями. Объяснить ее пытались лучшие умы различных форумов, но убедительно ни у кого не получилось. Снимаешь крышку карба Солекс (т.е. верхнюю его часть). Когда вывинчиваешь воздушный жиклер видно, что он сделан заодно с эмульсионной трубкой. В ней два вертикальных (друг напротив друга) ряда дырок разного размера. Если снять малый диффузор, хорошо виден канал соединяющий первую камеру с эмульсионным колодцем, где и располагается эмульсионная трубка. Так вот, один из вертикальных рядов должен смотреть на этот канал. При завинчивании это положение можно определить по шлицу воздушного жиклера. Он должен встать по касательной к окружности 1-ой камеры карба.
При необходимости можно немного подпилить снизу головку ВЖ надфилем.
Приемистость субъективно повеселее.

"Нивский" кулачок ускорнасоса

Как выяснено опытным путем, лучше устанавливать его в купе с сооветствующим распылителем ускорнасоса (с одним носиком). Но ничего суперособенного не дает. Дрыгание и тряску при старте данная комбинация у меня не убрала. И сдается мне, что при разгоне не с нуля, а с уже нажатой тапки, нивовский кулачок работает неоптимально. То есть бывают и заметные провальчики.
Ускорнасос не допускает переобеднение смеси пока при резком нажатии тапки, когда бенз еще не успел отреагировать на изменившееся разряжение. Могу дать беспроигрышный совет из разряда "вреда не будет"- купите новый (родной восьмерочный) кулачок № 7 и новую крышку ускорнасоса, потому как они со временем сильно изнашиваются от трения и характеристики впрыска меняются. Применение одинарной писалки от карбюратора Солекс 21073 может быть рекомендовано по нескольким "показаниям" — она четко писает, струя легко настраиваема и большой размер (45) не дает никакого шанса засорам. Но одинарный носик (как и преславутые две писалки развернутые в первую камеру) на высоких нагрузках начинает работать как эконостат, что дает перерасход топлива и неравномерность смеси по цилиндрам.

Какой уровень топлива должен быть в карбюраторе Солекс?

При снятой крышке: 24,5. 26,5 мм
С установленной крышкой: 21,5. 23,5 мм.
От верхней привалочной плоскости.

Влияют ли параметры ХХ на трогание и езду с нагрузкой?

Да, влияют, до 2100-2500 об.

Проблемы зимнего запуска

1) В России далеко не везде осуществляется переход на "зимние" сорта бензина, у которого выше давление насыщенных паров. Вследствие недостаточной испаряемости происходит "перелив" топлива и невозможность запустить двигатель. К слову, высокооктановый бензин лучше испаряется. Делайте выводы.
2) Неправильно отрегулированное пусковое устройство карбюратора. Выражается в несоответствующих двигателю зазорах воздушной и дроссельной заслонки. Иногда ставят не ту пружинку в пусковое (она должна быть намного жестче той которая ставится в экономайзер мощностных режимов)
3) Неправильное зажигание. Может быть как ранним так и поздним. Не рекомендуется делать слишком ранним начальный УОЗ во избежание "клинов" стартера. Суть здесь в том чтобы не допустить ситуацию когда не дойдя до ВМТ поршень будет толкаться в обратную сторону и соответственно вступая в диссонанс со стартером который стремится крутить маховик в другую, "правильную" сторону. Последствия длительных заводок с "клинами" для стартера и маховика печальны. При позднем
зажигании все проще — двигатель заводится с трудом или не заводится вообще.

Подсказка. Если после разборки карбюратора обнаружился бензин в камере пускового устройства — значит запуск происходит неоптимально и в более жестокий мороз Вы рискуете не завестись.

УОЗ

Большое значение для рабочего процесса имеет угол опережения зажигания, т.е. угол поворота коленчатого вала от момента подачи искры до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.
При оптимальном значении угла опережения зажигания мощность имеет максимальное значение, а удельный эффективный расход топлива — минимальное. При углах, больших оптимального, быстро увеличиваются потери теплоты в систему охлаждения, двигатель перегревается и нередко возникает детонационное сгорание. При малых углах опережения зажигания (или, как говорят, при позднем зажигании) резко увеличиваются потери теплоты с отработавшими газами (чревато прогаром клапанов). С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки оптимальный угол опережения зажигания увеличивается. Состав смеси также оказывает влияние на угол опережения зажигания: наименьший угол соответствует работе двигателя на мощностном составе смеси, имеющем максимальную скорость сгорания (в мощностных режимах инжекторных двигателей данная зависимость УОЗ от состава смеси не прямая)

Почему случается перерасход?

1. Манера езды — на 50%.
2. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор, бензонасос) — до 50%.
3. Износ механизма газораспределения, а также не отрегулированные зазоры клапанов — до 20%.
4. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
5. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) — на 15%.
6. Каждые 100 кг груза — на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп — 60%.
7. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность — раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
8. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
9. Не отрегулированный сход-развал — 10%.
10. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей — 10%.
11. Пониженное давление в шинах — по 9% на каждые 0,5 кг/см 2 .
12. Износ кривошипно-шатунного механизма — 10%.

Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры

Обе системы работают хорошо только тогда, когда прососы воздуха через закрытые дроссели минимальны. В особенности это относится к ЭПХХ.

На практике зачастую положение закрытых дросселей таково, что между дроссельной заслонкой и стенкой корпуса имеется хорошо заметная, если смотреть на просвет, щель, через которую из переходных систем (как первой, так и второй камер) подсасывается топливо, что исключает приемлемую регулировку холостого хода.

Начнем с первой камеры. На стороне, противоположной рычагам, находится винт, упирающийся в язычок, отштампованный на кулачке привода ускорительного насоса, — он служит для регулировки положения дроссельной заслонки. Если на просвет вокруг нее видны щели, то, отпустив упорный винт до образования зазора между ним и язычком, пощелкайте дросселем, взводя возвратную пружину за рычаг управления карбюратором и резко его отпуская. В тех случаях, когда карбюратор оборудован АСХХ, достаточно того, что дроссель плотно прилегает к стенке в зоне переходных отверстий (если, конечно, не видно большого смещения дроссельной заслонки и особо больших просветов); при ЭПХХ необходимо достичь возможно большей герметичности, иначе не избежать остановки двигателя после длительного принудительного холостого хода (режим, когда колеса крутят двигатель, а он при отпущенном газе этому сопротивляется) и характерного резкого “отдымливания” после перехода с ПХХ на открытые дроссели.

Читайте так же:
Как регулировать клапана ом 616

Дроссельная заслонка может быть смещена вдоль своей оси, развернута по диагонали и т. д. Для этого, отпустив примерно на 1/6 оборота винты, ввернутые в ось, приходится смещать заслонку в нужную сторону, добиваясь ее плотного прилегания. Вполне допустимо (а иногда это единственный выход) “пристучать” заслонку к корпусу легкими ударами с обеих сторон через деревянную палочку или медную трубку, упираясь в кромку в пристеночной зоне. Но необходимо соблюдать аккуратность, дабы не согнуть заслонку.

Винты, зажимающие заслонку в прорези оси, надо затянуть, пользуясь “сильной” исправной отверткой. После того, как заслонка будет установлена, необходимо отрегулировать положение упорного винта. Слегка разведя его шлиц, что исключит в будущем самопроизвольное отвертывание, вверните его до упора в язычок. Нужно стремиться к тому, чтобы заслонка, будучи резко закрытой, не заклинивалась в стенках, но закрывалась плотно.

Теперь принимаемся за дроссель второй камеры, к которому в равной мере относится все сказанное о дросселе первой. Следует лишь учесть, что дроссельная заслонка и здесь должна закрываться не менее герметично, чем первая, а открываться совершенно свободно, без малейших признаков заедания, иначе не избежать запаздывания ее открытия, что вызывает неприятные провалы и рывки; особенно капризны дроссели диаметром 36 мм, применяемые на двигателях с рабочим объемом 1,5—1,6 л, так как они выполнены из материала недостаточной толщины.

Прежде чем начинать регулировку, снимите и осмотрите рычаги, сидящие на оси. Их два: первый, установленный на лыске оси неподвижно, и второй, связанный с ним пружиной и сидящий на втулке.

Первый рычаг одинаков на всех “озонах”. Его единственный дефект — лунка, образующаяся в том месте, где скользит палец согласующего рычага, установленного на оси первой камеры. Если лунка заметной глубины, то рычаг следует опилить, не выходя наружу за пределы вершины, иначе палец согласующего рычага просто не будет иметь опоры; спиливать следует “к корню”.

Второй рычаг также взаимозаменяем, но может быть двух видов: старого образца, где он посажен на бронзовую втулку цилиндрической формы, и более позднего, втулка которого изготовлена из стали и имеет наружный буртик, исключающий попадание витка пружины между рычагами (это частенько заклинивало механизм).

Дефекты рычагов обоих типов одинаковы: ослабление посадки на цилиндрической втулке, износ ее, ослабление посадки пальца, вклепанного в рычаг. Способы устранения дефектов очевидны.

И еще об одном, крайне неприятном дефекте, присущем карбюраторам этого типа, стоит упомянуть. Это корродирование оси дроссельной заслонки и, как следствие, “прикипание” ее к корпусу и подвижному рычагу. Такая неисправность нередко превращает карбюратор в однокамерный вариант, поскольку вторая камера вообще не вступает в работу. Если же заслонка открылась, то уж закрываться она не желает ни в какую, и двигатель работает на повышенных оборотах и с большим перерасходом топлива либо, “залившись”, тут же глохнет.

Что можно сделать? Кардинальное решение вопроса — это покрытие оси дроссельной заслонки слоем хрома. Ни один из карбюраторов, в который была установлена хромированная ось дроссельной заслонки второй камеры, не потребовал какого-либо вмешательства для восстановления работоспособности механизма даже через четыре года, в то время как стандартные механизмы требуют обслуживания, если автомобиль не эксплуатировался хотя бы в зимний сезон и хранился на улице или в холодном и сыром помещении.
Повторяю:слой твердого гладкого хрома решает проблему. Что можно еще посоветовать? Если вторичная смесительная камера имеет диаметр 36 мм, то следовало бы заменить дроссельную заслонку на такую же от карбюратора К-88 любой модификации (от автомобиля ЗИЛ—130).

Чтобы снять дроссельную заслонку, необходимо отвернуть два винта, которыми она крепится в прорези оси. Учтите: выступающая резьбовая часть винтов обычно расклепана и попытка вывернуть их силой, как правило, ведет лишь к срыву резьбы в оси. Для исключения этой неприятности необходимо спилить эти выступающие концы, соблюдая известную осторожность.

Если предполагается установка старой заслонки, то перед демонтажем не забудьте отметить взаимное расположение оси и заслонки.

В том случае, когда нет возможности отхромировать ось, в зазор между ней и корпусом заложите графитовую смазку, которую можно изготовить и самостоятельно, раздробив стержень мягкого простого карандаша и натерев порошком выступающую часть оси. Не следует и в будущем смазывать этот узел маслом, так как масло, смешавшись с грязью, лишь ухудшит ситуацию. В случае замены дроссельной заслонки диаметром 36 мм на заслонку от К-88 придется чуть-чуть пропилить прорезь в оси, поскольку “зиловская” на 0,2 мм толще (потому она и сопротивляется деформациям под действием разрежения). Эту работу можно выполнить плоским надфилем, у которого одна сторона зашлифована.

Последняя переделка касается изменения взаимного положения рычагов второй камеры.

Внимательно посмотрите на эти рычаги. Внутренний подвижный рычаг прижимается согласующей пружиной к упору, отогнутому на неподвижном рычаге. Эксперименты показали, что подвижный рычаг, связанный пальцем и тягой с диафрагменным механизмом (для их лучшего согласования), должен располагаться несколько выше. Чтобы добиться этого, нужно приварить или даже припаять мягким припоем новый упор высотой 3 мм к тому месту отогнутого на неподвижном рычаге упора, в которое ложится подвижный рычаг. Можно сделать наоборот: припаять упор к тому месту подвижного рычага, где прижимается упор неподвижного.

Устанавливая рычаги на свои места, подберите подходящие шайбы и поместите их на ось между корпусом и подвижным рычагом с таким расчетом, чтобы после затяжки гайки оси люфты были минимальными, а ось вращалась свободно.

Вероятно, когда вы очищали от грязи корпус дросселей, то снимали приставку холостого хода. Если нет — то сделайте это сейчас, отвернув два винта и вынув ее из гнезда в торцевой стенке корпуса дросселей. На карбюраторах с системой “Каскад” надо отворачивать лишь те два винта, которые держат кронштейн микровыключателя, ибо два других стягивают половинки корпуса и диафрагму, их без нужды. отворачивать не следует. Обычно приставка довольно легко вынимается в осевом направлении. Если же она сидит “мертво” (а это бывает на двигателях с большими выбросами масла в воздухофильтр), то опустите эту часть корпуса дросселей в керосин или дизельное топливо часа на два, после чего попытайтесь еще раз выдернуть приставку. Однако не применяйте никаких рычагов и не используйте отвертку в качестве клина, это вернейший способ загубить узел, особенно “Каскада”. Если попытаться вывернуть приставку как винт, то это погубит прокладку.

После демонтажа приставки в глубине открывшегося цилиндрического канала, выходящего под дроссельную заслонку, вы увидите бронзовый распылитель. Это кольцо, впрессованное в гнездо, имеет проточку по наружному диаметру, куда подводится эмульсия из системы жиклеров холостого хода; через радиальные сверления она и отсасывается потоком воздуха, проходящим с большой скоростью в зазор между распылителем и профилированным кулачком приставки холостого хода, которую вы только что демонтировали. Вот этот канал (особенно — распылитель!) и надо тщательно очистить. Не прочищайте отверстия распылителя проволокой, проталкивая нагар в полость под ним. В наказание за это придется специальным съемником (чертежи напечатаны в № 3 за 1981 год) выпрессовывать распылитель, ибо иным способом восстановить работоспособность системы практически невозможно. Лучше всего вывернуть и удалить иглу качества вместе с уплотнительным резиновым кольцом (прилив справа от канала);
опустить корпус в керосин, дизельное топливо или растворитель № 646 — 649 до размокания нагара и смыть его кисточкой, продуть каналы сильной струёй воздуха через отверстие вывернутой иглы. Вворачивая иглу на место, обратите внимание, удерживает ли ее резиновое колечко, которое должно быть надето под головку. Если нет, замените либо одно колечко, либо вместе с иглой. (Можно использовать “винт токсичности”.) Ввернув иглу до упора, отверните ее на 3,5—4,0 оборота для обеспечения холостого хода впредь до “чистовой” регулировки.

Приставка АСХХ в ремонте не нуждается, и после чистки можно смело ставить ее на место. Приставка “Каскада” капризней. Поскольку профилированный кулачок ее выполняет и роль клапана, то он подвешен на диафрагме, герметичность которой надо проверить. Создавая ртом давление либо разрежение через кусок шланга, надетого на отлитый на корпусе патрубок, вы можете проконтролировать и герметичность диафрагмы и свободу перемещения кулачка, величина хода которого ограничивается упорным винтом, уплотненным резиновым колечком (утрата его тоже может быть причиной негерметичности), Заменой кольцу может стать отрезок резинового шланга и даже изоляционной оболочки подходящего провода.

Читайте так же:
Как настроить автоматическую синхронизацию контактов google

Поврежденную диафрагму можно заменить самодельной, аналогичной диафрагме бензонасоса. Нужно лишь учесть, что, спилив заклепку, придется пропилить по направлению к головке кулачка и заплечик, в который упирается внутренняя чашка. Это следует делать не более чем на 1,0-1,25 мм, чего хватает для расклепки. Излишнее укорачивание ножки приведет к тому, что кулачок на полном вылете на сможет сесть в гнездо и система, позволяющая экономить до 1 л топлива на 100 километров городского пробега, не будет работать.

Если пришлось все же укоротить ножку более чем на 1,5 мм, то нужно аккуратно пропилить плоскость корпуса дросселей, на которую крепится приставка, напильником на необходимую величину, но не более чем на 2 мм.

Перед установкой на место приставки системы “Каскад” и кронштейна микропереключателя проверьте исправность последнего. Микропереключатель замкнут, когда пружинный упор отпущен, и разомкнут — если нажать на упор до щелчка. Исправный переключатель обеспечивает принудительную блокировку автоматики управления при открытом дросселе.

Электрическую систему блокировки можно заменить на пневматическую, неплохо и сдублировать их. Это повышает надежность системы и продлевает жизнь пневмоэлектроклапану управления, который стоит на правом брызговике и соединен шлангами с всасывающим коллектором и карбюратором.

Рассмотрим теперь работу ЭПХХ “Каскад”.

Холостой ход, обороты — менее 1500 в минуту. Электронный блок выдает сигнал, на клапан управления, который соединяет впускной коллектор с полостью диафрагменного механизма приставки ЭПХХ. Разрежение оттягивает диафрагму и связанный с ней золотник до упора в регулировочный винт; золотник в зависимости от положения этого винта открывает большее или меньшее сечение для прохода горючей смеси, чем и обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Микропереключатель в работе системы не участвует, так как он нажат и его контакты разомкнуты.

Нагрузочные режимы. Обороты двигателя зависят от положения педали газа. Нажав на нее, мы открываем дроссельную заслонку, при этом ведущий рычаг отпускает микропереключатель, его контакты замыкаются. Когда обороты двигателя поднимутся выше 1500 в минуту, электронный блок перестанет выдавать сигнал на пневмоэлектроклапаи, но питание будет поступать с замкнутых контактов микропереключателя и работа ЭПХХ останется такой же, как и на холостом ходу.

Торможение двигателем. Водитель отпустил педаль газа, дроссельные заслонки закрыты, передача а коробке включена, сцепление замкнуто, микропереключатель нажат. Возможны два варианта.

Если же в момент отпускания педали обороты двигателя были выше 1500, не пневмоэлектроклапан питание не поступает ни с блока управления, ни с микропереключателя. Клапан закрывается. Разрежение из впускного коллектора в приставку ЭПХХ не поступает, полость над диафрагмой соединяется с атмосферой через третий “разгрузочный выход” клапана. Так как под диафрагмой приставки ЭПХХ разрежение сохраняется, а над ней теперь атмосферное давление, то диафрагма, выгибаясь, отпускает связанный с ней золотник. В этом режиме двигатель тормозит весьма эффективно и не расходует топливо.

Регулировка и настройка карбюратора Solex на ваз 21099

Как отрегулировать карбюратор Солекс 21073 ВАЗ 2114 - замена рулевых наконечников: какие лучше поставить, как проверить на неисправность

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем. Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

  • Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
  • Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
  • Система отсоса картерных газов.
  • Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
  • Система холостого хода связана с первой камерой.
  • Экономайзер холостого хода.
  • Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
  • Экономайзер мощностных режимов.
  • Ускорительный насос.
  • Пусковое устройство.
  • Устройство подогрева.

Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора. В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически. В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе. Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух. В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора. На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

Работа карбюратора Солекс 21073


При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает
пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.
Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует. Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества. Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе. При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана. Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса. При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Читайте так же:
Регулировка тросов кпп хово

Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)


О системе холостого хода было сказано выше. СХХ карбюратора 21073 оснащена электромагнитным клапаном, являющемся частью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходной системы первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), для уменьшения токсичности выхлопных газов и экономии топлива. ЭПХХ состоит из концевого выключателя (смотрите на рисунке карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

Карбюратора ДААЗ 21073 — устройство

Прибор Димитровградского автоагрегатного завода предназначен для смешения топлива и воздуха и состоит из двух основных компонентов:

  1. Корпус;
  2. Верхняя крышка.

Карбюратора ДААЗ 21073 - устройство

Также в основе устройства лежат поплавковая камера для балансировки уровня топлива, подаваемого в диффузор, ускорительный насос, экономайзер принудительного холостого хода и эконостат. В верхней крышке расположены: эмульсионная трубка или эмульсионные колодца, штуцеры, предназначенные для распыления топлива в диффузоре, а также воздушная заслонка, необходимая для холодного пуска силового агрегата. Карбюратор Солекс 21073 на Ниву установлен и настроен с завода, а его устройство и тарировочные данные обеспечивают хорошие динамические показатели при минимальном расходе топлива.

Регулировка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

регулировка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108 СолексВ этой статье рассмотрим, как нужно регулировать рычажный привод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099. Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры этого карбюратора рассматривается в статье «Регулировка привода дроссельных заслонок карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс».

Необходимости регулировать привод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс нет. Следует лишь винтом-упором (винт регулировки начального открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора) немного (0,05 мм) приоткрыть эту самую дроссельную заслонку, чтобы падающее на нее топливо из носика распылителя не задерживалось, а стекало вниз. Настройка проводится на снятом с двигателя карбюраторе.

регулировочный винт 2й камеры 2108Регулировочный винт начального приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Cнимаем с винта пластмассовый колпачок и вращаем его шлицевой отверткой.

Пока снят карбюратор проводим проверку работы механизма блокировки дроссельной заслонки второй камеры. Он блокирует открытие дроссельной заслонки второй камеры в ситуации, когда воздушная заслонка закрыта («подсос» вытянут) и водитель «газует» открытием дроссельной заслонки первой камеры. Этой блокировкой достигается устойчивая работа холодного двигателя.

Проверка блокировки открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Исходное положение — воздушная заслонка полностью открыта, дроссельные заслонки обеих камер карбюратора полностью закрыты.

— Поворачиваем рычаг воздушной заслонки против часовой стрелки, а рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры по часовой стрелке до отказа

Рычаги должны стать в положение как указано на изображении ниже. При этом воздушная заслонка должна быть полностью закрыта, дроссельная заслонка первой камеры полностью открыта, дроссельная заслонка второй камеры полностью закрыта.

вращаем рычаги 2108 СолексВращаем рычаги на карбюраторе в разных направлениях, для имитации нажатия на педаль «газа» при вытянутом «подсосе»

— Возвращаем рычаги в исходное положение
— Поворачиваем рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры до упора по часовой стрелке

При этом дроссельная заслонка второй камеры карбюратора должна полностью открыться. На изображении показано положение рычагов после поворота. Направление поворота показано красной стрелкой.

вращаем рычагВращаем рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры по часовой стрелке

Если этого не происходит, то возможно заедает рычаг блокировки привода из-за загрязнений или отсоединения пружины. Загрязнение прочищаем ВД-40, отсоединившуюся пружину ставим на место.

— Несколько раз открываем и закрываем дроссельную заслонку первой камеры

Наблюдаем за открытием обоих заслонок. При открытии первой дроссельной заслонки на 1/3 должна начать открываться вторая заслонка.

1/3Дроссельная заслонка второй камеры начинает приоткрываться после того как дроссельная заслонка первой камеры откроется приблизительно на 1/3

Примечания и дополнения

— По проверке механизма блокировки-открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс на нашем сайте есть статья «Проверка работы механизма открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс» с объяснениями зачем все это нужно.

Еще статьи на сайте по регулировке карбюратора Солекс

— Регулировка тросового привода дроссельных заслонок карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка оборотов холостого хода двигателя с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка пускового устройства карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Регулировка заслонки второй камеры

Для регулировки заслонки второй камеры потребуются плоскогубцы. Возможно потребуется фонарик (рис.1).

  1. Снять заглушку с регулировочного винта заслонки второй камеры.
  2. Отрегулировать положение дроссельной заслонки второй камеры.
  3. Произвести регулировку холостого хода.

Описание процедуры:

  1. Снимаем корпус воздушного фильтра.
  2. Заводим и прогреваем двигатель.
  3. Убираем полностью подсос. При этом воздушная заслонка первой камеры должна принять строго вертикальное положение (рис.2). Если это не так, производим регулировку системы холодного пуска.
  4. Обороты двигателя на холостом ходу должны быть не более 1000 об./мин. Если это не так, винтом количества снижаем обороты двигателя до 800 — 950 об./мин. (рис.3).
  5. В случае, если обороты двигателя не падают до указанных величин, то смотрим во вторую камеру, подсветив фонариком (рис.4). Если из малого диффузора второй камеры капает бензин:
    1. Проверяем, льется ли бензин из малого диффузора первой камеры. Если бензин льется из малых диффузоров первой и второй камеры одновременно, то это может свидетельствовать о неисправности поплавкового механизма карбюратора. В этом случае, следует произвести регулировку уровня топлива в поплавковой камере.
    2. Проверяем, ложится ли упор дроссельной заслонки второй камеры на регулировочный винт (рис.5).
    3. Если упор не касается регулировочного винта, то это может свидетельствовать о «закисании» оси дроссельной заслонки второй камеры. В этом случае, необходимо побрызгать WD-40 (или аналогичными средствами) на ось дроссельной заслонки с обеих сторон карбюратора и механическим путем разработать ось дроссельной заслонки до состояния свободного хода: от положения полного открытия до положения полного закрытия дроссельной заслонки — данную процедуру удобно производить на заглушенном двигателе (рис.6). Визуально, упор дроссельной заслонки второй камеры должен касаться регулировочного винта. Либо упор дроссельной заслонки должен принять параллельное положение относительно подошвы карбюратора — если правильное положение винта было сбито и он чрезмерно выкручен. Если упор дроссельной заслонки не касается регулировочного винта или не принимает параллельного положения относительно подошвы карбюратора, либо ход дроссельной заслонки не становится плавным, то это может свидетельствовать о погнутой заслонке второй камеры, либо ее оси.
    4. Если упор оси дроссельной заслонки второй камеры касается регулировочного винта, то это свидетельствует о чрезмерном открытии дроссельной заслонки второй камеры на холостом ходу. Берем плоскогубцы и, на работающем двигателе, начинаем откручивать регулировочный винт дроссельной заслонки второй камеры. Как только между упором оси дроссельной заслонки второй камеры и регулировочным винтом образуется зазор, закручиваем регулировочный винт обратно до соприкосновения с упором. Чтобы двигатель не заглох в процессе выкручивания регулировочного винта дроссельной заслонки второй камеры, приоткрываем дроссельную заслонку первой камеры винтом количества (рис.3). Выставляем винтом количества обороты в районе 800-950 об./мин.
    5. Если после описанных манипуляций из малого диффузора первой камеры капает бензин, а из малого диффузора второй камеры нет, то немного закручиваем регулировочный винт дроссельной заслонки второй камеры (приоткрываем дроссельную заслонку второй камеры) до момента исчезновения подкапывания. Если в процессе закручивания регулировочного винта истечение бензина из малого диффузора первой камеры не устраняется, или устраняется, но начинается во второй камере, то это может свидетельствовать: о неправильной регулировке холостого хода, засорении жиклера холостого хода, либо о неработающем электромагнитном клапане.

    Не поднимайте дроссельную заслонку второй камеры больше, чем это необходимо.

    [Основы] Зазор Дроссельной Заслонки 2й камеры!

    «Уж сколько раз твердили миру…»

    Многие авторы литературы о Солексах (Быков, Ерохов, Тихомиров)однозначно пишут что зазор ДЗ 2й камеры нужен для предотвращения скапливания топлива впрыснутого вторым распылителем при нажатии на педаль газа до открытия 2-й камеры. Также иногда упоминают что ещё этот зазор необходим для предотвращения касания кромками заслонки стенок камеры и возможного «закусывания» заслонки.

    Это конечно всё верно и справедливо. Что касается самого зазора, то здесь уже разные авторы приводят разные цифры от 0,05мм до 0,1.0,15мм.

    Тихомиров даже пишет что для одиночного распылителя (при этом перечисляя формально несуществующие модели карбюраторов Солекс 3110 и 3302) достаточно «минимального» зазора в этом месте. А какой он — минимальный? Щупами зазор в «5 соток» (0,05мм) замучаешься ловить даже в стационарных деталях типа поршень-цилиндр, а для подвижной и достаточно мягкой заслонки такой метод вообще покажет неизвестно что.

    И всё бы так и оставалось туманно и расплывчато, если бы не ещё одна важная задача зазора ДЗ 2й камеры — а именно подача дополнительного воздуха в задроссельное пространство на холостом ходу! Наглядно это показал в своих видеозаписях (на роликах пусть катаются дети и взрослые :-)) Наиль Порошин.

    А я же постараюсь изложить вам простые и не очень способы отрегулировать этот зазор по мере возможностей каждого, кто столкнулся с вопросом, в зависимости от наличия приборной и материальной базы.

    Ведь видеозапись вы не распечатаете перед походом в гараж или на площадку к своему автомобилю, а текст — пожалуйста, хотите даже перепишите!

    итак способ первый или «чисто на глаз»:

    1) упорным винтом ДЗ-2 ловите момент когда винт только лишь касается упора и предотвращает закусывание. Это очень легко сделать на снятом карбюраторе: изначально выставляется зазор между винтом и рычагом, далее заслонка «прихлопывается» к стенкам камеры несколько раз открыв и резко отпустив привод заслонок. Теперь плавно закручиваем винт и слушаем звонкий щелчок — который раздастся в тот момент когда рычаг заслонки встанет на упор на винт. Если с первого раза прослушали, ещё раз распускаем упорный винт, опять «прихлопываем» заслонки, и опять плавно закручиваем упорный винт — можно не смотреть на момент касания — важно именно услышать щелчок.

    И сам зазор — просто вкручиваете упорный винт ещё на 0,5 оборота!

    Всё! Топливо от распылителя УН скапливаться не будет, заслонка не касается стенок камеры, пропуск для дополнительного воздуха обеспечен!

    В большинстве случаев способ №1 достаточен на двигателях стандартного объёма со стандартными карбюраторами. Если же у вас увеличен объём, или с регулировкой «+0,5 оборота» есть претензии к холостому ходу (засмолённые каналы системы ХХ от времени или износа двигателя), то переходим к способу номер 2 или «отталкиваясь от ХХ»:

    2) Зазор нам нужен чтобы подать дополнительный воздух на ХХ через 2-ю камеру, при этом заслонка 1-й камеры не будет чрезмерно открыта и не создаст паразитного разрежения у отверстия отбора вакуума на ВРУОЗ. Ещё раз другими словами: на ХХ в отверстии отбора вакуума для ВРУОЗ, вакуума быть не должно! Вот и найдём такое положение ДЗ-2, при котором у ДЗ-1 ещё останется запас по регулировке оборотов без подачи вакуума в отверстие ВРУОЗа. К тому же велика вероятность что слишком приоткрытая ДЗ-1 запустит в работу ГДС-1, тем самым вызывая вибрации двигателя, перерасход и прочие неприятности.

    Действуем так: снимаем трубку подачи вакуума с ВРУОЗ распределителя зажигания и на заведённом двигателе работающем на ХХ «на язык» щупаем, есть ли разрежение при текущих настройках. Есть? Поздравляю — у вас появился ещё один шанс вернуть двигателю правильные настройки!

    На установленном карбюраторе не совсем удобно крутить упорный винт ДЗ-2, именно поэтому ленивые настройщики избегают этой процедуры и просто докручивают упорный винт ДЗ 1-й камеры. Но мы то делаем себе и для себя, поэтому вооружимся длинногубцами (или узкогубцами кому как привычнее) и начнём приоткрывать ДЗ-2. Закручиваем упорный винт по 0,25 оборота, до того момента когда начнётся падение оборотов. Если падения оборотов нет, а через 1,5-2 оборота наблюдается значительное увеличение оборотов (до1200-1300об/мин и более), то вернитесь назад, открутив упорный винт ДЗ-2, до момента когда обороты начали увеличиваться. Увеличение оборотов происходит из-за того что вступает в работу переходная система 2-й камеры! А на ХХ её участия быть не должно!

    Поймав эту «золотую середину» положения упорного винта на слух или с помощью электронного тахометра, переходите к регулировке Холостого Хода обычными для вас приёмами (винтами количества и качества) . После регулировки убедитесь, что в трубке подачи вакуума на ВРУОЗ вакуум отсутствует.

    Возможно, после этого, придётся подправить положение распределителя, ведь НУОЗ — Начальный Угол Опережения Зажигания скорее всего был скорректирован в сторону «позднее» из-за паразитного опережения от Вакуумного Регулятора.

    Видите, уже сложнее манипуляции, больше контролирующих инструментов (язык которым проверяем вакуум в трубке — в данном случае тоже инструмент :-)).

    Чрезмерное открытие ДЗ-2 можно ещё проконтролировать так: зубочисткой перекрываете Воздушный жиклёр переходной системы(ВЖПС) 2-й камеры (постараюсь сделать фото), если обороты взмыли и тут же почти упали до заглохшего двигателя — то зазор необходимо ещё чуть-чуть уменьшить открутив упорный винт на 0,25 оборота. Это происходит из-за того что кромка ДЗ-2 оказалась в опасной близости от выходного отверстия Переходной системы.

    Про способ №3 инструментальный, придётся рассказать отдельно, т.к. сейчас в 2:44 ночи уже очень хочется спать :-)а ещё завтра на работу. При желании можно найти упоминание об этом способе в моём БЖ, где я использовал ДАД в качестве вакуумметра…

    Карбюратор "Солекс"

    Для уверенного пуска холодного двигателя, особенно в условиях низких температур, карбюратор должен приготовить переобогащенную горючую смесь. Это требование объясняется тем, что в бензине содержится всего 10% легкоиспаряющихся пусковых фракций, а из-за низкого разрежения во впускном тракте 90-95% подаваемого топлива оседает на его стенках в виде медленно текущей пленки и не сразу попадает в камеру сгорания. Поэтому для достижения хотя бы нижнего предела воспламеняемости смеси, поступающей в двигатель, надо подать избыточное количество топлива. Однако после пуска двигатель не может работать на такой смеси, так как резко увеличившееся разрежение во впускном тракте увлекает в цилиндры все скопившееся топливо и состав смеси переходит верхний предел воспламеняемости. Сразу после пуска необходимо подать в цилиндры дополнительный воздух и поддерживать состав смеси, обеспечивающий стабильную работу двигателя во время его прогрева да рабочей температуры. Эти функции и выполняет система пуска и прогрева.

    Система обеспечивает приготовление горючей смеси в 10-20 раз более обогащенной по сравнению с ее нормальным составом. Необходимое обогащение при пуске холодного двигателя и последующем его прогреве достигается за счет создания высокого разрежения у распылителя главной дозирующей системы первичной камеры.

    Пусковая система карбюратора представляет собой расположенную в верхней части первичной камеры воздушную заслонку с пневматическим приводом, способ управления которым является основой для его классификации. Карбюраторы типа «Солекс» серий 2108, 21081, 21051, 21053, 21412 и 1111 снабжены приводом с ручным управлением с места водителя, 21083 и некоторые модификации серии 21053 — полуавтоматическим.

    Пусковое устройство с ручным управлением работает следующим образом. Когда пусковое устройство выключено, рычаг 6 (рис. 5) управления воздушной заслонкой зафиксирован вошедшим в отверстие е шариком, установленным в цилиндрическое глухое отверстие в корпусе карбюратора и поджатым к рычагу пружиной. При этом кромка профиля г паза рычага через штифт 9 принудительно удерживает воздушную заслонку 7 в открытом (вертикальном) положении, преодолевая усилие пружины 10, стремящейся закрыть заслонку.

    Пусковое устройство с ручным управлением

    Рис. 5. Пусковое устройство c ручным управлением: 1 — жиклер; 2 — диафрагма; 3 — пружина диафрагмы; 4 — винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки; 5 — шток диафрагмы; 6 — рычаг управления воздушной заслонкой; 7 — воздушная заслонка; 8 — рычаг воздушной заслонки; 9 — штифт; 10 — пружина; 11 — тяга привода воздушной заслонки; 12 — фиксатор регулировочного винта; 13 — винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки; 14 — рычаг управления дроссельными заслонками; 15 — усик рычага; 16 — дроссельная заслонка; а — наддиафрагменная полость; б— поддиафрагменная полость; в — профиль паза для принудительного закрытия воздушной заслонки; г — профиль паза для принудительного открытия воздушной заслонки; д — профиль для управления дроссельной заслонкой; е — отверстие для фиксации воздушной заслонки в открытом положении; ж — канал подвода управляющего разрежения; В — пусковой зазор воздушной заслонки; С — пусковой зазор дроссельной заслонки

    Перед пуском холодного двигателя водитель полностью вытягивает рукоятку привода воздушной заслонки, установленную на панели приборов. Тяга 11 привода поворачивает рычаг 6 против часовой стрелки, и кромка профиля г паза рычага скользит по штифту 9, освобождая его. Пружина 10 поворачивает рычаг в и закрывает воздушную заслонку. При заедании оси воздушной заслонки, когда усилия пружины недостаточно для закрытия заслонки, или при обрыве пружины на штифт 9 начинает воздействовать кромка профиля в паза рычага, принудительно, но не полностью закрывая заслонку. Доступ воздуха в главный воздушный канал карбюратора практически прекращается, и при прокручивании коленчатого вала двигателя стартером в канале возникает повышенное разрежение, вызывающее обильное истечение топлива из распылителя главной дозирующей системы.

    Одновременно наружная кромка профиля д рычага б скользит по головке регулировочного винта 13 и через него поворачивает по часовой стрелка рычаг 14 управления дроссельными заслонками, который приоткрывает заслонку 16 на величину пускового зазора С. Величина этого зазора, определяемая длиной выступающей из рычага части винта 13, различна для отдельных модификаций карбюраторов (см. табл. 1). От самопроизвольного проворачивания винт 13 удерживает пружинный фиксатор 12.

    Когда двигатель не работает или стартер только начинает прокручивать коленчатый вал, в наддиафрагменной а и поддиафрагменной б полостях диафрагменного механизма давление одинаково, пружина 3 удерживает шток 5 в выдвинутом положении и не воздействует на рычаг 8 воздушной заслонки, полностью закрытой пружиной 10. При первых вспышках в цилиндрах двигателя увеличиваются частота вращения коленчатого вала и разрежение в задрос- сельном пространстве карбюратора. Разрежение по каналу ж через жиклер 1 передается в наддиафрагменную полость а; диафрагма 2, преодолевая усилие пружины 3, перемещается влево до упора в торец винта 4 и увлекает за собой шток 5. В свою очередь шток, преодолевая усилие пружины 10, поворачивает рычаг 8 и приоткрывает воздушную заслонку, в двигатель поступает дополнительный воздух, предотвращающий переобогащение горючей смеси. Величина пускового зазора В, определяемая длиной выступающей из крышки в полость а части винта 4, различна для отдельных модификаций карбюраторов (см. табл. 1). Так как воздушная заслонка закреплена на оси эксцентрично, а шток 5 не связан жестко с рычагом 8, заслонка под действием воздушного потока может приоткрываться, преодолевая усилие пружины 10, в пределах перемещения штифта 9 в пазу рычага 6. Этим обеспечивается некоторое саморегулирование в узких пределах состава смеси в сторону обеднения при прогреве двигателя.

    По мере прогрева двигателя водитель приоткрывает воздушную заслонку, утапливая рукоятку ее привода. Одновременно прикрывается дроссельная заслонка, снижая частоту вращения коленчатого вала. Профиль д рычага 6 имеет сложную форму, что определяет количество подаваемой горючей смеси по специальному закону.

    Главное отличие полуавтоматического пускового устройства от управляемого вручную в том, что управление воздушной и дроссельной заслонками при пуске и прогреве двигателя происходит практически без участия водителя. Величина прикрытия воздушной заслонки определяется только температурой жидкости в системе охлаждения двигателя в каждый определенный момент и в некоторой степени температурой окружающего воздуха. Такой способ управления позволяет избежать ошибок при пуске и прогреве двигателя, приводящих к чрезмерному повышению количества токсичных веществ в отработавших газах, а также уменьшает нагарообразование в камерах сгорания двигателя.

    Существуют два вида полуавтоматических пусковых устройств карбюраторов типа «Солекс» — с одно- и двухступенчатым открытием воздушной заслонки. Пусковое устройство второго вида, разработанное как развитие первого, устанавливают на карбюраторы автомобилей, оборудованных системами снижения токсичности. Его кардинальное отличие от устройства первого вида в том, что начальный пусковой зазор воздушной заслонки автоматически изменяется в зависимости от температуры окружающего воздуха, что позволяет в теплое время года пускать и прогревать двигатель на более обедненной горючей смеси. Таким образом снижается общее количество токсичных веществ, выброшенных в атмосферу с отработавшими газами. На рис. 6 показано устройство двухступенчатого пускового устройства как более сложного.

    Двухступенчатое пусковое устройство ДААЗ Солекс

    Рис. 6. Полуавтоматическое пусковое устройство: 1 — дроссельная заслонка первичной камеры; 2 — рычаг блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 3 — рычаг управления блокировкой привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 4 — шланг к буферной емкости; 5 — штуцер; 6 — плунжер; 7 — колпачок-упор регулировки пускового зазора воздушной заслонки второй ступени; 8 — винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки первой ступени; 9 — наддиафрагменная полость; 10 — канал подачи разрежения из задроссельного пространства; 11 — диафрагма; 12 — поджимная пружина рычажного механизма; 13 — воздушная заслонка; 14 — тяга привода воздушной заслонки; 15 — приводной рычаг пускового устройства; 16 — поводковый рычаг; 17 — ось механизма пускового устройства; 18-кулачок; 19 — возвратная пружина штока; 20 — шток; 21 — захват замкового рычага для блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 22 — рычаг упора; 23 — винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки; 24 — рычаг приоткрытия дроссельной заслонки; 25 — тяга приоткрытая дроссельной заслонки; 26 — рычаг управления дроссельными заслонками; А — упор блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; В — пусковой зазор воздушной заслонки; С — пусковой зазор дроссельной заслонки.

    Основной управляющий элемент пускового устройства — биметаллическая спиральная пружина (на рисунке не показана), обогреваемая теплом потока жидкости из системы охлаждения двигателя. В конструкции использовано свойство такой пружины значительно (на 3/4 оборота) изменять величину закручивания в ту или иную сторону при изменении
    температуры. Тепло иэ жидкости передается пружине через стенку жидкостной камеры пускового устройства. Внутренний конец пружины жестко закреплен в держателе, позволяющем регулировать величину ее предварительного закручивания, наружный конец в виде фигурного поводка надет на усик приводного рычага 15 пускового устройства.

    На холодном двигателе биметаллическая пружина закручивается против часовой стрелки и поворачивает в том же направлении рычаг 15, который через систему рычагов, закрепленных гайкой на оси 17, и тягу 14 закрывает воздушную заслонку 13. Нижний выступ рычага 15 устанавливается с минимальным зазором вблизи правого торца проточки штока 20. Пружина 12 и пружина, расположенная под рычагами, компенсируют зазоры в механизме. В нижнюю ступенчатую кромку кулачка 18 упирается острие упорного рычага 22, который через рычаг 24, тягу 25 и рычаг 26 приоткрывает дроссельную заслонку на величину пускового зазора. Рычаги 22 и 24 стянуты установленной на их оси спиральной пружиной (не показана). Винт 23, изменяющий взаимное расположение рычагов 22 и 24, позволяет регулировать пусковой зазор дроссельной заслонки. Биметаллическая пружина не может преодолеть силу трения в точке контакта острия рычага 22 и кромки кулачка 18, поэтому для приведения пускового устройства в состояние готовности водитель должен один раз нажать на педаль акселератора до упора. При этом острие рычага 22 отойдет от кулачка 18 и воздушная заслонка закроется с характерным щелчком, свидетельствующим об исправности механизма и его готовности к пуску двигателя.

    Сразу после пуска двигателя резко возросшее разрежение из задроссель- ного пространства по каналу 10 передается в наддиафрагменную полость 9. Диафрагма 11 перемещается влево, увлекая за собой шток 20, который поворачивает рычаг 15 по часовой стрелке и через соединенную с ним тягу 14 приоткрывает воздушную заслонку, обеспечивая поступление дополнительного воздуха. Шток 20 в конце хода упирается в торец ввернутого в плунжер 6 регулировочного винта 8 и сдвигает влево плунжер, который сообщает наддиафрагменную полость 9 со штуцером 5. На штуцер надет шланг 4 управляющей магистрали, соединяющей пусковое устройство с термоклапаном, установленным в воздушном фильтре. В магистраль врезана буферная емкость (ресивер), играющая роль замедлителя срабатывания системы управления.

    При температуре окружающего воздуха ниже +10 °С термоклапан открыт и штуцер 5 свободно сообщается с атмосферой. Вследствие этого разрежение в надциафрагменной полости не достигает максимально возможного значения и плунжер 6 останавливается, не переместившись влево до упора. В этом положении величина выступания винта 8 в наддиафрагменную полость определяет пусковой зазор воздушной заслонки первой ступени.
    При температуре окружающего воздуха выше +20 °С термоклапан закрыт и штуцер 5 не сообщается с атмосферой. Поэтому разрежение в надциафрагменной полости возрастает до максимально возможного значения, и плунжер 6 перемещается влево до упора в торец колпачка-упора 7, ввернутого в крышку пускового устройства. Воздушная заслонка приоткрывается на больший угол, обеспечивая подачу большего количества воздуха. Положение колпачка-упора 7 определяет величину пускового зазора второй ступени. Однако разрежение в надциафрагменной полости не достигнет максимальной величины до тех пор, пока не израсходуется запас атмосферного воздуха в буферной емкости. При этом пусковое устройство на 2-3 с фиксируется в положении первой ступени, обеспечивая уверенный пуск двигателя на обогащенной горючей смеси.

    По мере прогрева двигателя и соответственно увеличения температуры охлаждающей жидкости биметаллическая пружина стремится развернуться и приоткрыть воздушную заслонку, одновременно прикрыв дроссельную. Но ее усилия недостаточно для преодоления силы трения в рычажном механизме. Поэтому во время прогрева двигателя на неподвижном автомобиле водитель должен периодически нажимать на педаль акселератора, чтобы освободившийся рычажный механизм мог занять новое положение. При прогреве двигателя в движении автомобиля этот процесс происходит самопроизвольно.

    Диафрагменный механизм одноступенчатого пускового устройства не имеет ступенчатой регулировки с вакуумным управлением и действует так же, как механизм пускового устройства с ручным управлением.

    Сайт работает с 20 августа 2000 года. © 2000—2013 «AUTOCRY»
    Хостинг VPS сервер

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector