Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка рычажно-тормозной передачи

Регулировка рычажно-тормозной передачи

По мере износа тормозных колодок зазоры между колодками и колесами, а также и выход штоков тормозных цилиндров увеличиваются, и при предельно допустимых размерах осуществляют регулировку передачи для каждого узла в отдельности. При этом учитывают диаметры колес, уменьшение которых требует соответствующего приближения к ним тормозных колодок.

Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению рабочей длины тяг, соединяющих рычаги друг с другом.

Грубую регулировку выполняют перестановкой валиков средних рычагов в соответствующие отверстия нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес.

Валик соединения со средним рычагом должен быть размещен:

— при диаметре колеса 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии

— менее 750 мм — во втором (внутреннем) отверстии

Точную регулировку осуществляют регулировочными винтами, которые расположены на нижних параллельных тягах. Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход штока тормозного цилиндра на 6-7 мм. Для концевого рычага с концевой колодкой производится также регулировка с помощью регулировочной гайки и винта оттормаживающего устройства.

В первую очередь регулируют средний зазор между тормозными колодками и колесом. Средний зазор должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм.

После этого приступают к регулировке верхних и нижних зазоров между колодками и колесом. Ее выполняют с помощью фиксаторов положения тормозных колодок для этого необходимо отвернуть контргайку и, вращая гайку в одну или другую сторону переместить стержень по втулке. Колодка связана со стержнем при помощи пальца, который крепится к колодке выше основного валика. Поэтому тормозная колодка начнет поворачиваться относительно основного валика.

Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10÷12 мм, а нижние зазоры 4÷6 мм.

Отличие конструкции рычажно-тормозной передачи на вагонах типа 81-717(714) от вагонов "Е":

1.Траверса с регулировочным винтом на параллельных тягах перенесена со среднего рычага на концевой рычаг

2. Вместо вертикального стержневого фиксатора установлен горизонтальный.

4.Применено антивибрационное устройство

5.Валик крепления колодок к рычагам заменен на болт с корончатой гайкой

6.Нашли применение целиковые колодки заменив разрезные

7.Паралельные тяги выполнены более тонкими с предохранительными тросиками диаметром 2,8- 3,2 мм.

8.Средняя оттормаживающая пружина исключена

9.Изменено положение оттормаживающего устройства

Тормозные колодки

Тормозные колодки предназначены для преобразования силы нажатия их на колесо в силу трения (силу, задерживающую вращения колеса) или в тормозную силу. Сила трения колодки и тормозная сила численно равны.

Каждая тормозная колодка представляет собой штампованный стальной башмак, на который в горячем состоянии напрессовывается фрикционная тормозная масса на композиционной основе. Горячая напрессовка тормозной массы на башмак предусматривает ее нагрев до температуры 130 ºС с созданием прессовочного давления около 300 кг/см². Эта масса изготавливается в виде набора синтетических смол ( с включением фенолформальдегида для связки всех составляющих компонентов) с добавление асбеста для повышения термоустойчивости тормозной колодки, а также тертого каучука для увеличения коэффициента трения так как чем он выше , тем больше будет тормозная сила при одном и том же усилии нажатия тормозной колодки на колесо). При этом тормозная масса бывает двух видов и обусловлено это различным содержанием каучука в ней. Если тормозная масса кирпичного цвета, то количество каучука в ней не превышает 10 – 12 % и коэффициент трения составляет 0,42 – 0,45 , а если тормозная колодка имеет темно-коричневый цвет, то это свидетельствует о более высоком содержании каучука в ней – до 25 % и коэффициент трения будет уже составлять 0,45 – 0,47 (при эксплуатации тормозных колодок во время торможения от крана машиниста, возможно появление запаха гари).

Все тормозные колодки, применяемые на метрополитене – гребневые (с обхватом гребня) и сделано это для увеличения площади соприкосновения (контакта) тормозной массы колодки с поверхностью катания колеса, а также, чтобы тормозная колодка при ее прижатии к колесу не стремилась уйти с поверхности катания на внешнюю сторону из-за ее конусообразной формы. При этом свес (перекрытие) тормозной колодки относительно поверхности катания колеса по одну и другую сторону от фаски не должен превышать 6 мм, а свес тормозной колодки за пределы наружной грани колеса не допускается.

Тормозная масса в средней части тормозной колодки имеет сплошной поперечный желоб, улучшающий ее обдув и охлаждение с целью получения более постоянного коэффициента трения по всей ее площади, так как повышение температуры тормозной массы резко снижает коэффициент трения, а наиболее сильный нагрев приходится на середину тормозной колодки. При этом толщина новой тормозной колодки должна составлять 38+3 мм, а износ допускается до 12 мм.

Параллельность положения тормозных колодок относительно поверхности колеса и их разворот регулируют с помощью стержней фиксаторов тормозных колодок.

Оттормаживающее устройство

Оттормаживающее устройство состоит из оттормаживающей пружины, заведенной через специальный кронштейн, и регулировочной втулки с резьбовым стержнем. Предназначено для быстрого отвода тормозных колодок от колес.

1 — стержень
2 — пружина
3 — кронштейн
4 — сферическая втулка
5 — концевой рычаг

Стержень оттормаживающего устройства соединен с нижней частью подвески концевого рычага. При торможении концевой рычаг перемещается к колесу. Вместе с ним начинает перемещаться вниз относительно неподвижного кронштейна и стержень. Пружина начинает сжиматься.

В момент отпуска тормоза пружина начнет разжиматься и вместе с возвратной пружиной тормозного цилиндра будет способствовать быстрому отводу концевого рычага вместе с тормозной колодкой от колеса.

Оттормаживающее устройство предназначено также для точной регулировки среднего зазора между концевой тормозной колодкой и колесом.

Читайте так же:
Virtualbox как отключить синхронизацию времени

Стабилизирующее устройство

Стабилизирующее устройство представляет собой подпружиненный упор со сферической опорной поверхностью. Оно предназначено для ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок.

Стабилизатор представляет собой неподвижный упор, который при помощи хомута крепится к круглому кронштейну на продольной балке рамы тележки. В упор ввернут регулировочный винт. Винт можно вращать с помощью курбеля. С внутренней стороны винт стопорится контргайкой.

Торец винта, упирающийся при торможении в средний рычаг, имеет сферическую опорную поверхность. Зазор между винтом и средним рычагом 0,5 – 1,5 замеряется в заторможенном положении. При этом не допускается свес тормозной колодки за пределы наружной грани колеса или бандажа.

Антивибрационное устройство

Для уменьшения шума и вибрации тормозной рычажной передачи средние рычаги оборудованы антивибрационным устройством. Антивибрационное устройство представляет собой пружину, которая через ось крепится к кронштейну на продольной балке рамы тележки. Нижним концом пружина через прокладку зажата в соединении среднего рычага с основным валиком крепления тормозной колодки. Эта пружина постоянно натянута. С ее помощью уменьшаются зазоры в соединениях среднего рычага с колодкой и вследствие этого уменьшается шум и вибрация всей рычажно-тормозной передачи.

Ручной (стояночный) тормоз

В кабине машиниста установлена колонка ручного тормоза, которая через рычажную передачу на раме кузова воздействует на ТРП тележки. Ручной тормоз необходим для удержания вагона (состава) в местах стоянки (ночевки) на месте при отсутствии воздуха в ТЦ. Ручной тормоз односторонний, действует на тормозные колодки только левой стороны вагона.

КОЛОНКА РУЧНОГО ТОРМОЗА СОСТОИТ

(рис. 84):

Маховик (1) с рукояткой (2).

Малая коническая шестерня (4)(20 зубьев).

Большая коническая шестерня (7)(28 зубьев).

Винт с ленточной резьбой (5).

Гайка с цапфами (8).

Кривой рычаг (12)(петух).

Подшипниковая опора (9).

Длинная тяга (14).

Колонка ручного тормоза (6).

РАБОТА

Конструкция ручного тормоза (рис. 85):

1. Колонка ручного тормоза 2. Длинная тяга 3. Регулировочная муфта 4. Большой поперечный плавающий рычаг 5. Тяга к малому поперечному плавающему рычагу 6. Малый поперечный плавающий рычаг 7. Малый поперечный рычаг с мертвой точкой 8. Тяга соединительная

9,10. Наклонные тяги к концевым рычагам 11. Тяга ко второй тележке 12. Оттяжная пружина

При вращении маховика по часовой стрелке кривой рычаг поворачивается относительно своей оси, вызывая перемещение длинной тяги (2)с регулировочной муфтой (3). От тяги через большой (4)и малые поперечные (6, 7) рычаги усилие передается на наклонные тяги (9, 10), а с них на концевые крайние рычаги ТРП тележки. При вращении маховика против часовой стрелки происходит отпуск ручного тормоза за счет усилия пружин ТЦ, оттяжных пружин (12) на раме кузова и оттормаживающих пружин на тележке. В наклонных тягах имеются продольные прорези, благодаря чему при пневматическом торможении система не работает. Регулировка рычажной передачи ручного тормоза производится вращением регулировочной муфты (3)на длинной тяге.

50 – передаточное число колонки.

20 кгс – усилие руки человека.

Передаточное число ТРП ручного тормоза с учетом передаточных чисел РТП равно 1000.

Число оборотов маховика: 16 – 23. Нельзя допускать, чтобы число оборотов маховика было выше указанного, поскольку при этом кривой рычаг может упереться в швеллер рамы кузова.

Блок тормоз

Рисунок 86. Блок-тормоз

Блок-тормоз (рис. 86) устанавливается на вагонах 81(717 – 714) и дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при падении давления в напорной магистрали. Блок-тормоз устанавливается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра. В блок-тормозе в едином корпусе совмещены тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Блок-тормоз состоит из корпуса сварной конструкции, изготовленного из труб с приварными фланцами и плитой для крепления его на раме тележки и резьбовыми отверстиями для присоединения трубопроводов.

Корпус разделен на две камеры (рис. 86):

камера тормозного цилиндра диаметром 125 мм

камера стояночного тормоза (1) диаметром 200 мм

Камеры разделены фланцем с отверстием под промежуточный шток (3), уплотненным манжетами (4).

Составные элементы стояночного тормоза:

цилиндр стояночного тормоза (1)

корпус пружинного аккумулятора (10), который крепится к цилиндру четырьмя болтами через уплотнительную прокладку и имеющий сапун (9)

поршень стояночного тормоза (2) с уплотнительными манжетами и кольцом. К поршню приварена втулка (6), которая имеет резьбу для оттормаживающего винта (5)

пружина стояночного тормоза (7) с усилием распрямления 1000 кг

стакан (8), имеющий продольную проточку для его движения вдоль корпуса

оттормаживающий винт (5)

промежуточный шток (толкатель) (3)

обойма с тремя уплотнительными манжетами (4), которые отделяют рабочую камеру стояночного тормоза от тормозного цилиндра

Составные элементы тормозного цилиндра:

поршень тормозного цилиндра (11) с уплотнительными манжетами

трубка штока (12)

шток тормозного цилиндра (14)

Работа блок-тормоза

Управление стояночным тормозом осуществляется при помощи трехходового разобщительного крана. В движении состава этот кран открыт, и рабочая камера стояночного тормоза сообщается с напорной магистралью. Усилием давления сжатого воздуха напорной магистрали поршень стояночного тормоза перемещается до упора во фланец корпуса и находится в крайнем правом положении. При этом он сжимает пружину. В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом в качестве тормозного цилиндра, осуществляя служебное торможение.
Трехходовой кран управления стояночным тормозом находится на головных вагонах в кабине машиниста под пультом, а на промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана выведена на передний торец кузова вагона слева от автосцепки и окрашена в белый цвет.

Читайте так же:
Регулировка рычага переключения передач на ланосе

При включении стояночного тормоза путем перекрытия разобщительного крана рабочая камера стояночного тормоза отсекается от напорной магистрали и начинает сообщаться с атмосферой через отверстие в корпусе разобщительного крана. Сжатый воздух при этом выпускается из стояночной камеры. Пружина, находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень и через винт — на промежуточный шток, который передает усилие на поршень тормозного цилиндра, приведя в действие рычажную передачу. Произойдет затормаживание первой и четвертой колесной пары вагона.

Для оттормаживания открывается разобщительный кран, и рабочая камера стояночного тормоза вновь начинает сообщаться с напорной магистралью. Сжатый воздух подается в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение.

Эта конструкция допускает ручное оттормаживание. Для выключения стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта и вывинтить его до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень тормозного цилиндра под действием возвратной пружины переместится в исходное положение.

КОМБИНИРОВАННАЯ АВТОСЦЕПКА.

Немецкий инженер-железнодорожник Карл Вильгельм Генрих Фридрих Шарфенберг (родился 3 марта 1874 в Висмаре; умер 5 января 1938 в Готе) запатентовал свою автосцепку жесткого типа 18 марта 1903. Первые образцы его автосцепки были изготовлены в 1909 на Waggonfabrik L. Steinfurt в Кенигсберге. После долгой доводки опытных образцов в 1921 году Шарфенберг открывает в Берлине свою фирму Scharfenberg — Kupplung AG. В 1926 году он получает крупный заказ на оснащение своей автосцепкой вагонов S-Banh’a.

У нас в стране автосцепка Шарфенберга используется в вагонах метрополитена.

На вагонах метро применена комбинированная автосцепка жесткого типа, которая предназначена для механического сцепления вагонов друг с другом, для соединения пневматических магистралей (напорной и тормозной) и электрических цепей управления.

Рисунок 87. Комбинированная автосцепка

Конструкция автосцепки (рис. 87):

1. Головка со сцепным механизмом 2. ЭКК 3. Стяжной хомут 4.Хомут УТА 5.Водило

6. Горизонтальный валик 7. Серьга 8. Вертикальный валик 9. Гнездо крепления автосцепки 10. Хребтовые балки 11. Стакан с пружиной 12. Радиант (балка подвески) 13. Деревянный скользун 14. Предохранительная скоба 15. Задняя пружина 16. Передняя пружина 17. Задняя направляющая втулка 18. Передняя направляющая втулка 19. Промежуточная шайба 20. Дополнительная шайба 21. Направляющая втулка водило 22. Корончатая гайка водило 23.Серьга автосцепки

3.8. Согласовано с Первичной профсоюзной организацией ОАО "РЖД", Постановление "Роспрофжел" от 05.12.2013 N 23/26 | ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ДЛЯ ОСМОТРЩИКА ВАГОНОВ, ОСМОТРЩИКА-РЕМОНТНИКА ВАГОНОВ И СЛЕСАРЯ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ВАГОННОМ ХОЗЯЙСТВЕ ОАО "РЖД"

3.8. Требования охраны труда при ремонте тормозного оборудования

3.8. Требования охраны труда при ремонте
тормозного оборудования

3.8.1. Перед сменой воздухораспределителей, выпускных клапанов, деталей тормозного оборудования, резервуаров, подводящих трубок к воздухораспределителю, перед вскрытием тормозных цилиндров и регулировкой рычажной передачи воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуаров выпущен.

3.8.2. Перед сменой разобщительного крана и подводящей трубки от тормозной магистрали до разобщительного крана тормозную магистраль грузового вагона следует разобщить с источником питания перекрытием концевых кранов.

3.8.3. Стягивание тормозной рычажной передачи при ее регулировке следует производить с помощью специального приспособления.

Для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах тормозной рычажной передачи необходимо пользоваться бородком и молотком. Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.

3.8.4. При продувке тормозной магистрали необходимо убедиться в отсутствии рядом работников и во избежание удара соединительным рукавом придерживать его рукой возле соединительной головки.

Ручку концевого крана открывать плавно.

3.8.5. Перед разъединением соединительных рукавов концевые краны смежных вагонов следует перекрыть.

3.8.6. Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой тормозного цилиндра сжать пружину настолько, чтобы можно было выбить штифт головки штока и снять крышку, постепенно отпуская ее до тех пор, пока пружина будет полностью разжата.

3.8.7. На железнодорожных путях текущего ремонта перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и горизонтального рычага воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуаров выпущен.

Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должна производиться с использованием специального приспособления.

3.8.8. Перед сменой концевого крана необходимо отключить (разобщить) тормозную магистраль грузового вагона от источника питания.

3.8.9. При ремонте тормозного оборудования под грузовым вагоном запрещается находиться у головки штока поршня тормозного цилиндра со стороны выхода штока и прикасаться к головке штока.

3.8.10. Запрещается обстукивать резервуары рабочей камеры и воздухораспределителя при их очистке, а также отвертывать заглушки тормозных приборов и резервуаров, находящихся под давлением.

3.8.11. При опробовании автотормозов запрещается производить работы по ремонту ходовых частей, рамы, автотормозного устройства вагонов.

Регулировка рычажно-тормозной передачи.

По мере износа тормозных колодок зазоры между колодками и колесами, а также и выход штоков тормозных цилиндров увеличиваются, и при предельно допустимых размерах осуществляют регулировку передачи для каждого узла в отдельности. При этом учитывают диаметры колес, уменьшение которых требует соответствующего приближения к ним тормозных колодок. Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению рабочей длины тяг, соединяющих рычаги друг с другом. Грубую регулировку выполняют перестановкой валиков средних рычагов в соответствующие отверстия нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес. Валик соединения со средним рычагом должен быть размещен:

· при диаметре колеса 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии

· менее 750 мм — во втором (внутреннем) отверстии

Читайте так же:
Как отрегулировать гур на мазе 5440

Точную регулировку осуществляют регулировочными винтами, которые расположены на нижних параллельных тягах. Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход штока тормозного цилиндра на 6-7 мм. Для концевого рычага с концевой колодкой производится также регулировка с помощью регулировочной гайки и винта оттормаживающего устройства.

1 — оттормаживающее устройство
2 — регулировочный винт

В первую очередь регулируют средний зазор между тормозными колодками и колесом. Средний зазор должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм. После этого приступают к регулировке верхних и нижних зазоров между колодками и колесом. Ее выполняют с помощью фиксаторов положения тормозных колодок.

Рис. 9.5. Регулировочный винт и оттормаживающее устройство.

Рис. 9.6. Фиксатор положения тормозных колодок.

Для этого необходимо отвернуть контргайку (1) и вращая гайку (2) в одну или другую сторону переместить стержень (3) по втулке (4). Колодка связана со стержнем при помощи пальца, который крепится к колодке выше основного валика. Поэтому тормозная колодка начнет поворачиваться относительно основного валика.

Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10 — 12 мм, средние зазоры 7- 8 мм, а нижние зазоры 4 — 6 мм.

ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР.

Тормозной цилиндр служит для создания тормозного усилия на ободе колесной пары и является приводом тормозной рычажной передачи для обеспечения торможения. На каждом вагоне восемь тормозных цилиндров. Они установлены на плоских кронштейнах в торцах продольных балок рам тележек. Каждый цилиндр крепится четырьмя болтами. Устанавливаемые на тележке тормозные цилиндры однокамерные с самоустанавливающимся штоком, шарнирно связанным с поршнем. Шток имеет шаровой наконечник, который устанавливается в сферическую впадину опоры поршня и крепится на ней при помощи кольца и направляющей трубы. На штоке при помощи штифта укреплена вилка с отверстиями, которые армированы втулками.

1 — вилка;
2 — заклепка штока;
3 — крышка сальника;
4 — кольцо;
5 — набивка фильтра;
6 — решетка фильтра;
7 — кольцо фильтра;
8 — крышка;
9 — прокладка;
10 — винт;
11 — труба штока;
12 — пружина; 13 — корпус; Рис. 9.8. Тормозной цилиндр. Разрез. 14 — кольцо штока;
15 — шток поршня;
16 — поршень;
17 — кольцо смазочное;
18 — манжета.

Поршень с манжетами и штоком устанавливается в корпус сварной конструкции, состоящей из трубы с приваренными фланцем и дном. В дно вварена бонка с резьбовым отверстием для присоединения трубопровода. На горловине крышки цилиндра имеется сетчатый фильтр с волосяной набивкой и войлочный сальник под направляющую трубу. Между поршнем и крышкой установлена возвратная пружина. При торможении из тормозного цилиндра выходит не только шток, но и труба, в которой он находится. Шаровая опора на штоке необходима для перемещения штока в вертикальной плоскости, так как через валик вилки шток связан с концевым рычагом, а при торможении его верхний конец движется по дуге. Атмосферное окно необходимо для исключения создания давления воздуха с противоположной стороны от поршня или разряжения воздуха при ходе поршня тормозного цилиндра в одну или другую сторону. Разность выхода штоков тормозных цилиндров на одной тележке допускается не более 5мм.

Тормозные колодки.

Тормозная колодка представляет собой штампованный стальной башмак, на который напрессовывается методом горячего формирования фрикционная масса. Фрикционная масса изготавливается на каучуковой или композиционной основе. Колодки гребневые, то есть имеют дополнительную боковую часть для обхвата гребня бандажа, что препятствует сползанию колодки по конусной части бандажа. На рабочей поверхности колодок для Рис.9.9.Тормозные колодки. лучшего охлаждения сделана косая канавка, разделяющая на две части поверхность трения. Толщина новых колодок составляет 40÷45 мм, а изнашиваются они до толщины 12 мм. После износа колодок остатки массы выжигают в печах, а тыльники используют снова для напрессовки на них новых колодок. Средний срок службы тормозной колодки составляет 4 года. Параллельность положения тормозных колодок относительно поверхности колеса и их разворот регулируют с помощью стержней фиксаторов тормозных колодок. Коэффициент трения тормозных колодок — 0,4. Однако он снижается при нагреве колодок, а также в сырую погоду на открытых участках линии. Другим недостатком пластмассовых колодок является их плохая теплопроводность. По этой причине на поверхности катания образуется сетка трещин термического происхождения. Проводимые работы по исследованию материалов тормозныхколодок сводятся к стабилизации коэффициента трения независимо от вышеуказанных факторов. В состав фрикционной массы у колодок на каучуковой основе входит тертый каучук, железный сурик, асбест, окись цинка, барит и др. В состав композиционных колодок дополнительно входит набор различных пластических масс, включая синтетические смолы.

Оттормаживающее устройство.

Предназначено для быстрого отвода тормозных колодок от колес, а также для точной регулировки среднего зазора между концевой тормозной колодкой и колесом. Оттормаживающее устройство состоит из оттормаживающей пружины, заведенной через специальный кронштейн, и регулировочной втулки с резьбовым стержнем.

1 — стержень
2 — пружина
3 — кронштейн
4 — сферическая втулка
5 — концевой рычаг Стержень оттормаживающего устройства соединен с нижней частью подвески концевого рычага. При торможении концевой рычаг перемещается к колесу. Вместе с ним начинает перемещаться вниз относительно неподвижного кронштейна и стержень. Пружина начинает сжиматься. Рис. 9.10. Оттормаживающее устройство. В момент отпуска тормоза пружина начнет разжиматься и вместе с возвратной пружиной тормозного цилиндра будет способствовать быстрому отводу концевого рычага вместе с тормозной колодкой от колеса.

Стабилизирующее устройство.

Оно предназначено для ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок. Стабилизирующее устройство представляет собой подпружиненный упор со сферической опорной поверхностью.

Читайте так же:
Passat b6 мкпп регулировка сцепления

Стабилизатор представляет собой неподвижный упор (1), который при помощи хомута (2) крепится к круглому кронштейну на продольной балке рамы тележки. В упор ввернут регулировочный винт (3). Винт можно вращать с помощью курбеля. С внутренней стороны винт стопорится контргайкой. Торец винта, упирающийся при торможении в средний рычаг, имеет сферическую опорную поверхность. Зазор между винтом и средним рычагом не должен превышать 1,5 мм при отпущенном тормозе. При этом не допускается Рис. 9.11. Стабилизирующее устройство. свес тормозной колодки за пределы наружной грани колеса или бандажа..

Тормозное оборудование электровоза ВЛ80с

1 — соединительный рукав; 2, 3, 5, 6, 7— разобщительные краны; 4 — трехходовой кран; ТЦ1—ТЦ4 — тормозные цилиндры; РД — реле давления усл; КЭБ — клапан электроблокировочный; КО — обратный клапан; ЭПК — электропневматический клапан автостопа усл. № 150; CJI — скоростемер; ЭПВ1, ЭПВ2 — электропневматический клапан; РЕД1—РЕДЗ — редукторы; Ф — фильтр; ЗПК — переключательный клапан; БТ — блокировка тормоза; КМ — поездной кран машиниста усл. № 395; КВТ — кран вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254; МН1—МНЗ — манометры; УР — уравнительный резервуар объемом 20 л; Bp — воздухораспределитель; ЗР — запасный резервуар; ВУП1; ВУП2, ВУПЗ, ВУП4 — пневматические выключатели управления; К1 — компрессор; ПК1—ПКЗ — предохранительные клапаны ; МО — влагомаслоотделитель; ГР — главный резервуар объемом 300 л; КП — электропневматический клапан продувки; К2 — вспомогательный компрессор; РУ — резервуар управления объемом 150 л; РГД — регулятор давления; ЛТЦ — ложный тормозной цилиндр (резервуар объемом 7 л); РС – резервуары сборники

ВУП1 — на отводе ТМ; разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в ТМ до значения менее 2,7. 2,9 кгс/см 2 , замыкает контакты при давлении в ней 4,5. 4,8 кгс/см 2 ;

ВУПЗ установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу песка под колесные пары при давле­нии в тормозных цилиндрах более 2,8. 3,2 кгс/см 2 и отключает при давлении менее 1,3. 1,5 кгс/см 2 ;

ВУП4 установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 2 кгс/см 2 .

Сигнализатор отпуска тормозов СОТ включает сигнальную лампу на пульте машиниста при давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см 2 .

В случае давления в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см 2 пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на магистрали тормозных цилиндров ТЦ, размыкает цепь управления реостатного тормоза, и действие последнего прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после снижения давления в тормозных цилиндрах до уровня ниже 0,5 кгс/см 2 .

1 — соединительный рукав

2, 3, 5, 6, 7— разобщительные краны;

4 — трехходовой кран;

ТЦ1—ТЦ4 — тормозные цилиндры усл. № 507Б;

РД — реле давления усл. № 304;

КЭБ — клапан элекгроблокировочный усл. № КПЭ-99;

КО — обратный клапан;

ЭПК — электропневматический клапан автостопа усл. № 150;

ЭПВ1, ЭПВ2 — электропневматический клапан усл. № КП-53;

РЕД1—РЕДЗ — редукторы усл. № 348;

Ф — фильтр усл. № Э-114;

ЗПК — переключательный клапан;

БТ — блокировка тормоза усл. № 367М;

КМ — поезд­ной кран машиниста усл. № 395;

КВТ — кран вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254;

УР — уравнительный резервуар объемом 20 л;

Bp — воздухораспределитель усл. № 483;

ЗР — запасный резервуар объемом 55 л;

ВУП1, ВУПЗ, ВУП4 — пневматические выключатели управления типа ПВУ-2;

ВУП2 — пневматический выключатель управления типа ПВУ-7;

К1 — компрессор КТ-бЭл;

ПК1—ПКЗ — предохранительные клапаны усл. № Э-216;

МО — влагомаслоотделитель усл. № Э-120;

ГР — главный резервуар объемом 300 л;

КП — электропневматический клапан продувки усл. № КП-100;

К2 — вспомогательный компрессор;

РУ — резервуар управления объемом 150 л;

РГД — регулятор давления усл. № АК-11Б;

ЛТЦ — ложный тормозной цилиндр (резервуар объемом 7 л)

По сравнению с электрово­зом BJI10 пневматическая схема тормозного оборудования элект­ровоза переменного тока BJI80 C (рис. 2.2) имеет ряд особенностей. Каждая секция оборудована воздухораспределителем Bp усл. № 483. Для сбора конденсата из главных резервуаров установлены резер­вуары-сборники PC, для продувки которых используются элект­ропневматические клапаны КП с подогревателями конденсата зимой. Электропневматический клапан ЭПВ2 типа КР-1 разгру­жает компрессор при остановках от противодавления в напорной магистрали.

Пневматическая схема электровоза ВЛ80 С допускает совмест­ное действие реостатного и пневматического вспомогательного локомотивного тормозов. Для этого электроблокировочный кла­пан КЭБ устанавливают на импульсной магистрали между возду­хораспределителем и краном вспомогательного локомотивного тормоза КВТ усл. № 254. Это позволяет во время реостатного тор­можения, используя кран КВТ, наполнять тормозные цилиндры до давления 1,3. 1,5 кгс/см 2 . В случае давления в тормозных ци­линдрах более указанного пневматический выключатель управ­ления ВУП2 типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормоз­ных цилиндров ТЦ, размыкает цепь управления реостатного тор­моза, и действие последнего прекращается. Повторное торможе­ние реостатным тормозом будет возможно только после сниже­ния давления в тормозных цилиндрах до уровня ниже 0,5 кгс/см 2 .

В пневматической сети электровоза установлены также пнев­матические выключатели управления:

ВУП1 типа ПВУ-2 — на отводе ТМ; разрывает цепь управле­ния реостатным тормозом при понижении давления в тормозной магистрали до значения менее 2,7. 2,9 кгс/см 2 , замыкает контак­ты при давлении в ней 4,5. 4,8 кгс/см 2 ;

ВУПЗ типа ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных ци­линдров; включает подачу песка под колесные пары при давле­нии в тормозных цилиндрах более 2,8. 3,2 кгс/см 2 и отключает при давлении менее 1,3. 1,5 кгс/см 2 ;

Читайте так же:
Как регулировать клапана на смд двигателе

ВУП4 типа ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных ци­линдров; включает подачу воздуха в цилиндры догружателей те­лежек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8. 2,2 кгс/см 2 .

Сигнализатор отпуска тормозов СОТ включает сигнальную лам­пу на пульте машиниста при давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см 2 .

Лабораторная работа №4

Тема: «Сигнализатор отпуска тормозов усл. № 352А»

Цель работы: Изучить устройство сигнализатора отпуска тормозов усл. № 352а

Теоретическая часть

Сигнализаторы устанавливают непосредственно на тормозных цилиндрах или на трубопроводах к ним и подключают в схему электрических цепей параллельно. В этом случае при неотпуске любого тормозного цилиндра (ТЦ) на пульте машиниста будет гореть сигнальная лампа.

Сигнализатор отпуска тормозов усл. № 352А состоит из алюминиевого фланца 1 со штуцером, резиновой диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с двумя окнами. Внутри корпуса находится изолятор 5 с неподвижными контактами, к которым винтами6 прикреплены две планки 7. Хвостовики пла­нок выступают из окон корпуса на 4,5 мм и упираются в гайку8.

Между гайками находится резиновая прокладка 9 с двумя шайбами для фиксации отрегулированного зазора 1,8. 2,2 мм между подвижными и неподвижными контактами. Для быстрого и на­дежного размыкания контактов при отпуске между диафрагмой2и изолятором 5 помещена пружина.

При давлении в ТЦ, превышающем значения 0,3. 0,4 кгс/см 2 , контакты сигнализатора замыкаются и на пульте машиниста загорается сигнальная лампа, при меньшем давлении в ТЦ контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет. Сигнализаторы подключают в электрическую схему параллельно для того, чтобы при неотпуске любого ТЦ сигнальная лампа на пульте машиниста.продолжала гореть

Рис. 1. Сигнализатор отпуска тормозов усл. № 352А1 — фланец; 2 — резиновая диафрагма; 3 — подвижный контакт; 4 — корпус; 5 — изолятор с неподвижными контактами; 6 — винт; 7 — планка; 8 — гайка; 9 —резиновая прокладка

Электровоз ВЛ-80р: технические характеристики

электровоз вл 80р

ВЛ-80 (Владимир Ленин) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(20−20). Электровозы ВЛ-80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 гг.

Электровоз ВЛ-80р с плавным регулированием напряжения и рекуперативным торможением предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах, электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты (50 Гц)с с номинальным напряжением 25 кВ. Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха вне электровоза от -50 до +40°C, влажности воздуха до 90% при температуре +20°C и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

Технические характеристики ВЛ-80р:

Номинальное напряжение,кв. — 25
Частота питающего напряжения,Гц. — 50
Формулаходовои части — 2 (2о—2о)
Ширина колеи, мм. — 1520
Передаточное отношение зубчатой передачи — 88/21
Конструкционная скорость, км/ч. — 110
Масса с 2/3 запаса песка, т. — 192+/-4

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Общие сведения

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил, развиваемых электровозом, a также для размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта и безопасных условий управления электровозом. Секции электровоза соединены между собой автосцепкой СА-З. Каждая секция включает в себя кузов и две двухосные тележки. Вертикальная и поперечная связи кузова с тележками осуществляются элементами люлечного подвешивания, продольная через ШКВОРБНЬ И шаровую СВЯЗЬ.

2. Тележка

Основными составными узлами тележки являются paма, колесные пары, зубчатые передачи, буксы, рессорное подвешивание, тормозная система, подвешивание тягового двигателя, шаровая связь. Конструкция тележки обеспечивает возможность монтажа и демонтажа тягового двигателя вместе с колесной парой, снятия кожуха зубчатой передачи без подъема кузова и смены тормозных колодок без смотровой канавы. Технические данные тележки следующие:

Длина,мм.: 4800
Ширина,мм.: 2800
База,мм.: 3000
Масса,кг.: 21.120
Число осей: 2
Подвешивание тягового двигателя: опорно—осевое
Рессорная система: индивидуальная на каждую буксу
Тормозная система: рычажная с двусторонним нажатием колодок на бандажи колес

Paмa тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колёсными парами (c помощью рессорного редачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также восприятия боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она является связующим, несущим элементом всех узлов тележки. Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. Боковины и концевые брусья коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали. K нижнему листу боковины приварены литые малые и большие буксовые кронштейны.

Колесная пара направляет электровоз ВЛ-80 по рельсовому пути, реализует развиваемую электровозом силу тяги и тормозную силу (при торможении), воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсами и колесами, и преображает вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

Технические данные колесной пары:

Диаметр колеса кругу катання, мм — 1250
Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм — 1440
Ширина бандажа, мм — 140
Толщина нового бандажа по кругу катания — 90

Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец, зубчатых колес.

Ось колесной пары — кованая из специальной осевой стали. Для монтажа колес, букс и двигателя она имеет буксовые, предподступичные, подступичные части и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, зa исключением торцов, шлифованные.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector