Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт электронного стояночного тормоза Volkswagen Passat B6

Ремонт электронного стояночного тормоза Volkswagen Passat B6

Неисправность электронного (электрического) стояночного тормоза в автомобилях Volkswagen Passat B6 – часто встречающаяся в практике автоэлектрика неисправность. Автомобили VW Passat B6 2006-2008 годов выпуска отзывались производителем в случае неисправности блока управления стояночного тормоза в течение первого года эксплуатации. Однако, даже с замененным блоком, стояночный тормоз В6 время от времени доставляет неприятности автовладельцам. Основные причины неисправностей – отказ электронных блоков управления стояночным тормозом, электропривода, датчиков сцепления, неисправность электрических соединений.
Дело в том, что в VW наделил стояночный тормоз дополнительной функцией, а именно, статическим торможением, Проще говоря, при торможении автомобиля на скорости менее 7 км/ч стояночный тормоз подключается к системе гидравлического торможения. Соответственно, и схема, включенных в стояночную тормозную систему блоков, увеличилась и для VW выглядит, как показано на рисунке 2.

Как видно, блок управления собирает данные с датчика положения педали сцепления, органов управления (выключатель стояночного тормоза и клавиша автоматического удержания, на некоторых моделях она отсутствует), обменивается информацией по CAN-шине с блоком ABS, управляет работой электродвигателей правого и левого тормозного механизма (V283 и V282), выдает сигналы на контрольные лампы.
Не менее сложна и механическая часть привода стояночного тормоза:

Поршень тормозного механизма приводится в движение через сложный двухступенчатый редуктор, в состав которого входит оригинальная передача с качающейся шестерней. Мало того, в систему задействован и привод сцепления (для авто с механической коробкой передач):

Датчики, встроенные в педаль сцепления многочисленны:

Они связаны с блоками управлением двигателем, бортовой сетью и стояночным тормозом:

Ну как такой сложной системе не сломаться? Попробую описать наиболее характерные неисправности из моей практики по порядку.
Привод стояночного тормоза представляет собой электродвигатель, который приводит через двухступенчатый редуктор в движение тормозные колодки. Нередки случаи, когда после стоянки заклинивает редуктор, и колодки не могут разжаться. Машина стоит колом, а ехать надо. Иногда заклинивает электродвигатель стояночного тормоза. Как правило, это возникает при его механическом повреждении (трещина в результате удара). В таких случаях необходимо снять заднее заклинившее колесо, отсоединить фишку 1 от привода стояночного тормоза:

Далее снять электродвигатель, открутив две гайки, как показано на следующем рисунке:

После этого подобрать соответствующую шестерне головку и вручную разжать колодки.

После этого закрепить фишку, чтобы не болталась, надеть колесо, и ехать в сторону ремонта или стоянки. Приборная панель будет моргать лампочками предупреждений и даже пищать, но ехать можно и нужно. Электродвигатель ремонту не подлежит, его придется менять. Однако, есть еще одна неприятность: после установки нового привода стояночного тормоза возможно придется поменять предохранители Пр, расположенные с правой стороны в торце за бардачком:

Самое неприятное, что может случиться – выход из строя блока управления стояночным тормозом. А случается это довольно часто, и ремонту он поддается плохо, легче поменять, тем более что производитель знал эту беду, изготовил их достаточное количество, стоят они недорого. Мой совет: с разборки не брать, правильнее купить новый. Проблема в одном – добраться до блока управления стояночного тормоза. Находится он под центральной консолью. Начинать надо с её задней части. Первым делом снять заглушку и открутить два винта:

Читайте так же:
Как отрегулировать перепускной клапан турбины

Далее следует отстегнуть лицевую панель и отсоединить идущие к ней провода:

Появится доступ к двум болтам, которые также надо открутить:

Далее методично открутить все саморезы под ковриками вдоль нижней части консоли, после чего её можно демонтировать. Придется немного повозиться с чехлом рычага переключения передач.

Наконец, покажется главный виновник — блок управления стояночным тормозом:

С него можно снять фишки и отследить наличие всех электрических соединений:

Первым делом следует проверить исправность предохранителей S, обслуживающих блок управления J540. Далее прозвонить прямо от фишек блока управления приводы стояночного тормоза V202 и V203. Е538 – клавиша включения стояночного тормоза, К 213 – контрольная лампа. Именно она моргает при неисправности. Е540 – клавиша удержания AUTO HOLD. G476 – датчик положения педали сцепления. Проверить исправность этого датчика можно, подключив к его выходу вольтметр. По мере нажатия педали сцепления, показания вольтметра будут меняться. J104 – блок управления ABS. Связь с этим блоком осуществляется по шине CAN. Если блок стояночного тормоза не диагностируется вообще, то связь по CAN-шине отсутствует. В некоторых случаях, при неработающем блоке антиблокировочной системы тормозов неправильно работает и система стояночного тормоза. Поэтому при ремонте следует начинать с поиска неисправностей ABS, если таковые есть. J285 – блок управления приборной панелью. Как видно на схеме, именно там находится противно пищащий динамик. Его часто просят отключить. Программно это сделать нельзя, а вот с помощью бокорезов получается неплохо.
Еще раз отмечу, система электронного стояночного тормоза в VW PASSAT B6 – одна из наиболее капризных систем в этом в целом надежном автомобиле. Если приходится автомобиль на длительное время оставить на стоянке без движения, надо хотя бы пару раз в месяц заводить и прогревать автомобиль (это общее правило). При этом следует снимать авто со стояночного тормоза, проверять давление в шинах и проезжать не менее 500 метров хотя бы по стоянке, произведя 3 – 5 раз полные торможения.
Как я уже писал: «Тормоза придумали трусы!». Стояночные электронные – негодяи.

Volkswagen Passat и электроручник. К чему может привести неправильная диагностика СТО?

Доверяй, но проверяй – гласит известная поговорка. Именно поэтому повторный ремонт за кем-либо зачастую начинается с повторной диагностики, иначе все может пойти не по плану. Об одном из таких случаев с СТО – в рассказе мастера-диагноста Дмитрия.

– Автомобиль приехал на СТО для установки «нового» блока управления электронного ручника с разборки. Старый был «приговорен» и уже снят на другой станции. Казалось бы, простая и понятная работа, разве что с установкой блока из-за его труднодоступности придется повозиться. Но что-то пошло не так, а точнее все.

«Ломается все что может»

«Ручник» не работал и не использовался как минимум два года, а потому были обоснованные предположения, что просто установить блок и поехать не получится. Вообще, вся система электромеханического стояночного тормоза у Passat B6 не отличается надежностью. Ломается все что может: электроприводы, блоки, да даже кнопки с проводкой.

Читайте так же:
Схема регулировки фар prado

Установка началась со сравнения старого блока управления и «нового» с «разборки», поскольку часто бывает так, что покупаются неподходящие блоки. С этим все было в порядке, совпадала даже версия программного обеспечения.

Блок расположен в глубине центральной консоли, и добраться до места его установки не так-то просто. В нем установлены датчики ускорения и датчики осевого вращения авто, а потому месторасположение выбрано не случайно.

После установки нового блока «ручник» не ожил, диагностика показала наличие ошибок в его работе. Надо было удостовериться в том, что электроприводы в принципе работают. Это можно сделать без блока, запитав их цепи напрямую. Вместо нормального «схватывания» электроприводы лишь издавали посторонние звуки – сказываются два года простоя без работы. Это типичная для Passat B6 проблема – коррозия, трещины пластикового корпуса и дальнейший выход приводов из строя.

Электроприводы можно заменить отдельно, но конкретно в этом случае делать это было нецелесообразно, поскольку в суппортах уже начался процесс коррозии. Одна из причин этого процесса – несвоевременная замена тормозной жидкости. Жидкость гигроскопична и накапливает воду, в результате чего возникают подобные последствия. Суппорты и электроприводы были заменены на новые, а потому одной проблемой стало меньше.

Тот ли «диагноз»?

Диагностика показала наличие ошибки по целостности электроцепей стояночного тормоза с правой стороны. Логичным было проверить саму проводку. У приводов отдельное питание, потому само собой были проверены предохранители и наличие «массы» на входе в блок.

Осмотр проводки выявил следы предыдущей диагностики: в проводе обнаружились следы от иголок. В данном случае в этом ничего критичного не было. Постоянное напряжение на этом проводе отсутствует, а потому коррозия развиться не успела. Однако подобные проколы в проводке стоит как следует изолировать во избежание проблем в будущем.

Под подозрением оказался сам блок, но в этом также нужно было убедиться окончательно. Так как приводы менялись на одни из самых дешевых, возможно, их сопротивление могло не соответствовать заданным в блоке величинам. Поскольку ошибка присутствовала по правой стороне, самым надежным способом была замена на выходе блока левой и правой «сторон» путем перепиновки проводов в разъеме. Правый привод заработал, левый – перестал, а потому блок был приговорен окончательно.

Блок был разобран. Была проверена работоспособность реле, поскольку они были под подозрением, но все оказалось в порядке. Прозвонка «левой» и «правой» стороны блока с «разборки» для их сравнения особых успехов не принесла, однако выяснилось, что один из полевых транзисторов не открывался. Замена транзисторов местами ни к чему не привела – дело было не в них. Проблема была неочевидна и скрывалась где-то в самой плате блока с «разборки». Возможно, из строя вышел процессор, возможно, что-то еще. Так или иначе, поскольку в распоряжении был второй блок, тратить большое количество времени на выяснение причин неисправности особого смысла не было.

Читайте так же:
Регулировка камней на мозаично шлифовальной машины сплитстоун

На этом этапе появились сомнения в правильности первоначального «диагноза». Родной блок был уже снят с автомобиля и его осмотр не выявил каких-то очевидных проблем. Может, изначально и не в нем было дело?

Было принято решение вернуть родной блок на место. Все осложняется тем, что просто подключить блок для его успешной работы не получится. Чтобы он заработал, необходимо осуществить кодировку и адаптировать датчики. Блок «ручника» работает в паре с блоком ABS, что тоже накладывает некоторые особенности. Например, при подключении нового блока его кодировка «слетает» не сразу, а спустя некоторое количество циклов включения и выключения. Однако ошибка об отсутствии кодировки появляется сразу же. То есть кодировка и есть, и ее нет одновременно. Это усложняет работу.

В конечном итоге после всех манипуляций автомобиль «увидел» родной блок и «ручник» без проблем заработал. Сейчас сложно сказать, почему изначально был приговорен к замене родной блок управления. Но именно поэтому к повторной диагностике на разных СТО нужно относиться с пониманием: это не попытка «содрать» деньги, а скорее способ избежать лишних затрат времени и ненужной работы. В случае с Passat владельцу не повезло в двойном объеме, ведь блок управления с «разборки» оказался не просто не нужным, но еще и неисправным.

Благодарим СТО «Новатек» (Витебск) за помощь в подготовке материала

Замена задних тормозных дисков и колодок VW Passat B6

Замена колодок и дисков на VW Passat B6 и CC при их износе, требует подключения компьютера с программой диагностики. При отсутствии такой возможности, можно обойтись без специальной программы, как это сделать по регламенту и в обход, расскажем в данной статье.

Аналогичная замена задних колодок и тормозных дисков производиться на автомобилях VW PASSAT CC — c 2009 г.в.; VW PASSAT — с 2006 г.в.

Регламент на проверку износа тормозных механизмов:
По данным из программы ELSA допустимая минимальная толщина колодки — 2 мм (без учёта толщины опорной пластины), т.е. если толщина фрикционной накладки самой колодки 2 мм и меньше, то требуется срочная замена тормозных колодок.
Допустимая толщина диска от номинальной величины — 2 мм, т.е. если номинальная толщина тормозного диска 22 мм, а при износе она составляет 20 мм и меньше, то требуется срочная замена тормозных дисков.

Причина замены дисков и колодок: износ перечисленных элементов.

Перед заменой задних колодок необходимо развести электро суппорта, для этого лучше всего воспользоваться диагностической программой.
Если такая возможность отсутствует, то на суппорт можно подать напряжение напрямую. От полярности будет зависеть в какую сторону будут двигаться поршни исполнительных электродвигателей. Перед такими действиями обязательно установить в суппорт какую-нибудь вставку, так как легко можно будет выдавить поршень из суппорта, что не очень хорошо.
Так же развести задние тормозные колодки можно с помощью VCDS, как это сделать расписано в данной инструкции .

Мы будем использовать диагностическую программу и порядок замены в соответствии с регламентном производителя.

Читайте так же:
Автоматическая регулировка светового пучка фар

Порядок замены задних тормозных дисков и колодок Пассат B6

  • Перечень необходимых запчастей можно найти здесь.
  • Список необходимого инструмента тут.
  • Стоимость работ по замене тормозных дисков и колодок.

Порядок выполнения работы:

    С помощью программы разводим колодки

Порядок действий при замене тормозных колодок с помощью VCDS (Вася):

Разводим суппорта:
Блок 53 «Ручного тормоза»-> 04 Базовые настройки-> Выбираем группу 007-> Жмем Далее/Выполнить.

После выполнения вышеописанных работ сводим суппорта:
Блок 53 «Ручного тормоза»-> 04 Базовые настройки-> Выбираем группу 006-> Жмем Далее/Выполнить.

Следующим шагом Адаптация ручного тормоза:
Блок 53 «Ручного тормоза»-> 04 Базовые настройки-> Выбираем группу 010-> Жмем Далее/Выполнить.

Перечень запасных частей:

НаименованиеOEM номерК-воЦена, ед.
Тормозные колодки 13C0 698 451 C13 300 руб.
Тормозной диск1K0 615 601 AD22 500 руб.
Пластины колодок1K0 615 231 B4180 руб.
Болт крепления суппорта 2WHT 003 250442 руб.
Болт крепления скобы суппортаN 911 689 014120 руб.
Винт крепления тормозного дискаN 106 483 01214 руб.

1 — в комплекте колодки, болты крепления суппорта, пластинки тормозных колодок.
2 — по регламенту меняются, но нет необходимости.

Аналоги запчастей (данные з/ч идут в оригинале):

НаименованиеOEM номерК-воЦена, ед.
Тормозные колодки BREMBO 1P 85 07311 800 руб.
Тормозной диск BREMBO08A2021121 500 руб.
Пластины колодок ATE130460025924570 руб.

1 — в комплекте колодки, болты крепления суппорта, пластинки тормозных колодок.
Цены указаны в 2017 году.

Установка передних 4-х поршневых суппортов Brembo на примере Passat B3

Увеличение мощности двигателя влечет желание эффективнее замедлять автомобиль. А это требует модернизации тормозной системы.

В этой статье я расскажу как радикально улучшить передние тормоза VW Passat B3B4 с разболтовкой ступицы 4х100.

Понадобятся:
— Задние 4-х поршневые суппорта Brembo. Устанавливались на Porsche Boxter, Cayenne, 911, Carrera — 2шт.
— Тормозные диски Renault Grand Scenic 300×24, 4×100 — Brembo 09.9895.10 — 2шт.
— Томозные колодки Porsche 986.352.93910 (Но подбирать лучше по конкретным суппортам).
— Болты М12х1,5х17 класс прочности 10,9 — 2шт
— Болты М12х1,75х70 класс прочности 10,9, внутренний шестигранник — 2шт.
— Уголок 50х50 5мм толщиной — 2шт длиной по 160мм каждый.
— Гайки М12х1,75 — 2шт.
— Поставки для увеличения вылета колесного диска. Толщина подбирается по месту.

Желательно чтобы ГТЦ стоял диаметром 22.2мм (не меньше)

1. Почему задние суппорта? — потому что передние имеют размер диска тормозного 318х28. Суппорт больше и толщина диска больше. Задние диски 299х24. Суппорт меньше и толщина дисков в самый раз. Удобно монтировать, меньше вылеты, а эффективности с запасом.

2. Почему именно такие тормозные диски? Потому что по параметрам они повторяют параметры дисков Porsche, а сверловка отверстий 4х100. ЦО у него 61мм, необходимо у любого токаря увеличить ЦО до 65мм и сделать фаску на всю толщину диска под 45 градусов со стороны ступицы в ЦО. Как образец взять любой старый тормозной диск или ступицу.

3. Колодки выбрать по желанию. Лучше не экономить.

4. Болты М12х1,5х17 класс прочности 10,9 — 2шт. Я брал болты от крепления тормозной скобы VW Transporter и укорачивал их с 30мм до 17мм, с последующей прогонкой резьбы.


5. Болты М12х1,75х70 класс прочности 10,9, внутренний шестигранник — 2шт. Этими болтами будем крепить сам суппорт к переходному уголку. Куплены в Планете Железяка. Внутренний шестигранник обязателен! Иначе не будет возможности дотянуть болт из-за утопания головки болта в приливе корпуса суппорта.

6. — Уголок 50х50 5мм толщиной — 2шт длиной по 160мм каждый. Для изготовления переходного уголка. Этой толщины более чем достаточно. Под неё сделан чертеж. Усилен вставками 10мм.

7. Гайки М12х1,75 — 2шт. Куплены в ближайшем Леруа Мерлен.

8. Поставки для увеличения вылета колесного диска. Толщина подбирается по месту. Покупаются в Кунцево.

Уголок изготавливаем по чертежу:

Отверстия со стороны суппорта специально сделаны 13мм. Когда уголок будет изготовлен, всё собирается на машине. Берем тормозной диск, устанавливаем его на ступицу, прикручиваем обычными колесными болтами, подложив под них шайбы. Проверяем правильное прилегание диска к ступице.

Прикручиваем уголок болтами 17мм вместо штатной скобы.

Прикручиваем суппорт болтами 70мм, затягиваем гайки на пластине. Проверяем прилегание колодок. Они должны идти ровно по диску, без перекосов. Допустима незначительная разница в зазорах колодок до 1мм (прижмется потом).

Когда всё затянуто сваркой прихватываем гайки так, чтобы не отвалились при разборке.

Всё снимаем, усиливаем треугольными уголками (в моем случае по 3 шт толщиной 10мм) и провариваем основательно, помня, что от этого будет зависеть ваша жизнь.



Обрабатываем, красим и собираем на машине.

В штатных суппортах на конце тормозного шланга со стороны суппорта есть "змеевичок". Его аккуратно выкручиваем с обеих сторон. Избавляем от штатного кронштейна и закручиваем в новый суппорт. Подходит он идеально.


Прикручивать строго вдоль суппорта и вверх (не так, как на фото, там так для наглядности).

Прокачные штуцеры должны быть направлены вверх! Таким образом определяется левый и правый суппорт.

После окончательной сборки прокачиваем тормозную систему. В этих суппортах прокачиваются 2 контура. Наружный и внутренний. По очереди.

Выберите хорошую тормозную жидкость.

Одеваем колесо, подбираем проставки по конкретному колесному диску.

Обкатываем минимум 100км аккуратно. Не обращаем внимание на плохие тормоза.
Колодки обкатаются, притрутся и будет всё отлично тормозить.

Для тех, кто считает что много тормозного диска осталось у ступицы не использованного.

Наличие не использованной части диска у ступицы обусловлено тем, что тормозной диск Porsche имеет ступичную часть 180мм, а диск Renault 150мм диаметром. А суппорт больше не стал.

Можно воткнуть колодки от передних суппортов, но будет перекос и неравномерный износ.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector