Nara-auto.ru

Автосервис NARA
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка зазора между тормозным диском и колодками

Регулировка зазора между тормозным диском и колодками

Расстояние от суппорта до диска около 1 мм, но не задевает. К чему это может привести? И насколько быстро? Кто сталкивался?

Он и нужен маленький.Вопрос. а с другой стороны торм. диска каков зазор? Есть вероятность попадания в него изношенной колодки?

Мнения разные от 3 мм до 1 см.
А вот что пишет производитель дисков http://www.skad-wheels.ru/all_about_disk/752/

Внутренняя поверхность диска не должна задевать тормозные детали на задней и передней автомобильных осях (проверьте это условие). Для тормозной системы автомобиля с плавающими суппортами расстояние между суппортом и диском должно быть 0,6 – 0,8 см, иначе, после смены тормозных колодок, суппорт и диск могут касаться друг друга.
Насколько я помню, у нас не плавающая система.

Приглядись внимательно к иномаркам. Я попробую сегодня на своем СэКСе с заводскими дисками посмотреть, помню тоже напрягся как-то малому зазору.

Просто слышал, что расстояние должно быть минимум 3-4 мм. Иначе, если ступичные подшипники подразболтаются и появится небольшой люфт, то диск расфигачит суппорт.

так это и хорошо когда расстояние малое и подшипник заблаговременно, перед тем как умереть, даст знать шорканьем по суппорту , а не убьет все разом и мгновенно ,когда расстояние будут большим

Просто слышал, что расстояние должно быть минимум 3-4 мм. Иначе, если ступичные подшипники подразболтаются и появится небольшой люфт, то диск расфигачит суппорт.

А что мешаем взять в руки балгарку и зачистной диск?

А что мешаем взять в руки балгарку и зачистной диск?

Я думаю не зря суппорт создали таким, какой он есть. Сточив его, в любом случае уменьшу срок службы. А внезапно остаться без тормозов я не очень хочу

Я думаю не зря суппорт создали таким, какой он есть. Сточив его, в любом случае уменьшу срок службы. А внезапно остаться без тормозов я не очень хочу

Там "мяса" лишнего на нём достаточно, хотя я сам тоже не люблю всякие подпилы. Покупаешь машину бу, начинаешь смотреть, а у старого хозяина там подпилено, там подрезано, там укорочено, и синей изолентой подмотано. Ладно, когда тунинг, а вот когда колхоз. Некашерно.

Там "мяса" лишнего на нём достаточно, хотя я сам тоже не люблю всякие подпилы. Покупаешь машину бу, начинаешь смотреть, а у старого хозяина там подпилено, там подрезано, там укорочено, и синей изолентой подмотано. Ладно, когда тунинг, а вот когда колхоз. Некашерно.

Мне кажется, что проще проставки взять мм на 5.
Только вопрос, можно ли их только на перед поставить, или обязательно вкруг.

Мне кажется, что проще проставки взять мм на 5.
Только вопрос, можно ли их только на перед поставить, или обязательно вкруг.

Можно только на перед. Только колея будет разная. Хотя 5мм это ерунда. Не 5см всё-таки.

У меня, как-то болт крепления выкрутился из суппорта.
И его, соответственно, на втором болту, крутило.
Брякать начало, при торможении наоборот, тихо.

Залез, увидел отсутствие болта. Выточил токарь, закрутил.
А так, день или два ездил, не помню.

Барабанный тормоз

Тормозная система 6.jpg

Колодочные барабанные тормозные механизмы, несмотря на свою внешнюю схожесть, существенно отличаются друг от друга по конструкции и свойствам. На рисунке приведены основные схемы барабанных колодочных тормозов. В основном они различаются по расположению опор колодок и характеру приводных сил, раздвигающих колодки и прижимающих их к барабану изнутри. Различие в конструкции предопределяет и различие в свойствах.

Тормозная система 7.jpg

Барабанный механизм с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок:
1 — тормозной барабан;
2 — фрикционная накладка;
3 — колодка;
4 — тормозной щит;
5 — тормозной цилиндр;
6 — возвратные (стяжные) пружины;
7 — эксцентрик регулировки тормоза

На рисунке показан барабанный тормоз с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок.
Опорный диск закреплен на балке моста. В нижней части опорного диска установлены два пальца, на которых закреплены эксцентриковые шайбы. Положение пальцев фиксируют гайками. На эксцентриковые шайбы надеты нижние концы колодок. Регулировочные эксцентрики закреплены на опорном диске болтами, удерживаемыми от произвольного проворачивания предварительно сжатыми пружинами. Стяжная пружина прижимает каждую колодку к ее регулировочному эксцентрику. Пружина фиксирует регулировочный эксцентрик в любом положении при повороте его за головку болтов. Таким образом, каждая колодка центрируется относительно тормозного барабана регулировочными эксцентриками и эксцентриковыми шайбами пальцев. Верхние концы колодок соприкасаются с поршнями рабочего цилиндра. От боковых смещений колодки удерживаются направляющими скобами с пластинчатыми пружинами.
Длина фрикционных накладок, прикрепленных к передним и задним колодкам, неодинакова. Накладка передней колодки длиннее задней. Сделано это для обеспечения равномерного износа накладок, так как передняя колодка работает большее время как первичная и создает больший тормозной момент, чем задняя. Барабан тормоза прикреплен к ступице колеса. Для удобства доступа к колодкам барабан сделан съемным.
При торможении давление жидкости в колесном цилиндре раздвигает поршни в противоположном направлении, они воздействуют на верхние концы колодок, которые преодолевают усилие пружины и прижимаются к барабану. При растормаживании давление в цилиндре уменьшается и благодаря возвратной пружине, колодки сводятся в первоначальное положение.
В механизме имеется специальный приводной рычаг, соединенный верхним концом с одной тормозной колодкой, а через планку — с другой. К нижнему концу рычага присоединяется трос стояночного привода. При вытягивании троса рычаг поворачивается и прижимает к барабану сначала одну колодку, а затем через планку другую.
Тормоз автомобиля с разнесенными опорами выполнен по схеме (см. рис. б). Он имеет две одинаковые тормозные колодки, каждая из которых установлена на соответствующем опорном пальце. Колодки стягиваются пружинами. Концы колодок соприкасаются с поршнями колесных цилиндров. Рабочие цилиндры соединены с главным тормозным цилиндром и между собой трубопроводом. Механизм имеет автоматическое устройство регулирования зазора.
Опорный диск сервотормоза (см. рис. в) укреплен на коробке передач; на нем установлены две колодки, разжимной и регулировочный механизмы. Верхние концы колодок прижаты стяжными пружинами к толкателям разжимного механизма, а нижние — к опорам регулировочного механизма. Усилие стяжных пружин левой колодки меньше, чем усилие пружин правой колодки. Сухарь регулировочного механизма может перемещаться вместе с опорами колодок на 3 мм относительно винта. В расторможенном положении сухарь прижат к корпусу сильными пружинами и указанный зазор устанавливается со стороны левой колодки. При перемещении тормозного рычага усилие от него через тягу передается на двуплечий рычаг. Положение тормозного рычага в заторможенном состоянии фиксируется защелкой на зубчатом секторе. Короткое плечо двуплечего рычага давит при этом на разжимной стержень, который, вдвигаясь в корпус, разводит шариками толкатели обеих колодок. Первой к барабану прижимается левая колодка, имеющая более слабые стяжные пружины. Если торможение происходит при движении автомобиля вперед, то эта колодка захватывается бара- баном и ее нижний конец перемещает правую колодку до ее соприкосновения с барабаном (перемещение колодки, которое не превышает 3 мм, происходит против хода часовой стрелки). Обе колодки работают как первичные, причем приводным усилием для правой колодки является сила трения, передаваемая от левой колодки. Так как тормозной момент трансмиссионного стояночного тормоза увеличивается главной передачей, то его размеры получаются меньше, чем размеры колесных тормозов или тормозов, установленных после межколесного дифференциала.
Тормоз с равными перемещениями колодок (см. рис. г). Колодки опираются на оси с эксцентричными шейками. Оси установлены и зафиксированы гайками в кронштейнах, приклепанных к опорному диску. При монтаже тормоза обеспечивается поворачивание оси и тем самым смещение конца колодки относительно барабана. Стяжной пружиной колодки прижимаются к разжимному кулаку. К колодкам приклепаны по две фрикционные накладки. Тормозной барабан отлит из чугуна и прикреплен к ступице колеса шпильками. Разжимной кулак изготовлен как одно целое с валом и установлен в кронштейне. На шлицевом конце вала закреплен рычаг. В рычаге размещена червячная передача, служащая для регулирования зазора в тормозном механизме.
В расторможенном состоянии между колодками и барабаном имеется зазор. При торможении давление воздуха воспринимается мембраной тормозной камеры, установленной на кронштейне, и ее шток поворачивает за рычаг вал с разжимным кулаком. Колодки прижимаются к барабану, вызывая торможение колеса. Профиль разжимного кулака выполнен так, чтобы обеспечивать перемещение на одинаковые расстояния концов колодок. Этим достигается уравновешенность тормозного механизма, равные тормозные моменты и износ колодок.

Читайте так же:
Датчик регулировки фар примеры

Тормозная система 8.jpg

Тормозной механизм с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора:
1 — колодка;
2 — разжимной клин;
3 — тормозной кран;
4 — тормозная камера;
5 — пружина

На ряде автомобилей применены тормозные механизмы с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора. На опорном диске закреплен суппорт, в цилиндрические отверстия которого вставлены два толкателя. Внутри каждого толкателя размещены регулировочные втулки. На наружной поверхности каждой регулировочной втулки нанесена спиральная нарезка с треугольным профилем зубьев, а на внутренней поверхности нарезана резьба, в которую ввернут регулировочный винт. При первоначальной регулировке тормозных механизмов поворотом регулировочных винтов устанавливают зазор между тормозным барабаном и колодками, величина которого затем поддерживается автоматически. К регулировочным втулкам прижаты храповики, которые имеют зубья, находящиеся в зацеплении с наружными зубьями регулировочных втулок.
Разжимное устройство состоит из клина, двух роликов (оси которых размещены в сепараторе), упорной шайбы и грязезащитного колпака. При торможении на клин передается сила от штока тормозной камеры, вследствие чего он перемещается в осевом направлении и посредством роликов раздвигает толкатели. Перемещающиеся при этом регулировочные втулки и винты прижимают колодки к барабану, а собачка храповиков перескакивает через зубья регулировочных втулок. Когда происходит растормаживание и толкатели со связанными с ними деталями двигаются в обратном направлении, регулировочные втулки поворачиваются под действием усилия, возникающего в зацеплении между собачками храповиков и втулок, в результате чего винты вывертываются. Между колодками и барабаном устанавливаются необходимые зазоры. При увеличении зазора между колодками и барабаном собачки храповика попадают в зацепление с другой парой зубьев регулировочной втулки, что автоматически восстанавливает зазор в тормозном механизме.

Тормозные барабаны колесных и трансмиссионных тормозов обычно отливают из серого чугуна. У некоторых тормозов диск барабана отштампован из листовой стали и соединен с чугунным барабаном при отливке в неразъемную конструкцию. Тормозные барабаны легковых автомобилей выполняют из алюминиевого сплава с залитым внутрь чугунным кольцом. На барабанах иногда делают ребра, увеличивающие жесткость конструкции и улучшающие отвод теплоты. Колодки барабанных тормозов для жесткости в сечении имеют тавровую форму. Иногда колодка опирается свободно нижним концом на площадку и не фиксируется. Такая колодка самоустанавливается относительно барабана при торможении.
Фрикционные накладки изготавливают из материалов, обладающих большим коэффициентом трения (до 0,4), большой теплостойкостью и хорошей сопротивляемостью изнашиванию. Раньше накладки в горячем состоянии формовали в основном из волокнистого асбеста в смеси с органическими связывающими веществами (смолами, каучуком, маслами). Сейчас использование асбеста в тормозных накладках законодательно запрещено, т. к. асбест признан канцерогенным материалом.

Читайте так же:
Замена рулевых наконечников без регулировки схождения

Регулировка тормозов

Различают эксплуатационную, или текущую, и полную регулировку тормозов. При эксплуатационной регулировке сначала полностью устраняют зазор между накладками колодок и тормозным барабаном, а затем устанавливают зазор, позволяющий колесу свободно вращаться. Колесные тормозные механизмы регулируют при помощи эксцентриков 4 (см. рис. 105) или червяков 9 (см. рис. 107).

Для эксплуатационной регулировки ножного тормоза автомобиля ГАЗ-66 необходимо:

поднять колесо домкратом;

вращая колесо вперед, постепенно поворачивать эксцентрик 4 (см. рис. 105), пока передняя колодка не затормозит колесо;

постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо от руки до тех пор, пока оно не станет поворачиваться свободно;

установить заднюю колодку так же, как и переднюю, вращая колесо вперед (передний тормоз) или назад (задний тормоз);

выполнить указанные операции со всеми остальными колесами;

проверить, одинакова ли эффективность торможения правых и левых колес и нагрев тормозных барабанов после пробега автомобиля.

Полную регулировку тормозов производят только после смены накладок или полной разборки и ремонта тормозного механизма, когда необходима правильная установка колодок относительно барабана, Для этой цели:

подняв колесо домкратом, отпускают гайки опорных пальцев 5 колодок и устанавливают пальцы метками внутрь;

нажимая на педаль тормоза с усилием 12—16 кГ, поворачивают опорные пальцы до прижатия колодок к тормозному барабану, слегка затягивают гайки опорных пальцев;

не отпуская педали, поворачивают эксцентрики 4 до упора колодок в барабан;

отпустив педаль, поворачивают эксцентрики до свободного вращения барабана, окончательно затягивают гайки опорных пальцев.

Свободный ход педали тормоза регулируют при помощи эксцентрикового пальца, соединяющего толкатель главного тормозного цилиндра с промежуточным рычагом привода, так же как и свободный ход педали сцепления. Нормальный зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра составляет 1,5—2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 8—13 мм.

Для регулировки ручного тормоза автомобиля ГАЗ-66 ставят рычаги раздаточной коробки в нейтральное положение, вывешивают одно из задних колес, ставят рукоятку тормоза в крайнее нижнее положение и завертывают регулировочный винт 5 (см. рис. 108) до затормаживания тормозного барабана. Затем отпускают винт до свободного вращения барабана.

Для регулировки привода тормоза надо:

расшплинтовать и вынуть палец вилки 14, отъединить тягу 13 от рычага 15, ослабить контргайку вилки 14;

переместить рукоятку 1 в крайнее нижнее положение;

изменением длины тяги 13 при помощи вилки 14 устранить зазоры в приводе, совместить отверстия в вилке 14 и рычаге 15;

отвернуть вилку 14 на один-два оборота, поставить палец тяги, зашплинтовать палец, затянуть контргайку вилки.

В автомобилях КрАЗ-214Б и КрАЗ-257 ход штоков тормозных цилиндров не должен превышать 40 мм. Регулировку выполняют поворотом червяков 9 (см. рис. 107) до получения минимальных зазоров между накладками колодок и тормозными барабанами. Рекомендуемая последовательность регулировки ножных тормозов:

поднять ось автомобиля так, чтобы шины не соприкасались с полом;

вращать червяк 9 приводного рычага каждого тормоза, пока накладки колодок не будут слегка притормаживать барабан при вращении колеса рукой;

Читайте так же:
Регулировка клапанов на мото цена

вращать червяк в обратном направлении, пока колесо не начнет вращаться свободно. Зазор между накладкой колодок и барабаном (в средней части) должен быть от 0,2 до 1,2 мм (его проверяют щупом через зазор между тормозным барабаном и тормозным диском 1);

проверить одновременность торможения правых и левых колес и опережение торможения задних колес относительно передних.

Свободный ход педали тормоза должен быть равен 10—15 мм, а полный ход —160—170 мм. Положение и ход педали регулируют двумя регулировочными болтами и изменением длины тяги, соединяющей педаль с тормозным краном.

Для регулировки ручного тормоза автомобиля КрАЗ-257 надо: затянуть рукоятку тормоза, ослабить контргайку 12 (см. рис. 109) и, вращая винт 11, установить между винтом и наружной колодкой 10 зазор 0,5—0,75 мм; затянуть контргайку упорного винта 11 и отпустить тормоз; ослабить гайки 8 стяжных болтов и, вращая эксцентриковые пальцы 7 (для уменьшения зазора по часовой стрелке), установить между внутренней колодкой 9 и барабаном 3 зазор 0,7—1,0 мм; затянуть гайки стяжных болтов и щупом проверить, одинаков ли зазор по всей длине колодки.

После регулировки рычаг ручного тормоза должен находиться в крайнем переднем положении. Если рычаг отклоняется назад, положение его регулируют изменением длины тяги 1.

Ход штоков тормозных камер автомобилей ЗИЛ-131 не должен превышать 40 мм. При больших ходах штоков уменьшают зазор между накладками тормозных колодок и барабанами вращением червяка приводного рычага каждого тормозного механизма.

Полную регулировку ножного тормоза производят после разборки и ремонта тормозов или при нарушении концентричности тормозных колодок и барабана. Для сцентрирования колодок используют эксцентрики опорных пальцев колодок. Прилегание колодок к барабану проверяют щупом толщиной 0,1 мм, вставляемым в отверстие тормозного барабана на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок тормозных колодок. Затем посредством червяков устанавливают ход штоков тормозных камер в пределах 15—25 мм. После полной регулировки зазоры между накладками тормозных колодок и барабаном могут быть: у разжимного кулака — 0,4 мм, у осей колодок — 0,2 мм.

Давление воздуха в пневматической системе регулируют следующим образом:

при работе двигателя на холостом ходу повышают давление до 7,0—7,4 кГ/см2 (по верхней шкале манометра). Давление воздуха в тормозных камерах (по нижней шкале манометра) при этом должно быть равно нулю;

при нажатии на педаль тормоза до отказа с усилием 20—30 кГ давление, отсчитываемое по обеим шкалам, должно быть одинаковым. Конец педали при этом не должен доходить до пола на 10—30 мм.

Для регулировки хода педали тормоза, обеспечивающего указанный зазор, изменяют длину тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с промежуточным рычагом привода, при помощи регулировочной вилки тяги.

При отрегулированном приводе и наличии сжатого воздуха в воздушных баллонах свободный ход конца педали тормоза должен составлять 40—60 мм.

При помощи направляющей втулки 4 (см. рис. 116) можно отрегулировать давление воздуха в верхней полости крана, управляющей тормозами прицепа, в пределах 4,8—5,3 кГ/см2 (при ввертывании втулки давление повышается). Регулировку производят в отторможенном состоянии. После регулировки необходимо затянуть контргайку 3.

При полном ходе рычага тормозного крана ход впускных клапанов 11 и 13 должен быть от 2,5 до 3 мм. Для регулировки используют прокладки 12, помещенные под седлами клапанов.

Регулятор давления (см. рис. 114) регулируют так:

вращая колпачковую гайку 3, добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 5,6—6 кГ/см2 (при завертывании колпачковой гайки давление повышается) и затягивают контргайку 13;

изменяя число прокладок 12, добиваются, чтобы компрессор отключался при давлении 7,0—7,4 кГ/см2 (при увеличении числа прокладок давление понижается).

При регулировке предохранительного клапана, устанавливаемого на воздушном баллоне, после ослабления контргайки поворачивают регулировочный винт. Предохранительный клапан автомобилей ЗИЛ-131 регулируют на предельное давление 9—9,5 кГ/см2, автомобилей КрАЗ — 10—10,5 кГ/см2.

Для регулировки ручного тормоза автомобиля ЗИЛ-131 (см. рис.110):

отъединяют регулировочную вилку 18 тяги 11 от рычага 14;

ставят рычаг 14 в переднее крайнее положение до упора;

изменением длины тяги 11 добиваются, чтобы после присоединения тяги к рычагу 14 полное затормаживание наступило при перемещении защелки 16 рычага на четыре—шесть зубьев сектора 17, а в расторможенном положении тормозной барабан вращался бы, не задевая за колодки.

Если при перемещении защелки рычага на шесть зубьев сектора затормаживание не наступает, надо переставить палец 6 в следующее отверстие рычага 7, затянуть и зашплинтовать гайку пальца. Затем повторить регулировку, как указано выше.

В комбинированном тормозном кране поршневого типа (см. рис. 115, а) от натяжения уравновешивающей пружины 21 гайкой 15 зависит давление, при котором растормаживаются колеса прицепа, а от натяжения пружины 11 тяги нижнего цилиндра — более раннее или более позднее торможение колес прицепа. Предварительную затяжку пружины 11 производят поворотом тяги 10 за ушко, дополнительную — поворотом режимного кольца 8, болт которого входит в прорезь втулки 12.

Читайте так же:
Установка и регулировка ксеноновых фар

Режимное кольцо (см. рис. 115, б) можно устанавливать в три положения, обозначенные буквами Р, Н и П на корпусе крана и соответствующие раннему (при полностью нагруженном прицепе), нормальному и позднему (при ненагруженном прицепе) торможению колес прицепа.

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Регулируется ли зазор между тормозными колодками и диском

Всем добрый день. Сегодня дёрнул меня снять колёса проверть состояние колодок и тут я смотрю а зазора между колодками и диском совсем нет. Отсюда стал такой вопрос- какой должен быть зазор и как его отрегулировать?

Отправлено с моего LG-P713 через Tapatalk

#2 OlegN

  • Сообщений: 4 413
  • 214 благодарностей
  • Имя: Олег
  • Страна:
  • Город Борисполь
  • Авто: ООБ 1994 2.0i v16

Всем добрый день. Сегодня дёрнул меня снять колёса проверть состояние колодок и тут я смотрю а зазора между колодками и диском совсем нет. Отсюда стал такой вопрос- какой должен быть зазор и как его отрегулировать?

Отправлено с моего LG-P713 через Tapatalk

Что значит зазора нет? Колодки сильно прижимают диск?

Тормозной диск пробовал крутить, крутиться?

#3 silakovne

  • Сообщений: 3
  • 0 благодарностей
  • Страна:

Крутиться с небольшим усилием и слышно трение.

Отправлено с моего LG-P713 через Tapatalk

#4 Senya

  • Сообщений: 1 448
  • 88 благодарностей
  • Имя: Senya
  • Страна:
  • Город Бровары
  • Авто: Opel OMEGA В, 2,5 V6, 1996

silakovne,притрутся! так и должно быть!

Сообщение отредактировал Senya: 02 Июль 2015 — 22:06

#5 andre1611

  • Сообщений: 12 208
  • 395 благодарностей
  • Имя: Андрей
  • Страна:
  • Город был-Комсомольск стал-
  • Авто: Opel Omega B 2.016V 1996 x20xev механика,Z549. ВІ46-80СМ

Крутиться с небольшим усилием и слышно трение.

Отправлено с моего LG-P713 через Tapatalk

Горишни Плавни,Кременчуг а также гости наших краёв!

каждую последнюю пятницу месяца в 19.00 парковка АМСТОР г.Кременчуг.

Велком плиз всех желающих!

#6 Жека

  • Сообщений: 3 375
  • 205 благодарностей
  • Имя: Евгений
  • Страна:
  • Город Кировоград
  • Авто: ООА 1988 МКПП C20NE Stag-4 Alaska Valtek

Всем добрый день. Сегодня дёрнул меня снять колёса проверть состояние колодок и тут я смотрю а зазора между колодками и диском совсем нет. Отсюда стал такой вопрос- какой должен быть зазор и как его отрегулировать?

Отправлено с моего LG-P713 через Tapatalk

Зазор в ручном режиме не регулируется, всё продумано и просчитано толщиной резиновой манжеты тормозного поршня на суппорте, главное чтобы суппорт не подклинивал. Если диск крутится от руки без лишнего сопротивления- не мешай тормозной системе работать.

#7 silakovne

  • Сообщений: 3
  • 0 благодарностей
  • Страна:

Всем спасибо за ответы. А то ни в интернете ни в мануале никакой инфы не нашёл и уже собирался обращаться к шаманам за помощю. )))

Настройка дисковых тормозов велосипеда

Езда на велосипеде по бездорожью требует наличия на нём хороших тормозов. К качественной тормозной системе относят дисковую, поэтому многие велосипедисты предпочитают устанавливать именно её. Эта система хороша ещё и тем, что её можно настроить самостоятельно в домашних условиях.

Дисковый тормоз

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза характеризуются высокой эффективностью и управляемостью. Их устанавливают на велосипеды, предназначенные для экстремального катания по бездорожью.

Они делятся на механические и гидравлические. Имеют разную конструкцию и отличаются принципом работы. Поэтому и настройка их отличается между собой.

Механические

Наиболее дешёвым вариантом дисковых тормозов являются механические. Принцип их работы заключается в механической передаче энергии торможения, которая осуществляется с помощью тросика.

Достоинства и недостатки механики

К основным достоинствам механических дисковых тормозов в велосипеде можно отнести:

  • достаточно низкую цену по сравнению со стоимостью гидравлики;
  • тросики и рубашки в процессе эксплуатации не требуют особой осмотрительности, стоят недорого и продаются в любом магазине запчастей;
  • возможность самостоятельного ремонта в случае деформации диска.

Основным недостатком механического тормоза является необходимость постоянно регулировать механизм, строго следить за состоянием тросиков и рубашки и регулярно их смазывать.

Дисковый механический тормоз

Регулировка механических тормозов

Слабое торможение и трение диска о колодку при езде на велосипеде говорит о том, что механическим тормозам требуется регулировка. Суть её заключается в том, что нужно равномерно и без перекосов настроить положение диска относительно колодки. Для этого нужно совершить следующие действия:

  1. Для начала следует отрегулировать тормозную рукоятку. Если в случае выжимания рукоятки до отказа она достаёт до пальцев, следует её ход сделать менее свободным. Для этого нужно ослабить контргайку и вывернуть регулятор. После этих действий вновь проверить ход тормозной рукоятки.
  2. Следующим этапом является проверка зазора между диском и колодками. Если диск установлен криво, его следует отрегулировать, ослабив винты.
  3. После ослабления винтов тормоз начинает свободно двигаться. После этого следует вновь выжать до упора тормозную рукоятку и с помощью ткани или резинки зафиксировать её в этом положении. Благодаря таким действиям калипер правильно центрируется относительно тормозного диска.
  4. Получив правильное положение калипера, можно смело начинать равномерно затягивать винты крепления.
  5. Закончив с винтами, следует открепить рукоятку.
Читайте так же:
Регулировка ремня вариатора на квадроцикле

После выполнения этих действий диск по отношению к колодкам будет иметь идеально ровное положение, что обеспечит отличное торможение.

Гидравлические

Наиболее дорогой вариант дисковых тормозов. Работают благодаря специально проложенной гидролинии. Торможение при езде на велосипеде осуществляется благодаря давлению столба жидкости.

Дисковые гидравлические тормоза

Достоинства и недостатки гидравлики

Среди достоинств можно выделить следующие:

  • более лёгкий ход тормозной ручки из-за отсутствия трения тросика о рубашку;
  • высокий контроль тормозного усилия (модуляция);
  • низкая чувствительность к перегревам при долгом торможении;
  • в случае износа колодок не нужна постоянная настройка.

К основным недостаткам гидравлических тормозов, установленных на велосипеде, можно отнести более высокую стоимость по сравнению с механикой, а также высокую вероятность повреждения гидролинии. Причём её ремонт проблематично сделать в домашних условиях и потребуется работа специалиста, которая к тому же обойдётся недёшево.

Регулировка гидравлических тормозов

Как и в случае с механическими тормозами, причиной настроить гидравлические служит возникновение посторонних шумов во время езды, а также появление сопротивления при движении. Прежде чем начать регулировать гидравлическую тормозную систему, следует провести простую проверку: регулировка необходима, если быстро раскрученное колесо легко останавливается при задевании диска тормозов. Регулировка гидравлики в велосипеде имеет следующие этапы:

  1. Для начала нужно добиться подвижности калипера, ослабив его болты.
  2. Затем до упора нужно выжать рукоятку.
  3. Нужно обратить внимание на клапаны на колодках: они должны стоять симметрично и находиться на одинаковом расстоянии от ротора.
  4. Если клапаны установлены верно, можно затягивать болты на механизме, при этом не отпуская рукоятку тормозов. При этом нужно добиться идеального положения диска: он должен находиться от колодки на минимальном расстоянии, не превышающем полмиллиметра, но при этом не касаться её. Добиться такого положения достаточно тяжело, поэтому рекомендуется осуществлять эти действия с посторонней помощью.
  5. Закрутив все болты, можно отпустить рукоятку.
  6. В завершение нужно настроить ручку тормоза с помощью шестигранника.

Прочие неисправности

Плохое качество торможения не всегда можно исправить с помощью регулировки тормозов. Встречаются неисправности, требующие иных действий.

Выравнивание диска

Случаются ситуации, когда регулировка тормозов не приводит к положительным результатам. Такое может случаться, если тормозной диск деформирован. Выпрямить его самостоятельно не составит большого труда. Для этого его необходимо снять с велосипеда и положить на ровную поверхность. Далее, с помощью разводного ключа, следует отгибать диск в сторону, противоположную изгибу. Все действия нужно проводить аккуратно, постоянно проверяя работу.

Если деформация диска не слишком сильная, его можно не снимать и регулировать прямо на велосипеде. При этом нужно помнить, что все инструменты должны быть абсолютно чистыми. По возможности их желательно обезжирить.

Потеря мощности

В некоторых случаях дисковые тормоза не требуется регулировать, они начинают хуже работать по другим причинам:

  • Стирание тормозных колодок. Для начала нужно проверить, на месте ли они и, при необходимости, заменить на новые.
  • Попадание на колодки смазочной жидкости. Следует протереть колодки бензином или специальным обезжиривающим средством.

Дисковые тормоза на велосипеде отличаются высоким качеством и не требуют тщательного ухода. Все мероприятия по настройке и контролю можно осуществлять самостоятельно. Тем не менее рекомендуется хотя бы раз в год проверять тормозную систему у специалистов.

Дисковый тормоз установка

Как осуществляется установка дисковых тормозов на велосипед? Можно ли их устанавливать на велосипеды, которые не предназначены для этого? Ведь из всех существующих тормозных систем дисковые тормоза являются наиболее преимущественными.

Настроика ободного тормоза

Как производится настройка ободного тормоза велосипеда, важно понимать каждому велосипедисту. Безопасность велосипедиста и других участников движения напрямую зависит от исправности тормозной системы велосипеда. Для поддержания нормального функционировании необходимо своевременно регулировать систему.

Тормозные колодки велосипеда

Причинами, почему скрипят тормоза на велосипеде при торможении, могут быть: материал, из которого они сделаны, состояние механизма, погодные условия. Разобравшись с причинами, вы легко устраните неприятность, а ваши поездки станут не только комфортными и приятными, но и безопасными.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector