Nara-auto.ru

Автосервис NARA
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Детали и запасные части, техническое обслуживание, сервис и ремонт

Автомобили ГАЗ

Автомобили ЗИЛ

Автомобили КАМАЗ

Автомобили МАЗ

Автомобили КРАЗ

Автомобили УРАЛ

Обслуживание и регулировки рулевого управления ГАЗ-66

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-66 состоит из глобоидного червяка и ролика, находящегося в зацеплении с червяком. Верхняя часть вала руля ГАЗ-66 соединена с нижней шарнирно.

Также шарнирно крепится колонка к кабине. Такая конструкция вала руля и его крепления дает возможность при необходимости откинуть кабину автомобиля.

Рис.1. Рулевой вал ГАЗ-66

1 — рулевое колесо; 2—подшипнике ; 3—регулировочные шайбы; 4—-верхний рулевой вал

Верхняя часть вала руля, помещенная в рулевой колонке ГАЗ-66, вращается на двух шарикоподшипниках 2 (рис.1).

Для исключения осевого перемещения вала в рулевой колонке, при надетом рулевом колесе, применяются регулировочные шайбы 3, которые устанавливаются между торцом вилки шарнира и распорной втулкой нижнего шарикоподшипника. После регулировки вал должен легко вращаться.

Рулевые тяги ГАЗ-66

Привод рулевого управления состоит из рулевых тяг, снабженных шаровыми шарнирами. Поперечная рулевая тяга имеет на концах резьбу для навинчивания наконечников, с помощью которых можно изменять длину тяги и тем самым регулировать схождение передних колес,

К переднему концу продольной рулевой тяги ГАЗ-66 крепится клапан гидроусилителя рулевого привода.

Если по каким-либо причинам, клапан был снят, то следует проверить и при необходимости произвести регулировку затяжки пружин шаровых пальцев.

При затяжке двух болтов крепления клапана и тяги нужно центрировать корпус по золотнику, проверяя свободу перемещения последнего.

После сборки клапана гидроусилителя рулевого привода с тягой, стакан наконечника тяги с золотником должен свободно перемещаться в продольном направлении на величину рабочего хода (3,4 мм).

При сборке шарниров рулевых тяг надо обильно смазать их.

Гидроусилитель рулевого привода ГАЗ-66

Гидроусилитель (ГУР) ГАЗ-66 рулевого привода уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, снижает ударные нагрузки в рулевом механизме, возникающие из-за неровности дороги, и повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения в случае разрыва шины переднего колеса.

Гидроусилитель состоит из насоса, клапана управления, силового цилиндра и маслопроводов.

Насос ГУР ГАЗ-66 с бачком установлен на двигателе. Привод его осуществляется ремнями. Насос, за исключением шкива и калиброванного отверстия в крышке, полностью унифицирован а насосом гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-130.

Рис.2. Насос гидроусилителя (ГУР) рулевого привода ГАЗ-66

1 — лопасть; 2 — крышка; 3—сетчатый фильтр; 4 — бачок; 5 — перепускной клапан фильтра; 6 — коллектор; 7 —предохранительный клапан; 8 — перепускной клапан; 9 — крышка насоса; 10 — распределительный диск; 11 —стартер; 12 — ротор, 13 — вал насоса; 14 —шкив

Насос гидроусилителя руля ГАЗ-66 лопастного типа, двойного действия, имеет два клапана, расположенные в крышке 9 (рис.2).

Предохранительный клапан 7, помещенный внутри перепускного, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 6500—7500 кПа (65—75 кгс/см2).

Перепускной клапан 8 ограничивает количество масла, подаваемого насосом к клапану управления, при повышении частоты вращения двигателя.

На насосе установлен бачок 4 для масла. В крышку бачка ввернут сапун для ограничения давления паров масла внутри бачка.

Все масло, возвращающееся в насос гидроусилителя рулевого управления, проходит через сетчатый фильтр.

На случай засорения фильтра предусмотрен перепускной клапан 5. Кроме того, в бачке установлен заливной сетчатый фильтр 3.

Регулировка рулевого управления автомобиля ГАЗ-66

Установить передние колеса в положение для движения по прямой.

Проверить люфт рулевого колеса и в том случае, если люфт рулевого колеса после устранения ослабления в креплениях рулевых тяг и рычагов рулевой трапеции превышает при работающем двигателе 25° (10°— для автомобиля в пределах гарантийного периода), необходимо отрегулировать шарниры продольной рулевой тяги и рулевой механизм.

Регулировка шарниров продольной рулевой тяги ГАЗ-66

Расшплинтовать пробку заднего шарнира и затянуть ее до отказа, а затем отвернуть и зашплинтовать.

Для регулировки переднего шарнира продольной рулевой тяги необходимо снять клапан управления гидроусилителя, для чего, отвернув два болта, снять штампованную крышку 11 (рис.3) с прокладкой, расшплинтовать и отвернуть гайку 10 центрального болта 3 и обвернуть два болта крепления корпуса 2 клапана управления к наконечнику тяги.

Рис.3. Передний конец продольной рулевой тяги ГАЗ-66 и клапана управления гидроусилителя

1—прокладка; 2—корпус клапана; 3—центральный болт; 4—золотник; 5—гайка стакана; 6—штифт; 7—продольная рулевая тяга; 8—рулевая сошка; 9—шаровой палец; 10—гайка центрального болта; 11—крышка

Повернуть сошку 8 так, чтобы стакан с гайкой 5 вышел из наконечника вперед и можно было вынуть штифт 6.

Завернуть гайку 5 до отказа, а затем отвернуть ее, вставить штифт 6 на место, вдвинуть стакан с гайкой 5 внутрь наконечника и установить клапан управления.

Стакан наконечника должен свободно перемещаться в осевом направлении на величину 3,4 мм. Если люфт рулевого колеса остается больше нормы, необходимо отрегулировать рулевой механизм.

Регулировка подшипников червяка рулевого механизма ГАЗ-66

Перед регулировкой червяка рулевого механизма ГАЗ-66 необходимо убедиться в наличии осевого зазора в подшипниках червяка. Для этого нужно:

— откинуть кабину автомобиля;

— отсоединить вилку шарнира вала руля от вала червяка;

— отсоединить продольную тягу от сошки;

— покачивать сошку рукой. Если при этом вал червяка червяка рулевого механизма будет иметь осевое перемещение относительно верхней крышки картера руля, то подшипники червяка требуют регулировки.

Регулировку червяка рулевого механизма ГАЗ-66 производить в следующей последовательности:

— Ослабить болты нижней крышки картера и слить масло. Снять нижнюю крышку картера и вынуть тонкую регулировочную (бумажную) прокладку. Установить крышку картера на место и проверить подшипники червяка на продольный люфт. Если люфт еще не устранен, то следует снять толстую прокладку, а тонкую поставить обратно.

— После устранения люфта вынуть вал рулевой сошки ГАЗ-66, соединить вилку нижнего шарнира вала руля с валом червяка и проверить на ободе рулевого колеса усилие, необходимое для его вращения. Оно не должно превышать 0,3—0,5 даН (0,3—0,5 кгс).

— Собрать рулевой механизм, затянуть болты крепления и залить в картер масло до уровня нижней кромки заливного отверстия. Вставить палец в отверстие сошки, навернуть гайку и зашплинтовать.

Регулировка зацепления рабочей пары рулевого механизма ГАЗ-66

Зазор в зацеплении рабочей пары рулевого механизма считается допустимым, если люфт на нижнем конце сошки при положении колес для движения по прямой и правильно отрегулированных подшипниках червяка не больше, чем 0.3 мм.

Читайте так же:
Способ регулировки клапанов 402 двигатель

Если люфт превосходит эту величину, то необходимо произвести регулировку зацепления с доведением люфта до нуля, так как эксплуатация автомобиля о чрезмерным люфтом приводит к выходу из строя рулевого механизма.

Рис.4. Рулевой механизм ГАЗ-66

1—пробка; 2—червяк; 3—прокладка; 4—трехгребневый ролик; 5—вал сошки; б—картер; 7—стопорная шайба; 8—гайка; 9—регулировочный винт; 10—ось ролика; И—вал; 12—стопорный штифт; 13—сальник; 14—рулевая сошка

Последовательность операции проверки и регулировки зацепления рабочей пары рулевого механизма ГАЗ-66 следующая:

— поставить колеса в положение для движения по прямой;

— отсоединить продольную рулевую тягу от сошки;

— покачивая сошку рукой, определить люфт на ее конце (желательно пользоваться индикатором).

Далее, если люфт рулевого механизма более 0,3 мм, произвести регулировку его в следующем порядке:

— Отвернуть колпачковую гайку рулевого механизма и снять стопорную шайбу. Вращать ключом регулировочный винт 9 (рис.4) по часовой стрелке до устранения люфта.

— Проверить с помощью динамометра усилие на ободе рулевого колеса, требуемое для его поворота около среднего положения. Путем вращения регулировочного винта довести усилие поворота рулевого колеса до 1,6—2,2 даН (1,6—2,2 кгс).

— Надеть стопорную шайбу. Навернуть колпачковую гайку и снова проверить люфт на конце рулевой сошки. Вставить шаровой палец в отверстие сошки, навернуть гайку и зашплинтовать.

После окончания регулировки рулевого управления проверить люфт рулевого колеса, который должен быть при работающем двигателе не более 25°.

Регулировка подшипников шкворней поворотных кулаков ГАЗ-66

Вывесить передний мост. Закрыть воздушные краны колес; отсоединить труб подвода воздуха к воздушному крану, защитный кожух трубки и подножки. Снять колесо. Вывернуть три винта крепления тормозного барабана и снять его.

Отсоединить шланги рабочей тормозной системы и системы регулирования давления воздуха в шинах. Снять ступицу колеса, передний тормоз и цапфу, после этого вынуть шарнир.

Отсоединить задний конец продольной рулевой тяги ГАЗ-66 от поворотного рычага, снять поперечную рулевую тягу и сальник шаровой опоры.

Отвернуть болты и гайки, снять крышку подшипников и поворотный рычаг. Снять одинаковое количество прокладок толщиной 0,10 мм и 0,15 мм сверху и снизу для обеспечения соосности деталей поворотного кулака. Разность между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

Поставить крышки и поворотный рычаг на место, завернуть болты и гайки. После регулировки поворотный кулак должен поворачиваться на шкворнях при небольшом усилии руки.

При проверке динамометром усилие, приложенное поворотному рычагу поперечной рулевой тяги шарового пальца, должно быть 2,25—3,75 кгс, при плавном движении динамометра.

Установить на место шарнир равных угловых скоростей, сальник шаровой опоры и рулевые тяги ГАЗ-66.

Установить цапфу, ступицу, колесо и присоединить шланги рабочей тормозной системы и системы регулирования давления воздуха в шинах.

При регулировке подшипников шкворней правого поворотного кулака выполнить работы, указанные выше. Опустить передний мост.

Проверка схождения передних колес ГАЗ-66

Установить автомобиль на ровной площадке так, чтобы передние колеса находились в положении для движения по прямой. Проверить крепление рычага поворотного кулака, устранить люфт в подшипниках ступиц передних колес.

Раздвинуть линейку так, чтобы ее длина немного превышала расстояние между внутренними боковинами шин передних колес, и установить линейку наконечниками в боковины шин в горизонтальном положении на высоте центров колес спереди моста автомобиля.

Переместить по трубе передвижную шкалу и закрепить ее на нулевом делении. При снятии линейки отметить мелом места касания наконечников.

Передвинуть автомобиль вперед так, чтобы метки оказалась сзади на такой же высоте, и опять измерить расстояние между отмеченными точками.

Разница между вторым и первым замерами будет равна величине схождения колес. Схождение колес автомобиля должно быть 2—5 мм.

Регулировка схождения передних колес ГАЗ-66

Схождение передних колес автомобиля ГАЗ-66 регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги. Ослабить стяжные болты наконечников.

Расшплинтовать и вынуть левый и правый пальцы тяги из рычага корпуса поворотного кулака.

Навертывая или отвертывая левый или правый наконечник, изменить длину поперечной рулевой тяги ГАЗ-66. Шаг резьбы у левого наконечника 2 мм и у правого —1,5 мм.

Рис.5. Поперечная рулевая тяга автомобиля ГАЗ-66

1—кронштейн штока силового цилиндра гидроусилителя рулевого привода; 2-шаровой палец

При регулировке схождения колес необходимо обеспечить размер 346 мм+3 мм от края основания кронштейна 1 (рис.5) штока силового цилиндра гидроусилителя рулевого управления до центра шарового пальца 2 правого наконечника.

Вставить палец в отверстие рычага корпуса поворотного кулака Завернуть гайку крепления пальца. Проверить схождение колес.

По окончании регулировки зашплинтовать гайку крепления пальца и затянуть болты наконечника поперечной тяги. При окончательной затяжке наконечников рулевой тяги следует выдержать зазор между тягой и крышкой подшипников ведущей шестерни, равный 30 мм.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Рулевое управление, включающее рулевой механизм, рулевой привод, а у некоторых автомобилей — рулевой усилитель, является устройством, в значительной степени обеспечивающим безопасность движения, вследствие чего к нему предъявляются высокие требования:

— возможно меньшее значение минимального радиуса поворота для обеспечения хорошей маневренности автомобиля;

— малое усилие на рулевом колесе, обеспечивающее легкость управления;

— силовое и кинематическое следящее действие, т. е. пропорциональность между усилием на рулевом колесе и моментом сопротивления повороту управляемых колес и заданное соответствие между углом поворота рулевого колеса и углом поворота управляемых колес;

— минимальное боковое скольжение колес при повороте;

— минимальная передача толчков на рулевое колесо от удара управляемых колес о неровности дороги;

— оптимальная упругая характеристика рулевого управления, определяющая его чувствительность и исключающая возможность возникновения автоколебаний управляемых колес;

— кинематическая согласованность элементов рулевого управления с подвеской для исключения самопроизвольного поворота управляемых колес при деформации упругих элементов;

— минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;

— повышенная надежность, так как выход из строя рулевого управления приводит к аварии;

— общие требования (см. § 8).

Рулевые управления автомобилей классифицируются по следующим признакам:

1. По расположению рулевого колеса:

2. По способу поворота автомобиля:

— поворотом управляемых колес;

— складыванием элементов (одноосный тягач и одноосный прицеп);

— вращением колес одного борта в сторону, обратную движению;

— торможением колес одного борта.

3. По расположению управляемых колес на двухосных автомобилях:

Читайте так же:
Регулировка клапанов ej 251

— первой и второй осей.

4. По расположению управляемых колес на трехосных автомобилях:

— первой и третьей осей.

5. По расположению управляемых колес на четырехосных автомобилях:

— первой и второй осей;

— первой и третьей осей;

На большинстве автомобилей управление осуществляется поворотом управляемых колес. Такой способ управления наиболее целесообразен для легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей общего назначения, у которых для поворота управляемых колес достаточно пространства. Такой же способ управления применяется на внедорожных автомобилях большой грузоподъемности, где поворот управляемых колес большого диаметра обеспечен специальными компоновочными решениями (автомобили-самосвалы БелАЗ).

Управление при помощи складывания в горизонтальной плоскости элементов транспортных средств появилось в связи со стремлением повысить их проходимость, применяя колеса большого диаметра. Конструкции автопоездов, состоящих из одноосного автомобиля – тягача и одноосного прицепа, шарнирно связанных между собой и принудительно поворачиваемых один относительно другого при выполнении маневра, получили развитие в 50-е годы. Такое управление имеют, например, автопоезд МоАЗ-6401-9585 (4X2), колесный трактор «Кировец-701».

Управление при помощи торможения колес одного борта или их вращения в сторону, обратную движению, применяется крайне редко и только на многоосных автомобилях.

Расположение рулевого колеса зависит от принятого в стране направления движения. Правое рулевое управление применяется в странах с левосторонним движением (Великобритания, Япония), левое рулевое управление применяется в странах, где принято движение по правой стороне (СССР, США и др.).

В двухосных автомобилях, как правило, управляемыми являются передние колеса. Исключение составляют короткобазные специальные автотранспортные средства с задними управляемыми колесами, что определяется спецификой компоновки (автопогрузчики). В автомобилях, которые должны обладать повышенной маневренностью и проходимостью, иногда все колеса выполняют управляемыми и ведущими, что позволяет снизить минимальный радиус поворота и одновременно уменьшить сопротивление движению на повороте. Уменьшение сопротивления движения на повороте объясняется тем, что, например, двухосный автомобиль со всеми управляемыми колесами прокладывает на повороте две колеи вместо четырех при одной паре передних управляемых колес. Обычно при движении по хорошей дороге управление задними колесами блокируют, чтобы не нарушить устойчивости движения на больших скоростях из-за зазоров в рулевом приводе. В трехосных автомобилях, имеющих сближенные оси задней тележки, управление осуществляется передними колесами (ЗИЛ-131, автомобили КамАЗ, КрАЗ). Для повышения маневренности и проходимости иногда в трехосных автомобилях управляемыми являются колеса крайних осей — передней и задней. В этом случае промежуточную ось размещают посередине базы автомобиля.

В четырехосных автомобилях в зависимости от конкретного назначения автомобиля управляемыми делают колеса передних двух осей или передних и задних осей. В последнем случае оси промежуточных осей сближают и располагают посередине базы. В более редких случаях применяется управление всеми колесами четырехосного автомобиля, что уменьшает сопротивление повороту, но значительно усложняет конструкцию.

Параметры рулевого колеса.

Максимальный угол поворота рулевого колеса в каждую сторону зависит от типа автомобиля и находится в пределах 540. 1080° (1,5. 3 оборота). При больших значениях угла поворота рулевого колеса может быть затруднено маневрирование.

Диаметр рулевого колеса нормирован: для легковых и грузовых малой грузоподъемности автомобилей он составляет 380. 425 мм, а для грузовых автомобилей, тягачей, многоместных автобусов 440. 550 мм.

РУЛЕВЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Рулевой механизм включает в себя рулевую пару (иногда называют рулевой передачей), размещенную в картере, рулевой вал, рулевую колонку и рулевое колесо.

Из условий компоновки рулевого механизма рулевой вал может состоять из двух или трех частей, соединяемых карданными шарнирами.

К конструкции рулевых механизмов предъявляется ряд специальных требований:

1. Высокий КПД в прямом направлении при передаче усилия от рулевого колеса для облегчения управления автомобиля и несколько пониженный КПД в обратном направлении для снижения силы толчков передаваемых на рулевое колесо от управляемых колес при наезде на неровности;

2. Обратимость рулевой пары, чтобы рулевой механизм не препятствовал стабилизации управляемых колес;

3. Минимальный зазор в зацеплении элементов рулевой пары в нейтральном положении управляемых колес и в некотором, диапазоне углов поворота (беззазорное зацепление) при обязательной возможности регулирования зазора в процессе эксплуатации;

4. Заданный характер изменения передаточного числа рулевого механизма;

5. Травмобезопасность рулевого механизма, с тем чтобы при лобовом столкновении он не был причиной травмы водителя

Регулировку усилия поворота рулевого колеса

Рулевое управление ГАЗ-24 состоит из рулевого механизма и рулевых тяг. Рулевой механизм (рис. 137) смонтирован в алюминиевом картере 9 и установлен на наружной стороне левого лонжерона рамы позади управляемых колес. Глобоидальный червяк 14 находится в беззазорном зацеплении с трехгребневым роликом 17, установленным в пазу вала сошки 24. Среднее передаточное число механизма 19,1. Для облегчения управления автомобилем и повышения коэффициента полезного действия в рулевом механизме наряду с подшипниками скольжения применены подшипники качения. Ролик установлен на двух шарикоподшипниках 12, червяк 14 — на двух конических роликоподшипниках. Подшипники вала сошки 24: внизу две бронзовые втулки 5, наверху — цилиндрический роликоподшипник 6.

Наружное кольцо верхнего роликоподшипника 13 запрессовано в гнездо картера, а кольцо нижнего подшипника 15 установлено на скользящей посадке для обеспечения регулировки предварительного натяга червяка путем изменения числа прокладок 16, установленных под передней крышкой 17.

Для обеспечения беззазорного зацепления червяка с роликом в положении движения автомобиля по прямой, что совершенно необходимо для нормальной эксплуатации автомобиля, а также для компенсации износов ось ролика смещена вверх на 6-6,5 мм (в новом механизме) и наклонена относительно оси червяка на 3°. Кроме того, средняя плоскость ролика смещена относительно оси вала сошки на 0,4 мм.

Зазор в зацеплении, возникающий по мере износа, устраняется перемещением вала сошки вместе с роликом вниз при помощи регулировочного винта 3, закрытого колпачковой гайкой 4. Для этой регулировки на верхнем конце вала сошки предусмотрена специальная кольцевая проточка.

На конических шлицах нижнего конца вала сошки установлена сошка 24, затянутая гайкой. Чтобы предотвратить вытекание смазки, в нижнем хвостовике картера установлен резиновый сальник 10. На верхней стенке картера сделано маслоналивное отверстие, закрытое пробкой 7. Картер прикреплен к лонжерону четырьмя болтами.

Нижний рулевой вал 23 запрессован в червяк, а верхний установлен на двух радиально-упорных подшипниках 13 (рис. 138). Эти подшипники постоянно поджимаются пружиной 5 через разжимные конические втулки.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора для китайского мотокультиватора

Верхний рулевой вал 21 (см. рис. 137) заканчивается конической поверхностью со шлицами, на 1 отэрые надето рулевое колесо 9 (рис. 138), затянутое гайкой 7. На нижнем конце ступицы рулевого колеса имеется паз, в который входит зуб втулки 6 сбрасывателя указателя поворота.

Верхний конец рулевой колонки 4 закрыт декоративным колпаком и закреплен на панели приборов с помощью хомута и болтов 18. Между колонкой и панелью приборов установлены регулировочные прокладки 16. В спице рулевого колеса смонтирован выключатель 8 сигнала, а в верхней части кожуха коионки — переключатель 12 указателя поворота.

Верхний 21 (см. рис. 137) и нижний 23 рулевые валы соединены между собой муфтой 20, предотвращающей тяжелые последствия для водителя при столкновении автомобилей. Эта муфта состоит из резиновой шайбы 7 (рис. 139), двух фланцев 1 со скосами и двух предохранительных пластин 2, соединенных между собой пальцами 4.

При нормированном ударе (соответствующем скорости столкновения автомобиля, равной 100 км/ч) резиновая шайба и предохранительные пластины деформируются без разрушения. При более сильном ударе происходит разрушение резиновой шайбы 7 — при этом верхний фланец муфты скользит по скосу нижнего фланца.

В нормальных условиях эксплуатации рулевой механизм и безопасная муфта достаточно долговечны и частых операций обслуживания не требуют. Однако требуется периодическая подтяжка болтов крепления рулевого механизма к раме и пальцев безопасной соединительной муфты.

С 1974 г. на автомобили ГАЗ-24 и его модификации устанавливается руль с замком, запирающим вал руля. Для этой цели к верхнему валу руля приварена втулка 15 (см. рис. 138) с пазами, в которые входит ползун 1 замка в запертом положении. Замок руля совмещен с включателем зажигания. Его корпус прикреплен к двум ушкам рулевой колонки болтами 2 с головками, срезающимися при затяжке, поэтому демонтаж замка сопряжен с большими трудностями.

Рулевая трапеция (рис. 140) состоит из трех тяг, двух рычагов 24, закрепленных на поворотных кулаках, сошки 19 и маятникового рычага 18. Боковые тяги выполнены в виде стержней с головками на конца к, в которых установлены сферические шарниры. Длина этих тяг регулируется с помощью регулировочных трубок 22, имеющих на концах правую и левую резьбу. Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания трубок, установлены хомуты 21, стягивающие разрезные концы трубок. Изменением длины боковых тяг регулируется схождение колес.

Левый конец поперечной тяги соединен с сошкой, на которой имеются два упора (см. рис. 137), ограничивающие поворот колес вправо и влево. Эти упоры препятствуют повороту сошки в крайние положения, так как они упираются в поверхность лонжерона, на котором закреплен рулевой механизм.

Правый конец поперечной тяги поддерживается маятниковым рычагом. В задний конец маятникового рычага запрессован палец 17 (см. рис. 140), который поворачивается в металлокерамических втулках 15, не требующих смазки. Втулки 15 смонтированы в резиновых втулках 16 для защиты от пыли и грязи. В передний конец маятникового рычага запрессован сферический шарнир, унифицированный по большинству деталей с другими шарнирами рулевых тяг. Отличием шарнира маятникового рычага от шарниров рулевых тяг является полиэтиленовый сухарь 77, который служит для ограничения подвижности шарнира.

Все шарниры рулевых тяг — самоподтягивающиеся, с полусферическими пальцами, разборные, со смазкой, заложенной на заводе и не требующей систематического пополнения в эксплуатации. Шарниры запрессованы в головки тяг и наконечников и при необходимости могут быть заменены. От попадания влаги, пыли и грязи шарниры наконечников защищены резиновым гофрированным уплотнителем, напрессованным на буртик наконечника, а шарниры тяг — колпачковым резиновым уплотнителем 10, прижатым буртиком распорной втулки 9 к торцу головки рычага.

Шарниры допускают качание шарового пальца на угол 20° в ту или другую сторону вдоль тяги (или наконечника) и неограниченный поворот относительно оси пальца. Качание пальца в поперечном направлении очень мало и ограничивается упором распорных втулок 7 и 9 в боковые стенки овального отверстия в корпусе 5 шарнира. Появление зазоров в шарнире по мере износа сферических поверхностей пальца и корпуса предупреждается постоянным поджатием пальца конической пружиной 3 через опорную пяту 4. Для повышения долговечности рабочие поверхности пальца, корпуса и пяты закалены до высокой твердости.

В процессе эксплуатации автомобиля следует периодически проверять свободный ход рулевого колеса, регулировать рулевой механизм, заменять и пополнять смазку в рулевом механизме и шарнирах рулевых тяг, а также подтягивать болты и гайки крепления рулевого механизма, маятникового рычага, сошки и рычагов рулевой трапеции.

Один раз в два — три года, а также при каждом снятии рулевого механизма для регулировки рекомендуется заменять в нем масло.

Емкость картера рулевого механизма 0,3 л. Для слива масла из картера на месте нужно вывернуть нижний болт 18 (см. рис. 137) передней крышки или ослабить все остальные болты ее крепления. Чтобы ускорить слив масла, надо вывернуть маслоналивную пробку 7; кроме того, масло стекает быстрее, пока оно теплое, и поэтому операцию замены масла необходимо выполнять непосредственно после поездки.

При эксплуатации автомобиля по асфальтовым дорогам через каждые 60-80 тыс. км пробега, но не реже, чем через два года, требуется добавлять смазку в шарниры рулевых тяг. При эксплуатации по прочим дорогам этот срок сокращается вдвое. Перед добавлением смазки в шарнир его торец следует очистить от грязи и протереть. Затем расшплинтовывают и вывертывают резьбовую пробку 2 (см. рис. 140). Удалив пружину 3 и опорную пяту, закладывают в корпус шарнира 2-3 см3 смазки ВНИИ НП-242 (с присадкой дисульфида молибдена) или ЦИАТИМ-201. После этого надо завернуть до упора резьбовую пробку 2, одновременно поджимая тягу (или наконечник) к головке рычага. При завертывании пробки смазка пройдет через образовавшийся зазор между сферой пальца и корпусом под уплотнитель. Снова вывернув пробку и поставив на место опорную пяту и пружину, завертывают ее до упора, а затем отвертывают на 1/2-1 оборот для крайних шарниров и 1-11/2 для средних и в этом положении зашплинтовывают.

Если при добавлении смазки будет обнаружено, что шаровой палец углублен более чем на 16 мм от плоскости нижнего торца корпуса, то шарнир следует заменить новым.

При эксплуатации автомобиля на грязных и пыльных дорогах полезно разобрать маятниковый рычаг, отвернуть гайку 12 и смазать палец и втулки графитной смазкой.

Читайте так же:
Регулировка рулевой рейки митсубиси л200

После пробега первых 12-12,5 тыс. км и далее через каждые 24- 25 тыс. км необходимо проверять затяжку болтов и гаек крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки, рычагов рулевой трапеции, маятникового рычага и шарниров. Затяжку зашплинтованных гаек можно проверять, не удаляя шплинта: если гайка неподвижна при пробе ключом, то подтягивать ее не следует.

Вследствие износа рабочих поверхностей ролика, червяка и конических подшипников в рулевом механизме появляются зазоры, которые вредно отражаются на работе автомобиля и могут быть причиной повышенной вибрации передней части автомобиля, потери устойчивости и других вредных явлений.

Прежде всего образуется зазор в зацеплении ролика с червяком, затем наблюдается свободное перемещение червяка вместе с валом вдоль его оси. Значительное осевое перемещение червяка может иногда возникнуть вследствие прогиба передней крышки при сильном ударе передним колесом о препятствие. В этом случае крышку необходимо заменить.

Регулировать зазор в зацеплении ролика с червяком можно, не снимая рулевой механизм, а для устранения осевого перемещения червяка механизм нужно снять и разобрать. Поэтому перед регулировкой следует проверить осевое премещение червяка. Для этого между ступицей рулевого колеса и корпусом переключателя указателей поворота кладут палец и немного поворачивают рулевое колесо вправо и влево. При наличии зазора в подшипниках червяка будет ощущаться осевое. перемещение ступицы относительно корпуса указателей поворота.

Рекомендуется следующий порядок регулировки:

1. Отвернуть гайку 4 (см. рис. 137) регулировочного винта исдвинуть стопорную шайбу 2 со стопорного штифта 5.

2. Повернуть специальным ключом, имеющимся в комплекте водительского инструмента, регулировочный винт 3 по часовой стрелке.

Винт поворачивают на несколько вырезов в стопорной шайбе, проверяя после каждого поворота свободный ход рулевого колеса.

Регулировка считается законченной, когда свободный ход рулевого колеса (при неподвижных передних колесах) будет не более 15 мм. По окончании регулировки гайку 4 следует поставить на место и туго затянуть.

Правильность регулировки рулевого механизма следует обязательно проверить на ходу автомобиля. Если усилие на рулевом колесе заметно увеличилось, а самовозврат руля при выходе из поворота стал вялым, нужно отвернуть регулировочный винт на один — два выреза стопорной шайбы и проверить повторно свободное перемещение рулевого колеса и легкость управления автомобилем на ходу.

При необходимости полной регулировки рулевого механизма, возникающей в том случае, когда червяк имеет продольное перемещение в подшипниках, разъединив упругую муфту, соединяющую верхний и нижний валы, снять рулевой механизм с автомобиля и выполнить следующие операции:

1. Разобрать рулевой механизм, вынув вал сошки с роликом ирулевой вал с червяком, и промыть все детали керосином.

2. Установить в картер рулевого механизма рулевой вал с червяком и подшипниками.

3. Подбором необходимого количества прокладок 16 отрегулировать предварительный натяг роликоподшипников так, чтобы устранить осевое перемещение червяка. Рулевой вал должен поворачиваться моментом 4-8 кгс-см, что соответствует усилию 0,2-0,4 кгс на ободе рулевого колеса. Проверять усилие поворота рулевого колеса нужно после затяжки болтов передней крышки 17. Для ускорения подбора величины предварительного натяга рекомендуется из прежнего количества прокладок, установленных до разборки механизма, первоначально удалить толстую прокладку толщиной 0,25 мм (тонкие прокладки имеют толщину 0,12 мм).

4. Поставить на место вал сошки с роликом и верхнюю крышку.Вращая регулировочный винт 3 специальным ключом, отрегулировать зацепление ролика с червяком так, чтобы в среднем положениирулевого колеса зазора не было. В правильно отрегулированном рулевом механизме усилие на ободе для поворота рулевого колеса в среднем положении должно быть в пределах 0,8-1,2 кгс, что соответствует моменту 16-25 кгс-см.

5. Поставить стопорную шайбу 2 и туго затянуть колпачковуюгайку 4.

Если по каким-либо причинам снималось рулевое колесо, то его нужно ставить по сделанным ранее меткам на торцах вала и ступицы; в противном случае при движении автомобиля по прямой спица рулевого колеса будет стоять наклонно. Если этот недостаток пытаться исправить изменением длин боковых рулевых тяг, то будут нарушены углы поворота колес вправо и влево, что приведет к задеванию колес за брызговики или крылья.

Если метки на торцах вала и ступицы при разборке не были сделаны, то рулевое колесо нужно ставить в следующем порядке:

1. Установить рулевое колесо на шлицы вала в произвольномположении.

2. Повернуть рулевое колесо по часовой стрелке (вправо) до отказатак, чтобы упор ограничения поворота сошки уперся в лонжерон.

3. Точно подсчитать число оборотов рулевого колеса при повороте до отказа против часовой стрелки (влево), когда другой упор упрется в лонжерон.

4. Поделить пополам полученное число оборотов рулевого колесаи на это число оборотов повернуть его но часовой стрелке (вправо). Так, например, если число оборотов между двумя крайними положениями сошки получилось равным 41/2, то нужно повернуть колесо на 21/4 оборота.

5. Снять рулевое колесо со шлицев вала, установить его так, чтобы спица заняла горизонтальное положение, и закрепить гайкой. Гайку рулевого колеса нужно затягивать очень туго с приложением момента 8-10 кгс-м.

В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть отдельные неисправности рулевого управления, способы устренения которых приведены ниже.

Проверка и регулировка рулевого управления ЗИЛ-133

Если свободный ход рулевого ко­леса превышает 25°, определяют и устраняют причины неисправности. Для этого проверяют: зазоры в шар­нирах рулевых тяг; затяжку клиньев карданного вала рулевого управле­ния и зазоры в его шлицевом соеди­нении; регулировку подшипников передних колес; натяжение ремня привода насоса гидроусилителя ру­ля у автомобилей с карбюраторным двигателем; затяжку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных ку­лаков (момент затяжки гаек шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг составляет 23—27 кгс м, рычагов поворотных кулаков 42— 48 кгс м).

При чрезмерном зазоре в шлице­вом соединении карданного вала ру­левого управления (более 5° углово­го поворота одной из его вилок относительно другой) его ремонтируют или заменяют.

Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, про­веряют, нет ли осевого перемещения рулевого колеса (колонки). Если люфт имеется, подтягивают гайку 20 (см. рис. 10.4) специальным ключом, предварительно отогнув усик сто­порной шайбы. После регулировки один из усиков снова загибают в паз гайки. Момент вращения рулевого вала, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 3—8 кгс см.

Чрезмерная затяжка гайки 20 с последующим ее отвертыванием для получения заданного момента вра­щения вала рулевого управления недопустима, так как может вызвать повреждение подшипников рулевой колонки.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать фары на солярисе

Если свободный ход рулевого ко­леса после проведения указанных вы­ше проверок и регулировок остается увеличенным, проверяют рулевой механизм. Проверку ведут при от­соединенной продольной рулевой тя­ге путем измерения усилия на ободе рулевого колеса при помощи пружинного динамометра при следующих трех положениях.

Первое — рулевое колесо повер­нуто более чем на 2 оборота от сред­него положения в любую сторону. Усилие на ободе рулевого колеса должно быть равно 0,55—1,35 кгс; при этом зубчатое зацепление и вин­товая пара находятся в положении, близком к крайнему, трение в этих узлах практически исключено. Та­ким образом проверяется трение в уплотнениях, опорах вала сошки и винта рулевого управления, в упор­ных шарикоподшипниках винта.

Второе — рулевое колесо повер­нуто на 3/4—1 оборота от среднего положения. Усилие на рулевом коле­се не должно превышать 2,3 кгс; в этом положении усилие больше за счет трения в шариковой паре при перемещении шариковой гайки к сред­ней части винта рулевого управления, имеющей несколько больший диа­метр.

Третье — рулевое колесо прохо­дит среднее положение. Усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 0,8—1,2 кгс больше усилия, полученного при замере во втором поло­жении, но не превышать 2,8 кгс; при этом усилие увеличивается за счет небольшого преднатяга в зубчатом зацеплении при среднем положении вала сошки.

Уменьшенное усилие на рулевом колесе при проверке в первом поло­жении указывает на возможность ос­лабления затяжки гайки упорных шарикоподшипников, что может при­вести к тому, что автомобиль будет плохо «держать дорогу». Повышенное усилие указывает на чрезмерную за­тяжку подшипников, что может при­вести к заеданиям рулевого уцравления и преждевременному износу деталей рулевого механизма.

Чрезмерное усилие при проверке во втором положении указывает на повышенное трение в шариковой па­ре, что может привести к ее износу или поломке деталей. Отсутствие воз­растания усилия при этой проверке свидетельствует о неизбежной в про­цессе эксплуатации потере преднатяга в шариковой паре и само по себе не является отрицательным показа­телем.

Уменьшенное усилие при проверке в третьем положении указывает на появление чрезмерного зазора в зуб­чатом зацеплении, что может приводить к тому, что автомобиль будет плохо «держать дорогу». Увеличен­ное усилие указывает на чрезмерный преднатяг в зубчатом зацеплении, вызывающий плохой самовозврат уп­равляемых колес в среднее положе­ние.

Если усилия при описанной выше проверке не соответствуют указанным величинам, то регулируют рулевой механизм. Эту регулировку начинают с установления такого усилия на рулевом колесе, которое рекомендо­вано при проверке в третьем положе­нии. Регулировку выполняют на ав­томобиле при отсоединенной продоль­ной рулевой тяге. Для этого:

ослабляют контргайку 31 (см- рис. 10.3) регулировочного винта;

вращая регулировочный винт 32 за квадратную головку, регулируют зубчатое зацепление так, чтобы уси­лия на рулевом колесе соответство­вали указанным выше величинам. При этом надо иметь в виду, что при вращении винта по часовой стрелке усилие увеличивается, а при враще­нии против часовой стрелки — умень­шается;

после окончания регулировки за­тягивают контргайку (момент за­тяжки 4—4,5 кгс • м), удерживая регулировочный винт от поворота ключом за его квадратную головку;

проверяют вторично усилия на ру левом колесе, присоединяют про­дольную рулевую тягу и смазывают шарнир.

Для регулировки усилия при пер­вом положении необходимо частично разобрать рулевой механизм, для то­го чтобы подтянуть гайку упорных шарикоподшипников. Порядок этой регулировки приведен ниже в разде­ле «Ремонт рулевого механизма».

В некоторых случаях причину не­исправной работы рулевого управ­ления определяют при проверке мо­мента, необходимого для вращения вала сошки. Чем больше этот момент, тем больше затруднен возврат управ­ляемых колес в среднее положение, хотя не только он влияет на качест­во и полноту самовозврата колес.

При проверке момента вращения вала сошки на автомобиле:

отсоединяют продольную рулевую тягу, пускают двигатель и прогре­вают масло в гидросистеме руля при­близительно до 50 °С, затем устанав­ливают рулевое колесо в среднее по­ложение, оставив его свободным;

не выключая двигатель, зацепля­ют динамометр за шейку шарового пальца рулевой сошки и тянут за него в любую сторону, сохраняя угол между динамометром и рулевой сош­кой равным примерно 90°. При этом динамометр должен показать не бо­лее 60 кгс, что соответствует моменту 12 кгс • м. Если замеренное усилие превосходит указанную величину, что может явиться следствием по­вреждения или заедания деталей ру­левого механизма, последний должен быть разобран для детальной провер­ки и устранения неисправности.

В большинстве случаев увеличен­ное усилие на рулевом колесе, осо­бенно при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, объясняется износом или другим повреж­дением насоса гидроусилителя. Тс же может быть причиной увеличен­ного свободного хода рулевого коле­са при проверке его на холостом хо­ду двигателя. Происходит это вслед­ствие того, что насос не развивает полного давления и гидроусилитель не обеспечивает достаточного усилия.

При неработающем двигателе мо- емнт проворота сошки должен быть не более 8 кгс. Эта характеристика определяет состояние только рулево­го механизма.

Для проверки давления, развивае­мого насосом, используют специаль­ное приспособление (см. рис. 10.2), имеющее манометр 6 с шкалой до 100 кгс/см 2 и вентиль 7, закрываю­щий подачу масла к гидроусилителю.

Для проверки давления открывают вентиль, пускают двигатель, и при его работе на холостом ходу повора­чивают колеса до упора, удерживая их в крайнем положении не более 15 с. При этом давление масло должно быть не ниже 40 кгс/см 2 (у нового автомо­биля или насоса— не ниже 60 кгс/см 2 ).

Если давление ниже указанных ве­личин, то медленно заворачивают вен­тиль, следя за увеличением дав­ления по манометру. Насос, имею­щий допустимую степень износа, должен развивать давление не менее 45 кгс/см 2 ; новый насос — не менее 65 кгс/см 2 . При выполнении этих ус­ловий неисправность нужно искать в рулевом механизме. Если давление не увеличивается, то неисправен на­сос.

Когда давление при закрытом вен­тиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже ука­занной величины, то неисправны оба агрегата.

Проверку давления ведут при тем­пературе масла в бачке насоса 65— 70 °С. В случае необходимости масло может быть нагрето путем поворота колес от упора до упора с удержанием их у упоров каждый раз не более 15 с.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector