Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Жертва предрассудков: BMW R1200RT

Жертва предрассудков: BMW R1200RT

Я езжу на Honda Gold Wing, сосед по гаражу — на Pan-European. Каждый раз, приходя в гараж, я невольно сравнивал оба аппарата. У «Голды» есть все, что нужно в дальней дороге (и даже то, чего не нужно), а у «Европы» практически ничего, кроме пары смешных «чумаданов». Но это тоже типа «турист», и практически за те же деньги! Про себя этот класс мотоциклов я называл «недотурер».

С этаким скепсисом я ехал в «БМВ Русланд Трейдинг» за тестовым BMW R1200RT 2010 года. Но уже после первых километров сомнения стали рассеиваться. Мотоцикл — мускулистый крепыш. Компания позиционирует RT как мотоцикл двойного назначения: и для города, и для дальних поездок. У меня же вышло около 800 км по московским улицам и 6500 по дорогам Карелии и Заполярья, а также Норвегии, Финляндии и Прибалтики.

Привыкать к мотоциклу не пришлось — эргономика просчитана идеально: сел и поехал. Весомые габариты обманчивы — сухая масса всего 230 кг, что на 50 кг меньше, чем, например, у ST1300 Pan-European. Мотоцикл легко управляется на любой скорости, а маневрировать в городском трафике не сложнее, чем на «стрите» — габариты вполне допускают. Ну, а на трассе он король! Мощности двигателя даже в загруженном состоянии достаточно, чтобы быстро ускориться, что очень важно, например, при обгоне по встречной на родных «двухполосках». Правда, есть одно но — коробка передач. Из-за сближенного ряда приходится переключаться чаще, чем хотелось бы. На трассе этого практически не замечаешь, но при езде по городу придется поработать лапкой.

Тормоза идеальны — останавливают плотно, без юзов и расколбаса, в любую погоду. Тормозная система с ABS полукомбинированного типа: рычаг на руле действует на оба колеса, а педаль — только на заднее. Такой вариант эффективнее, чем у «Голды» (педаль на перед и зад, а рычаг только на перед), ведь при маневрах удобнее пользоваться рычагом на руле.

RT — асфальтовый мотоцикл, но подвеска практически идентична GS’у (у последнего чуть больше ходы подвесок и чуть толще перья вилки). Система хорошо известна — Telelever и Paralever отлично отрабатывают как на раздолбанных дорогах Кемской волости, так и в сложных виражах норвежских»серпантинов«. Мотоцикл идет мягко, без пробоев. А фишка этой модели в новой системе дистанционной регулировки подвески ESA II, где появилась настройка жесткости пружины. Не преднатяга, а именно жесткости: две пружины (мягкая и жесткая) расположены одна в другой, а нагрузка на каждую из них регулируется при помощи сервопривода. Для изменения настроек нужно лишь выбрать в меню компьютера один из вариантов: «водитель», «водитель + багаж», «водитель + пассажир + багаж». Настройки же демпфирования выбираются кнопкой на пульте прямо на ходу из трех вариантов: Comfort, Normal или Sport. «Комфортный» режим действительно комфортен, как на старом «Кадиллаке». Правда, при резком маневрировании есть эффект «плавания кормы», но — лишь эффект. Включите «спортивный» режим, и RT жестко прилипнет к дороге. Правда, тут придется вспомнить, что дороги у нас не зеркало.

Кстати, о зеркалах. У RT они своеобразные и находятся в отливе обтекателя ниже ручек руля. То есть в верхней части зеркала вы видите свою руку, а под ней — происходящее сзади и по бокам от вас. Ветрозащита R1200RT вполне достойная, — проверено Заполярьем и штормовыми порывами Нордкапа. Но это все-таки не «Голда», и без дождевика не обойтись. Ветровое стекло с электроприводом. В турпоездке комфортно самое высокое положение, когда поток встречного ветра проходит над шлемом, позволяя ехать даже с поднятым подбородком «флип-апа». В дождь на «Голде» нужно тянуть шею, чтобы видеть дорогу поверх залитого водой стекла, а тут вы просто опускаете его до уровня глаз. На новом RT изменилась его форма, чтобы снизить шум ветра, что актуально для мотоцикла со встроенной аудиосистемой. Она тоже иная: вместо CD-проигрывателя — радио, но с USB и TRS (mini-jack) входами для любых носителей. Вполне приличное качество звука, но после 120 км/ч из пары небольших колонок мало что слышно. Теперь кнопочное управление аудиосистемой под левой рукой на внутренней стороне обтекателя. На пульте колесиком регулируется только звук, и переключаются программы-треки.

Читайте так же:
Ремонт кнопки регулировки сидения audi a4

Важный критерий для турера — запас автономного хода. Низкий расход обычен для баварских «оппозитов». В режиме 90–140 км/ч RT потребляет плюс-минус 5 л бензина на 100 км, что в полтора раза экономичнее того же Pan-European (уж не говоря о Gold Wing). На одном 25-литровом баке даже в смешанном цикле можно проехать 500 км. Бортовой компьютер покажет запас хода на остатке топлива (а еще уровень масла, давление в шинах, «забортную» температуру, средний расход топлива). Но последние 100 км счетчик списывает значительно быстрее, чем вы реально проехали! На безлюдном севере Норвегии чуть не «обсох».

Бытует мнение, что впрысковый мотор прошлого R1200RT капризен в отношении топлива. Этот с удовольствием потреблял как 95-й, так и (за неимением последнего) 92-й бензин. Разницы в работе и тяге двигателя я не заметил. Также из уст в уста кочует байка о масляной прожорливости «боксера» BMW. Получив мотоцикл с пробегом 6000 км, я заметил приличную недостачу масла. В сервисе удивились, масло залили и снабдили пол-литрушкой на долив. Но после 8000 км пробега не ушло ни капли. Так что инцидент с низким уровнем спишу на недосмотр механиков или ретивость других «тест-драйверов», возможно, пытавшихся заставить беднягу RT взлететь.

Один из важнейших факторов в дальнобое — комфорт «пятой точки». Сидение — реальный, но, пожалуй, единственный минус модели. Наши с женой «железные задницы» не так болели после сдачи норматива на пожилой «Голде», как после 500 км на новом RT. Этот недостаток подтвердили и другие владельцы этого лайнера, спасавшиеся установкой тюнинговых седел. Но есть и плюсы. Во-первых, водительское сиденье регулируется по высоте в двух положениях. Во-вторых, седла водителя и пассажира (как и ручки руля) оснащены подогревом с двумя режимами, что очень помогло в Заполярье. При температуре «выше нуля» вполне достаточно режима Low, при High чувствуешь себя сидящим на сковородке, а за ручки без перчаток лучше не браться!

Еще один критерий — грузовместимость. 32-литровые боковые кофры входят в стандартное оснащение мотоцикла. Удобные, но не очень большие. Верхний же (49 или 28 л) приобретается отдельно. Не поскупитесь, если будете использовать мотоцикл по назначению, то есть в реальном дальнобое, а не перед девочками на «Смотровой». Хотя последние будут благодарны за удобную спинку. А еще мотоцикл оснащен противоугонной системой, GPS-навигатором, круиз-контролем, дополнительными розетками и многим-многим другим. Список опций и девайсов открывает почти безграничные возможности его усовершенствования.

Производим синхронизацию инжекторов на примере Yamaha FJR 1300

В прошлом номере журнала мы на примере мотоцикла Yamaha FJR1300 рассказали, как выполняется чистка дроссельных заслонок. Важно понимать, что эта операция должна быть выполнена в комплексе с синхронизацией инжекторов. Иначе все старания будут напрасны.

Читайте так же:
Регулировка редуктора ауди кватро в 2

Мотоцикл удобнее всего закрепить вертикально. Работы желательно проводить на открытом воздухе, в крайнем случае, можно направить мотоцикл выхлопными трубами в открытую дверь гаража или сервиса, а в идеале подключить двигатель к специальной вытяжке. Непосредственно для выполнения нам понадобится усреднённый набор инструментов, комплект из четырёх синхронизаторов, набор для промывки инжекторов в качестве средства подачи топлива (факультативно, подойдёт и самодельная поилка), пара литров бензина. Не помешает и комплект технической документации на мотоцикл.


Фото 1

Ввиду того, что синхронизацию мы рассматриваем в комплексе с чисткой, на данном этапе примем за данность тот факт, что мотоцикл находится в частично разобранном состоянии, свободный доступ к системе подачи топлива открыт (фото 1).


Фото 2

Для выполнения работ нам обязательно понадобятся специальные манометры (синхронизаторы) (фото 2). В нашем случае их в едином блоке четыре штуки (по количеству камер в блоке дросселей). С их помощью мы будем измерять давление во впускном коллекторе. Стоимость прибора начинается с 3000–3500 руб.

Под каждым манометром имеется регулировочный винт, который калибрует прибор, чтобы стрелка не билась в истерике. Далее к манометрам подсоединены шланги, идущие к штуцерам. Различных штуцеров в коробке с набором обычно много, чтобы можно было работать со всеми типами топливных систем.


Фото 3

Так как бензобак и бензонасос с мотоцикла демонтированы, нужно решить вопрос с подачей топлива. Гораздо удобнее вместо неудобных и не дающих ровное постоянное давление подвесных бутылок (поилок) подключить к пневматическому компрессору систему для промывки инжекторов (фото 3). Ёмкость, в которую заливается промывочная жидкость, в нашем случае будет импровизированным бензобаком (фото 4). Функции поддержания постоянного давления удобно возложить на компрессор. Чтобы в момент подачи топлива в магистралях появилось давление, стоит пережать или заглушить шланг обратной подачи топлива (так называемую «обратку») (фото 5).


Фото 4

Фото 5

Финальным приготовлением является подключение синхронизаторов. Для этого необходимо на впуске недалеко от входа форсунок и впускных патрубков найти резиновые грибки-заглушки (фото 6), затем эти заглушки демонтировать (фото 7) и через резиновые проставки подключить к открывшимся ответвлениям непосредственно штуцеры синхронизаторов (фото 8) по одному на каждую камеру в любом удобном произвольном порядке.


Фото 6

Фото 7

После того как топливо подано, и все необходимые приборы подключены, можно приступать непосредственно к синхронизации.


Фото 8

«Успокаиваем» стрелки регулировочными винтами и внимательно устремляем свой взгляд на показания. Между четырьмя камерами блока дросселей наверху ближе к головке блока цилиндров расположено три винта с упорными пружинами (фото 9) – эти винты регулируют наклон заслонок. Настройка осуществляется по следующей схеме – сначала 1 и 2, затем 3 и 4, а в конце две пары между собой (средний регулировочный винт). Таким нехитрым способом нужно добиться идентичных показаний на всех четырёх манометрах (фото 10). Небольшая погрешность допускается. Сами цифры не важны, главное, чтобы они были одинаковыми.


Фото 9

После проведения синхронизации имеет смысл завести двигатель мотоцикла и оставить его минут на 10 поработать, чтобы затем заглушить и ещё раз перепроверить данные не манометрах.


Фото 10

На заключительной стадии отключаем измерительное и подающее оборудование, устанавливаем на место короб воздушного фильтра, бензобак и пластик.

От того, насколько синхронно открываются и закрываются дроссельные заслонки, напрямую зависит правильная и ровная работа двигателя. Не стоит пускать данный процесс на самотёк. Рассинхронизация – почти неизбежный процесс, который наступает при больших пробегах. Обычно всему виной налипание грязи и тепловое расширение металла осей, на которых закреплены заслонки. Бережливые и ответственные мотоциклисты не дожидаются «начала конца» и заблаговременно с определённой периодичностью (раз в один-два сезона в зависимости от интенсивности езды) передают свою технику в руки механиков. Цена полного комплекса работ по чистке и синхронизации блока дросселей оценивается в среднем в 4000 руб.

Читайте так же:
Регулировка грм двигателей audi

Отсинхронил впуск

После промывки инжектора самое то — это синхронизация впуска.

Как уже писал в прошлом году пытался синхронизировать дешевой приспособой из гидроуровней и масла, но вышла лажа. Поэтому теперь сделал всё по Фэн-Шую.

Процесс синхронизации с более подробными отчетами есть в интернете в избытке. Я просто сделал несколько фото на стремную мыльницу для личных целей. память уже не та, а здесь всё записано, типа того.

Итак, прогреваем мотор до рабочей температуры и глушим.

На корпусе воздушного фильтра есть «места стоянки» вакуумных шланчиков для синхронизации. Расположены они так как расположены цилиндры. Поэтому легко догадаться какая от какого (по-моему на них даже цифры есть)

Открепляем от «стоянки» и подсоединяем к заранее изготовленному синхронизатору через двойнички.

Первый, второй цилиндр:

Третий и четвертый, соответственно:

Снимаем шланги вентиляции картерных газов с крышек клапанов и оставляем их просто висеть в воздухе ничем не затыкая, а вот сами штуцеры на крышка клапанов необходимо заглушить, так пишет нам мануал:

(правда тут ситуация написана когда их необходимо уже снять, но я просто для картинки заснял).

Я заглушил кусочками термоусадки с хомутиками:

Теперь, что касаемо регулировки. В мануале написано чего необходимо добиться во время регулировки:

Вот, собственно, это и делаем вот этими винтами регулировки:

Заводим мотор и выставляем обороты ХХ на 1200

Далее успокаиваем стрелочки на приборах путем зажатия шланчиков (я не стал фотать не помню уже точно почему, наверное потому что уже было пол первого ночи )))

Смотрим и вычисляем цену деления приборов, отсюда уже выставляем их вращая регулировочные винты ХХ так как написано выше, постоянно контролируя обороты ХХ на уровне 1200 об/мин

У меня после прошлогодней регулировки на гидроуровнях второй цилиндр хавал воздуха в два раза больше чем все остальные, а третий и четвертый где-то на 40% больше чем первый. Отсюда обороты нет нет и то подскакивали то резко проваливались. К слову сказать, сам ХХ держался, но чувствовался какой-то разлад и жесткость работы на ХХ.

Регулируем сначала второй цилиндр относительно первого (первый никак не покрутить — он выставлен на заводе и крутилочки на него нет )). Про второй почему-то в мануале не написали, значит по умолчанию значения с первым должны совпадать. Ну а далее регулируем так как на картинке выше и установка всех шлангов на место.

Что бы хотел посоветовать. если сами будете делать синхронизатор, берите датчики с более меньшими максимальными показаниями, чем у меня ( в предыдущих постах есть более крупные фото датчиков). Цена деления получается слишком маленькая и определить тот разбег, что написан в мануале получается крайне не точно, т.к. стрелки еще подергиваются в процессе работы.

Ну а результат синхронизации это более стабильный холостой ход. Т.е. нет провальчиков до 1000 и нет подпрыгиваний до 1400. Вот держит он 1200-1300 и всё. Хотя рядники мне кажется всё-таки по-устойчивее и ровнее работают. И вот я заметил что заводиться стал он по-труднее. Не знаю, может это чисто мои субъективные очучения ). Дольше кручу стартером, но это только на холодную.

Читайте так же:
Регулировка напорного диска ауди 100

Cистемы впрыска на BMW

Теоретически для полного сгорания топлива необходимо поддерживать соотношение между воздухом и бензином, равное 14,7:1, т.е. для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,7 кг воздуха. Такое соотношение называется стехиометрическим. Для описания, как фактическое соотношение воздух/топливо отличается от стехиометрического, пользуются коэффициентом избытка воздуха, обозначаемого греческой буквой l (лямбда). Это отношение фактического количества воздуха в цилиндре к теоретически необходимому.

В реальности бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при 5-15-процентной нехватке воздуха (l = 0,95. 0,85). А минимальный расход топлива получается при избытке воздуха примерно 20% (l = 1,1. 1,2).

Отработавшие газы двигателей содержат большое число вредных для здоровья человека и окружающей среды компонентов, но основными являются угарный газ, углеводороды и оксиды азота. Концентрация этих веществ сильно зависит от l, и поэтому, управляя двигателем, можно менять его токсичность.

При обогащении топливовоздушной смеси концентрация угарного газа CO имеет почти линейный рост; при обедненной смеси концентрация CO очень низкая и почти не зависит от l. Концентрация не сгоревших углеводородов CH имеет минимум при l = 1,1. 1,2, что является признаком хорошего горения топливовоздушной смеси. Максимум концентрации NOx получается при небольшом избытке воздуха (l = 1,05. 1,1) и является признаком хорошего горения смеси.

Считается, что оптимальное значение лямбда лежит в пределах 0,9-1,1. Для поддержания такого узкого допуска требуется измерять расход воздуха и дозировать подачу топлива с точностью до нескольких процентов.

Зажигание топливовоздушной смеси имеет решающее влияние на процесс горения. Оно определяется моментом зажигания и энергией искры. Высокая энергия обеспечивает стабильное воспламенение смеси в каждом цикле, в результате улучшается плавность работы двигателя и уменьшается концентрация не сгоревших углеводородов. Как и l, угол опережения зажигания сильно влияет на концентрации токсичных веществ (оксидов азота и нес горевших углеводородов) в отработавших газах.

При раннем и позднем зажигании падает мощность и увеличивается удельный расход топлива, а также появляется опасность перегреть двигатель. Процесс горения длится в среднем около 2 мс и не зависит от частоты вращения двигателя, поэтому с ее ростом необходимо более раннее зажигание. Обеднение смеси ведет к снижению скорости горения и для компенсации этого эффекта необходимо увеличивать угол опережения зажигания.

Из сказанного ясно, что зажигание не может быть оптимизировано только по составу отработавших газов. Иными словами, необходим компромисс с другими критериями оптимизации. В результате современные системы управления бензиновым двигателем обеспечивают следующие преимущества: снижение расхода топлива, увеличение мощности, низкая токсичность, немедленный отклик на изменение положения дроссельной заслонки. И, наконец, легкий пуск холодного двигателя и его прогрев.

Первые системы впрыска бензина появились на авиационных моторах еще в 30-х годах. Затем они нашли применение на гоночных автомобилях. А в 1954 г. Mercedes-Benz представил первый серийный автомобиль, двигатель которого был оснащен механической системой впрыска. Это было купе 300 SL. В США пионером оказался концерн «Дженерал Моторс»(GM). В 1957 году некоторые модели Chevrolet и Pontiac предлагались с системой впрыска топлива фирмы Rochester. Но она оказалась слишком сложной и ненадежной, и поэтому спросом у покупателей не пользовалась. Одновременно там же была разработана первая система впрыска с электронным управлением и даже попытка выпускать с ней автомобили. Но высокая стоимость оказалась непреодолимым препятствием. Началом распространения электронных систем впрыска можно считать 1967 год. Это связано с появлением на рынке новинки от фирмы Bosch — системы с электронным управлением D-Jetronic.

Читайте так же:
Регулировка холостых оборотов ауди 100

Эволюция систем впрыска

1967 D-Jetronic

Первая система впрыска топлива с электронным управлением. Электронасос подает топливо под постоянным давлением 2 бар (0,2 МПа) к электромагнитным форсункам, которые периодически (циклически) впрыскивают топливо во впускные трубопроводы, где оно и смешивается с воздухом. Поскольку давление топлива постоянно, его количество определяется длительностью открытого состояния форсунки. Электронный блок управления (БУ), выполненный на 25 транзисторах, определяет длительность управляющего импульса в зависимости от температурного режима, частоты вращения и нагрузки двигателя. Информация о нагрузке содержится в сигнале датчика разрежения во впускном коллекторе. Название Jetronic фирма «Бош» использует для систем, управляющих только топливоподачей.

1973 K-Jetronic

Топливо, подаваемое электронасосом, проходит через регулятор-распределитель к форсункам, непрерывно впрыскивающим в трубопроводы. Плунжер регулятора, изменяющий сечение потока топлива, связан через рычаг с пластиной, расположенной перпендикулярно потоку воздуха во впускном тракте перед дроссельной заслонкой. Изменение расхода воздуха вызывает перемещение плунжера регулятора и, соответственно, изменение подачи топлива. Позднее, в соответствии с изменившимися экологическими требованиями, эта система была дополнена вспомогательным БУ, лямбда-зондом, электроклапаном и некоторыми другими узлами.

1973 L-Jetronic

Электронная система впрыска с непосредственным измерением расхода воздуха и электромагнитными форсунками.Топливо от электронасоса подается к форсункам по магистрали, в которой установлен регулятор давления, поддерживающий постоянную разницу между давлением топлива и воздуха во впускном коллекторе, что позволяет более точно дозировать топливо. Датчик расхода воздуха содержит поворотную заслонку, соединенную с возвратной пружиной и потенциометром. В датчик расхода воздуха встроен датчик температуры для учета зависимости плотности воздуха от его температуры. Для упрощения все форсунки электрически соединены параллельно и осуществляют впрыск один раз при каждом обороте коленчатого вала. Для некоторых рынков выпускались специальные модификации, различавшиеся деталями: LE-Jetronic для Европы и LU-Jetronic для США.

1976 Начало производства лямбда-зонда.

1979 Motronic

Название Motronic фирма «Бош» применяет к системам, одновременно управляющим топливоподачей и зажиганием от одного БУ в соответствии с общими критериями оптимизации. Система выполнена на основе L-Jetronic.

1981 LH-Jetronic

Создана на основе L-Jetronic и отличается применением датчика массового расхода воздуха. Поступающий в двигатель воздух обдувает подогреваемую проволочку, которая является частью электрического измерительного моста. Сигнал с датчика вместе с частотой вращения двигателя являются основными задающими величинами для работы системы. Датчик температуры, встроенный в измеритель массы воздуха, обеспечивает независимость выходного сигнала от температуры воздуха.

1982 KE-Jetronic

Дальнейшее развитие K-Jetronic. Отличается конструкцией регулятора-распределителя, в который дополнительно встроен электрогидравлический регулятор, управляемый микропроцессорным БУ. Кроме того, датчик расхода воздуха соединен не только с плунжером, как и в K-Jetronic, но и с потенциометром, сигнал с которого поступает в БУ.

1986 Mono-Jetronic

Система центрального (или одноточечного) впрыска с электронным управлением содержит только одну электромагнитную форсунку, которая установлена перед дроссельной заслонкой. Топливовоздушная смесь поступает в цилиндры двигателя так же, как и при применении карбюратора. По точности топливоподачи занимает промежуточное положение между карбюратором и распределенным впрыском.

1989 Motronic МРЗ

В качестве датчика нагрузки двигателя используется датчик разрежения во впускном коллекторе.

1989 Motronic МЗ

Отличается от Motronic МРЗ определением нагрузки двигателя по датчику массового расхода воздуха и применением в блоке управления 16-разрядного микропроцессора вместо 8-разрядного.

1991 В Блок управления добавлен интерфейс для информационного обмена с другими микропроцессорными системами управления (противобуксовочная система, автоматическая коробка передач и т.д.) через высокоскоростной канал CAN.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector