Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Suzuki gsf 750 регулировка клапанов

Suzuki gsf 750 регулировка клапанов

Группа: Участник
Сообщений: 477
Регистрация: 15.02.2005
Пользователь №: 6589

Ну вот, набравшись смелости, решил таки отрегулировать клапана своего SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года (как мне сказали – сам по себе шумный мотор, но уже настроился).

Из инструмента (кстати, подозрительно мало по сравнению с машиной) нужно:
— щуп (я брал универсальный -80 рэ в ближайшем магазине)
— отвертки плоская и крестовая (длина не важна – удобнее см. 15),
— трещотка (желательно с небольшим удлинителем) с готовкой на 10,
— ключ на 10 (у меня был с одной стороны накидной, с другой – рожковый),
— ключ на 8 (рожковый),
— ключ 6-тигранник на 6 мм (супер если и он с трещоткой работает).
— балонник, или вороток с торцевой головкой на 17?
— тонкогубцы (пассатижи с тонкими длинными губками),
— емкость под антифриз (пустая, литра на 3 хватит),
— купите новый антифриз, если не уверены, что у вас залито, или точно такой как залит (тогда можно меньше, чем положено, если аккуратен, я брал 1 литр готового, просто долить то что расплескал на пол).
— 5 сигарет, зажигалка, 2 пары перчаток, фонарик на лоб (желателен, но не обязателен).

По умолчанию все фотки сняты стоя слева от мотоцикла.

Ставим мот на центральную подножку, снимаем сидение и бак (штатный шестигранник для накладок под сидением, ключ на 10), затыкаем трубочки вакуумника и бензопровода (от греха и мусора подальше, №1 на рис. 1) вынимаем ключи из нашего коня (подальше).

Приноравливаем емкость для антифриза и лезем плоской отверткой снимать хомут с самого нижнего самого левого (все по ходу движения мота) шланга, он выходит из радиатора и идет в самую нижнюю точку двигателя слева, вот с этого конца и ослабляем хомутик. Шланг прижат к двигателю своеобразным многоразовым пластиковым хомутом (снимается просто). Внимание ! Двигатель д. б. ХОЛОДНЫМ. Сдергиваем шланг, подставляем канистру (емкость) ждем, когда перестало плескаться, откручиваем крышку №4 рис. 1, ждем еще чуток (нижним шлангом можно немного покачать, что бы потом на пол не капало).

Пока стекает, откручиваем (трещотка с головкой на 10 и удлинителем) болты №2 рис. 1 (с обоих сторон рамы), при этом я запоминал, какого цвета провода к ним подходят и как, не знаю, может нужно (записал и не морочился больше). Снимаем высоковольтные провода со свечей (запоминаем какой провод куда, хотя промазать сложно).

Когда литься перестало, откручиваем болты №3 рис. 1 (опять трещотка с головкой на 10 и удлинителем). Отверткой ослабляем хомут на шланге в верхней части радиатора, снимаем шланг, сдвигаем пружинистые хомуты с двух других шлангов, входящих в головку блока цилиндров сверху (между свечами), и сдергиваем эти шланги (если чуть капнет – ничего страшного – промокнем и высохнет само). Снимаем весь блок А рис. 1, предварительно отсоединив (если возможно) проводи к датчику температуры (у меня не получилось – подвесил на раме справа).

Шустренько, любимым инструментом, откручиваем 4 болта №1 рис. 2 (аккуратно – это силумин ), снимаем крышку и прокладку. Больше (там 3 болта под крестовую отвертку) ничего там не трогаем (сломать не сломаете – но небольшой гимор вам может быть обеспечен).

Берем шестигранник на 6 мм. и отворачиваем 6! Болтов со странной (плоской) шляпкой, которые и удерживают нужную нам крышку (они все одинаковые, кроме самого «переднего» — он длиннее).

Трещоткой и накидным ключом на 10 отворачиваем верхний болт крепления радиатора к раме (радиатор нужно будет отклонить «вперед»), болт на рис 3.

Я поленился (на рис. 2 видно) и не снял ни тросик «газа», ни «подсоса» — но не сильно помешало.

Аккуратно приподымаем клапанную крышку, ничего не рвем, усилия минимум, (поддевал нежно плоской отверткой, у меня прокладка оказалась в более чем хорошем состоянии). И хитрым движением вынимаем крышку из этих недр (если сидишь на месте водителя, то мне удобнее было правую руку вверх и на себя – т. е. правым краем на себя доставал).

Видим вот такую картину (рис. 4) . Ударный штифт (законтрен гайкой на №1 рис. 4 – это к выпускным клапанам, №2 рис. 4 – впускные (запомните, так как требования разные).

Ну и самое интересное. С правой крышки двигателя скручиваем пластмассовую круглую заглушку, берем вороток (трещотку) с головкой на 17 (по моему так – чуть-чуть могу ошибиться), либо балонник от машины (крестообразный) – вставляем туда (под заглушкой – торец вала) и аккуратно поворачиваем ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (как будто ЗАКРУЧИВАЕТЕ, если смотреть с правой стороны от мота, естественно, и только так !!!).

Будьте последовательны и делаете их сразу попарно (на 1 цилиндр 2 впускных и 2 выпускных клапанов).

Делаем зазоры на выпускных («передних») клапанах:
Регулировку производить в положении кулачка (№1 рис. 5) «вверх-вперед» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от верхнего положения до положения «вперед» (по ходу движения мота)). Общее требование – разброс по зазорам на 1 цилиндре должен быть минимален. Подход такой: расконтриваете оба ударных штифта, выкручиваете сами штифты на оборот (примерно) – подкладываете щуп (№2 рис. 5) в зазор, затягиваете штифт так, что бы щуп (минимальное значение зазора) двигался (хоть как то, не сильно застревая там) в зазоре и контрите его (не затягивая сильно). Проверяете оба штифта (на одном цилиндре) на «прохождение минимального щупа и «непропихивание» следующего (я брал +0,05 мм) до и после затяжки контрящей гайки (я щуп держал тонкогубцами, а ключом контрил, так как был один – то третьей рукой подсовывал щуп ). Зазор (по manual) для выпускных клапанов = 0,20 – 0,25 мм.

Делаем зазоры на впускных («задних») клапанах:

Весь процесс повторяется с новыми вводными, а именно: регулировка производится в положении кулачков «назад-вверх» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от положения «назад» до верхнего положения (по ходу движения мота)). Крутит вал (во избежание недоразумений – повторю) ПО ЧАСОВОЙ стрелке, и только так. Зазор (по manual) для впускных клапанов = 0,10 – 0,20 мм. Я особо не морочился и брал щупы 0,10 мм как минимальный, и 0,15 мм – как максимальный (для проверки и меньшего разброса). Кулачки (№1 рис. 6) и щуп (№2 рис. 6) такие же, просто «вид сбоку».

Мы молодцы, теперь нужно перекурить и собраться. Процесс сборки точно в обратном порядке.

Читайте так же:
Тросик регулировки печки на митсубиси лансер 9

Выравниваем прокладку клапанной крышки, аккуратно ставим крышку назад, смотрим на прокладку дабы не зажать и не перекосить (не будьте хЕрургами – не оставляйте там инструмент и незаконтренные гайки). Крепим крышку, затягиваем плотно от руки (не переусердствуйте), от центра в разные стороны. Крепим радиатор (1 болт в верхней части). Устанавливаем крышку вентиляции картера (рис. 2 болты №1) с прокладкой и трубочкой к воздушному фильтру.

Собираем систему охлаждения: шланг через который сливали (не кувырнули еще емкость с антифризом слитым ? — я нет !), ставим назад 3 патрубка с термостатом (система А и болты №3 рис. 1) и зажимаем их (патрубков) хомуты, закручиваем хомут на патрубке в верхней части радиатора. Еще раз посмотрели на все патрубки – молодцы. Берем в руки канистру с антифризом (я залил старый, он у меня свежий , профильтровав и долив такого же) и льем в горловину под крышкой №4 рис. 1 (если льете новый – смотрите как менять антифриз у Serjik’а) – льем до полного (лишнее выйдет), аккуратно (булькает и выплескивается, я положил 1-ые перчатки вокруг горловины) и медленно. Закрываем. Подсоединяем (если убирали) контакты на датчики (у меня 2) на термостате и убираем в жгут провода.

Ставим назад систему зажигания (болты №2 рис. 1) и подсоединяем высоковольтные провода как запомнили (запороть не запорете – но может не завестись). Прокладываем все как лежало (в скобочки) что бы не болталось.

Ставим назад бак, 3 трубочки к нему. Хлопаем сидением и пока курим думаем, что могли забыть (осмотритесь вокруг, «лишних» частей я в этой технике не нашел ). Смотрим на уровень масла (при необходимости долить). Ищем куда убрали ключи и … Когда двигатель начал прогреваться – осматриваем соединения патрубков и не пугаемся дыма (пахучий зараза) от капель антифриза на выхлопной системе и головке блока цилиндров (если есть возможность – протрите, но я не смог таки все стереть).

Убираем мусор и инструмент, пока мот греется – переодеваемся. Шлем на бошку и вперед !

ЗЫ: Надеюсь помог кому-нибудь.
ЗЗЫ: На моте делал это в первый раз – поэтому не пинайте больно (за рулем 3 недели ). 1:32 27.04.2007 г. koyote.

Suzuki GSF400 Bandit Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF400 Bandit.

  • Издательство: Suzuki Motor Corporation
  • Год издания: 1990
  • Страниц: 319
  • Формат: PDF
  • Размер: 44,1 Mb

Suzuki GSF400VV Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF400VV с 1997 года выпуска.

  • Издательство: Suzuki Motor Corporation
  • Год издания:
  • Страниц: 49
  • Формат: JPG
  • Размер: 6,2 Mb

Suzuki GSF600 Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF600.

  • Издательство: Suzuki Motor Corporation
  • Год издания: 1995
  • Страниц: 358
  • Формат: PDF
  • Размер: 47,7 Mb

Suzuki GSF600S/GSF600 Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF600 и GSF600S.

  • Издательство: Suzuki Motor Corporation
  • Год издания: 1999
  • Страниц: 333
  • Формат: PDF
  • Размер: 378,2 Mb

Haynes Service & Repair Manual Suzuki GSG600 & 1200 Bandit Fours `95 to `01.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Suzuki GSF600 и GSF1200 Bandit 1995-2001 годов выпуска.

  • Издательство: Haynes Publishing
  • Год издания: 2001
  • Страниц: 281
  • Формат: PDF
  • Размер: 50,8 Mb

Suzuki GSF650/S/GSX650F Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF650, GSF650S и GSX650F.

  • Издательство: Suzuki Motor Corporation
  • Год издания: 2007
  • Страниц: 620
  • Формат: PDF
  • Размер: 28,9 Mb

Suzuki GSF1200/S Bandit Service Manual.

Сборник руководств на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF1200 и GSF1200S.

  • Издательство: Suzuki Motor Corporation
  • Год издания: 1996/1996/2000
  • Страниц: -/387/368
  • Формат: PDF
  • Размер: 118,0 Mb

Suzuki GSF1250/S/A/SA Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF1250/GSF1250A/GSF1250S/GSF1250SA.

  • Издательство: Suzuki Motor Corporation
  • Год издания: 2006
  • Страниц: 685
  • Формат: PDF
  • Размер: 40,2 Mb

Доп информация

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

  • Добавить фирму
  • Регистрация
  • Вход
  • 8 (391) 220-40-40

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Suzuki Bandit GSF1200(S). Сервисный мануал

Suzuki Bandit GSF1200(S). Сервисный мануал

История мотоцикла Suzuki Bandit знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе.

Серия GSF Bandit от Suzuki — одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели от- считывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.

В 1989 году Bandit стал ответом ''сузуковцев'' ''чемберленам'' от Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, ''наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя (в пику безликой СB1).

Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность… Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести ''крутильных'' моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. ''Четвертушка'', в силу своей ''бюджетности'', оснащена однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная ''четырехсотка'' таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Четырехцилиндровые рядные ''водянки'' с двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
1990 год ''банда'' встретила без технических изменений, а фанаты получили в подарок ''на годовщину'' модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
В 1991 году — первое серьезное вмешательство в техническую часть. 400-кубовая модификация получила систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка ''два двигателя'': один живет до 8000 об/мин, другой — после. Взрывной характер мотоцикла привлек еще больше фанатов в стан любителей Bandit'а. Bandit 250 модернизациями обделили. Хотя не совсем: были новые варианты раскраски. Но главное не в этом. Главное, что в 1991-м году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на Европейский рынок. 250-кубовый вариант, как и ранее, попадал в Старый Свет только по ''серым'' каналам. По традиции, европейские версии отличались от японских собратьев, причем подход маркетологов был не всегда понятен. Так, все ''европейцы'' (о 400-х кубах) были задушены до 50 л.с., но с этим вопросов не возникает. Удивляет тот факт, что в то время, как общеевропейская версия, кроме дефорсировки, ничем от ''японца'' не отличалась, то версия для Великобритании оснащалась лишь однодисковым передним тормозом.
В 93-м году у японских покупателей стало значительно меньше причин надменно смотреть на владельцев ''придушенных'' европейцев: законодатели страны Восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 см3 пятидесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость — 180 км/ч.
Парадоксально, но электронная ''душилка'' способствовала росту популярности байка, ибо с этого времени тюнингеры стали предлагать просто невообразимое колличество всяких фишек для Bandit’а.
Год 1995-й можно считать началом новой эпохи для семейства Bandit. Младший, 250-кубовый “отпрыск”, остался без изменений, а вот ''четырехсотка'' пережила модернизацию. На свет появилась 600-кубовая версия для европейского и американского рынков.
Несколько слов о переменах, произошедших с Bandit 400. двигатель остался тот же, 53-сильный ''задушенный''. А вот ''ходовка'' преобразилась: база стала короче на 20 мм (с 1430 мм до 1410 мм), прошла борьба с лишним весом. Вместо стального маятника установили алюминиевый.

Читайте так же:
Бобр 4116 бензопила регулировка карбюратора

Многие до сих пор удивляются, почему Suzuki так долго тянула с выпуском ''шестисотки''. Есть мнение, что ''Суза'' почивала на лаврах до тех пор, пока Yamaha не выстрелила своей Diversion. Как бы там ни было, гром грянул, Suzuki перекрестились и выдали Bandit GSF 600. в качестве доноров были взяты рама от четырехсоткубовой модификации и двигатель от Suzuki GSX 600F. Силовой агрегат, получивший не самые лестные отзывы от владельцев Katana, пришелся как раз кстати для Bandit 600. Дефорсированный до 78 л.с., силовой агрегат обрел неплохую ''середину'', а мощности ему и так было не занимать. Кстати, в отличие от малокубатурных собратьев, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, ''шестисотка'' щеголяла воздушно-масляным. Учитывая больший потенциал новинки и массу, рама была усилена, модернизированы подвески.
Появление самого большого ''хулигана'', Suzuki GSF 1200 в 1996 году было встречено с восторгом. Ко всем достоинствам семейства Bandit прибавился еще и отменно сбалансированный двигатель, способный, казалось, удовлетворить любые запросы в динамике. ''Четверка'' с воздушно-масляным охлаждением от Suzuki GSX-R 1100 по заявлению компании выдает 98 л.с., хотя эта цифра явно обусловлена требованиями европейского налогового законодательства, а не способностями самого мотора Усиленная подвеска, богатая приборная панель (на которой наконец-то появился датчик топлива) и бесконечные туристическо-пулятельные возможности — это Bandit 1200 настоящий musclе-bike!
К 1997 году концерн Suzuki созрел для проведения модернизации семейства. Bandit’ам 250 и 400 был отведен последний год жизни… ''Четырехсотка'' пережила последний косметический рестайлинг и обзавелась симпатичным обтекателем ''мини-бикини''. Двигатель — без изменений. Шестисоткубовый вариант дожил до 1997-го без существенных перемен. Появилась версия с обтекателем (GSF600S), да из соображений безопасности теперь для запуска двигателя нужно было выжать сцепление. Новоприбывший ''слонопотам'' о 1200 кубах изменений не претерпел.
В 1999-м шестисоткубовая модель получила новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою.
Новое тысячелетие GSF 1200 встретил, презрев необходимость ''обновиться''. Зато GSF 600 2000-го модельного года было не узнать: обновленный дизайн, изменения геометрии ходовой, новые подвески, электронная приборная панель и топливный бак большего объема. Досталось и двигателю: байк обзавелся новыми карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, а также дополнительным топливным фильтром. Нейкед-версия выглядит по-прежнему агрессивно-классически, а вот вариант с обтекателем преобразился до неузнаваемости.
В 2001 очередь дошла и до старшего Bandit'а. Изменения похожи: новый дизайн, иные карбюраторы, тормозные машинки Tokico, меньшая высота по седлу, доп. топливный фильтр, новый задний подрамник, электронная панель приборов.
Незначительные изменения, вносившиеся в байки после 2001 года, вряд ли достойны упоминания, чего не скажешь о модернизации 2005 года. В прошлом году на рынок вышел фактически новый Suzuki GSF-650. Двигатель объемом 656 см3 обладает значительным крутящим моментов в зоне средних оборотов. Дело здесь не только в дополнительных ''кубиках'' объема, а и в новой системе впрыска топлива, уменьшении потерь трения в самом силовом агрегате. Значительно переработана рама, ставшая жестче, а также подвески. Теперь шасси мотоцикла пришло в соответствие с потенциалом двигателя. Изменился дизайн и приборная панель. К классической комфортабельной посадке прибавилась возможность регулировать высоту седла в пределах 20 мм.
Был в истории Suzuki Bandit еще один интересный экземпляр. Выпускался он исключительно для японского потребителя и в других странах является настоящей экзотикой. Речь идет о Bandit GSF 750. Невероятная смесь из легкой ходовой от GSF 600 и некоторых частей 1200-кубовой версии с двигателем от ''спорта'' GSX-R 750, была подарком японцам, ведь на местном рынке не было среднекубатурной модели, и после 250/400 кубовых версий сразу шел GSF 1200.
Вот так вкратце выглядит шестнадцатилетняя история Suzuki GSF. Мотоцикл-легенда. Мотоцикл, ставший культовым не в трековых баталиях, а благодаря любви многочисленных поклонников. Bandit — один из самых многоликих мотоциклов.
А конкуренты все еще трепещут, потому что они — БАНДА!

Suzuki GSF400 Bandit

Модель дорожного мотоцикла Suzuki GSF 400 Bandit была представлена в 1989 году и выпускалась вплоть до 1997 года. Именно в тот период все японские мото-концерны озадачились выпуском 400-кубовых «дорожников», ориентированных, в первую очередь, на внутренний рынок и начинающих пилотов. Первопроходцами здесь стали Honda CB-1 и Suzuki GSF400 Bandit. Последний, кстати, продавался не только в Японии, но с 1991 года был доступен и в Европе.

За основу Suzuki GSF400 Bandit был взят двигатель от спортивной версии Suzuki GSX-R400, помещенный в стальную трубчатую раму. Мотор выдавал стандартные в те годы 59 л.с. мощности и 37 Нм крутящего момента. «Злой» характер мотора проявлялся в достаточно коротких первых двух передачах и мощном подхвате в зоне 10000 об/мин.

Читайте так же:
Регулируем клапана на шанкси

Из других особенностей Suzuki GSF 400 Bandit можно выделить стальную раму, мощные дисковые тормоза, простые подвески в виде обычной нерегулируемой телескопической вилки и моноамортизатора (регулировка преднатяга), 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 16 л и 165 кг сухой массы.

Основные модификации Suzuki GSF 400 Bandit:

  • Suzuki GSF 400 Bandit (сероголовый) — обычная версия мотоцикла.
  • Suzuki GSF 400 Bandit (красноголовый) — версия с системой изменяемых фаз ГРМ. Отличается буквой V в названии, головкой блока красного цвета и красными передними тормозными дисками. Работа системы проявляется в расширении фаз газораспределения в верхнем диапазоне работы мотора и ощутимом подхвате с 8000 об/мин.

Данная изменяемая система ГРМ устанавливалась также на младшую модель Suzuki GSF250 Bandit с 1995 года. На базе Suzuki GSF 400 Bandit была построена модель спорт-туриста Suzuki RF 400.

Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:

  • Suzuki GSF250 Bandit
  • Suzuki GSF400 Bandit
  • Suzuki GSF600 Bandit
  • Suzuki GSF650 Bandit
  • Suzuki GSF750 Bandit
  • Suzuki GSF1200 Bandit
  • Suzuki GSF1250 Bandit

Основные конкуренты Suzuki GSF400 Bandit в классе:

  • Honda CB400 SF/ Honda CB-1
  • Yamaha XJR400
  • Kawasaki ZRX 400

Краткая история модели

  • 1989 г. — начало производства и продаж модели Suzuki GSF400 Bandit. Первое поколение.
  • 1990 г. — появление люксовой Limited-версии с полуобтекателем.
  • 1991 г. — в середине года появляется «красноголовая» версия с индексом V в названия, отличающаяся наличием системы изменяемых фаз ГРМ. С этого же года мотоцикл экспортируется в страны Европы.
  • 1993 г. — с изменением японского законодательства все 400-кубовых мотоциклы были «задушены» до 53 л.с. и 180 км/ч максимальной скорости.
  • 1995 г. — второе поколение. Suzuki GSF 400 Bandit получает обновление по внешнему виду и ходовой части. Была уменьшена колесная база, изменен тип кронштейнов подножек, получено новое сиденье и новый алюминиевый маятник.
  • 1997 г. — последний год выпуска мотоцикла. Модель получает небольшие косметические изменения: изменена форма глушителя, раскраска, появились более современные обтекатели.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSF 400 Bandit:

МодельSuzuki GSF 400 Bandit
Тип мотоциклаДорожный (стрит, классик)
Год выпуска1989-1997
Рамастальная трубчатая
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем398 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня56,0 х 40,4 мм
Степень сжатия11,8:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливакарбюратор, 4x Mikuni BST32
Тип зажиганиятранзисторное
Максимальная мощность59 л.с. при 12000 об/мин (с 1993 г. — 53 л.с. при 11000 об/мин)
Максимальный крутящий момент38 Нм при 10500 об/мин (с 1993 г. — 37 Нм при 9500 об/мин)
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Размер передней шины110/70R17 54H
Размер задней шины150/60R17 66H
Передние тормоза2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза1 диск 260 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска41 мм телескопическая вилка Kayaba, ход — 120 мм
Задняя подвескамаятниковая с моноамортизатором Kayaba (рег. преднатяга), ход — 120 мм
Максимальная скорость180,0 км/ч (ограничитель)
Разгон до 100 км/ч5 сек
Емкость бензобака16 л
Масса мотоцикла (сухая)165-168 кг

Расход топлива

Расход топлива на Suzuki GSF 400 Bandit составляет примерно 5-6,5 литров и зависит от стиля езды пилота и технического состояния мотоцикла.

Цена на Suzuki GSF 400 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $2500-3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 60 000 руб.

Видео

  • Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSF400 Bandit.

Suzuki GSF 400 Bandit — пожалуй, самый популярный мотоцикл среди всей знаменитой линейки «Бандитов», включающей в себя мотоциклы с моторами от 250 до 1250 кубических сантиметров объёма. Этот шустрый и юркий нейкид-байк часто становится первым у начинающих мотоциклистов, и многие, ознакомившись с его достоинствами, годами ездят на нём, не желая менять на другой. Пожалуй, Bandit 400 вполне способен оспорить у Honda CB 400 SF первое место в номинации «самый популярный среди новичков мотоцикл».

Почему же он так популярен? Да потому что GSF 400 может похвастать отличными ходовыми качествами, а его управляемость и интенсивность торможения гораздо ближе к спортивным мотоциклам, чем к классическим. При этом, за отсутствием ломающегося при любом контакте с асфальтом пластика, Suzuki Bandit 400 очень живуч в городских условиях. Существует несколько версий этого мотоцикла. Первая выпускалась с 1989 по 1994 год, вторая — с 1994 по 1999, причём среди обоих поколений были модификации GSF 400V, отличавшиеся механизмом газораспределения. Впрочем, субъективных различий между этими моделями нет.

К достоинствам Suzuki Bandit 400 можно отнести по-настоящему резвый двигатель, мощные четырёхпоршневые передние тормоза, жесткую ходовую часть и прогрессивную задней подвеску. Главная особенность GSF 400 – это рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, установленный в стальную трубчатую раму типа. Динамичный двигатель для новой модели Suzuki Bandit 250 и Bandit 400 был взят от GSX-R250 и GSX-R400 соответственно, и этот мотор может похвастаться спортивными корнями.

На высоте и тормозная система мотоцикла. Два тормозных диска на переднем колесе, позаимствованные у вышеупомянутого 400-кубового «джиксера», останавливают GSF 400 быстро и эффективно, а жесткость и прочность более чем хорошо соотносятся с мощностными и скоростными характеристиками мотоцикла. Кстати, стоит обратить внимание на наличие грязезащитного подкрылка на заднем маятнике, особенно если вы выбираете себе подержанный Suzuki Bandit 400, так как без него задний амортизатор может быстро прийти в негодность.

Недостатков у GSF 400 совсем немного, и к ним можно, пожалуй, отнести чуть-чуть слишком мягкую вилку, что, впрочем, лечится установкой других пружин, а также требовательность к профессиональному обслуживанию. Поскольку Suzuki Bandit 400 — мотоцикл, любящий высокие обороты, и притом весьма динамичный, то и резина нужна хорошая. Ну и на моторном масле экономить, разумеется, не стоит. Самый существенный недостаток – то, что при росте более 180 см на этом мотоцикле сложно разместиться с комфортом. Например, ноги высокого человека совершенно не вписываются в выштамповки на бензобаке, и тут не помогут никакие тюнинговые подножки, ибо вся геометрия водительского места рассчитана на людей ростом не выше среднего.

Как бы то ни было, в своём классе Suzuki Bandit 400 — один из лучших. По-спортивному «злой», он обладает удобной классической посадкой, мягко работающей КПП и отличными тормозами. Неудивительно, что его так часто выбирают новички, да и не только они. Впрочем, Suzuki Bandit 750 и Bandit 1200 не менее популярны, только их в силу их характеристик обычно предпочитают более опытные мотоциклисты.

Читайте так же:
Регулировка зажигания и клапанов мотоцикла урал

Suzuki GSF Bandit 1200 регулировка клапанов (все работы)

0:58 как снять обтекатель
2:42 как снять бак
4:01 система нагнетания воздуха & катушки
4:35 система нагнетания воздуха объяснение
6:26 общее предостережение
6:48 как снять катушки
7:04 крышка клапанов
10:35 настройка клапанов
17:58 установка крышки клапанов
20:14 моменты затяжки
21:57 как правильно подсоединить катушки
22:47 установка системы нагнетания воздуха
23:02 проверка

Нудно, очень нудно

Доброго времени суток у меня из под крышки сапуна масло слезится можно ли на минимальное количество герметика посадить спасибо

@Д. W. Спасибо за ответ удачи вам во всем буду пробовать

Возможно неравномерно затянуты болты. Под крышкой пластина, она как прокладка. Можно и герметиком пройтись. Хуже не будет.

15.57. Это же выпускные клапана, а зазоры как на впускных выставил

@Д. W. а, всё верно, просто ракурс был другой, показалось, что там глешатель, а не карбюратор

15:57 Настраиваю клапана в заднем ряде со стороны карбюратора, а там впускные!

Привет ! Не подскажешь как проверить цепь ГРМ ( сейчас голова разобрана регулирую клапана )?

Добрый вечер, подскажи, пожалуймта, менял ли сальники(маслосьемные колпачки) клапанов на нем.

почему так часто ? 12000 это же ни о чем . . Я на москвиче настраивал реже .

@Д. W. а у кого из спортов или туристов надо настраивать клапана раз в 50 000 ?

@Д. W. ппц . нафик он тогда надо такой . Хотя я понимаю что это спорт и все дела .

У yamaha r6 интервал больше. Другая техника.

У более оборотистого бандита 600 который крутит до 12том нужно было по регламенту каждые 6ткм настраивать. Так что всё ок.

@Д. W. высокие обороты у бандита ? Тогда что говорить про ямаху r6 ? там мотор крутится до 15 000 , там получается каждые 1000 км надо настраивать .

Хаха. Вы говорите, в мотоцикл заваливаются детальки мелкие. Я когда xjr купил, в нем нашел отвертку завалившуюся, старый владелец потерял :-))

Не подсвечники, а насвечники! 😀

Спасибо Дмитрий. Высокое качество!

Главное стрелочки на колесике

Всё норм кроме красного герметика.

Доброго времени суток! Подскажите пожалуйста: Бандит 600,2000г.в. когда заводишь и прогреваешь, ни каких посторонних звуков нет! После 10мин покатух, появляется цокот/шелест, при увеличении оборотов(как на холостом,так и при движении) этот звук тоже увеличивается,точнее ускоряется! Буду благодарен за мысли!

Привет а ты менял на нем диски сцепления ? А то там в самом конце дисков колечко стоит я нимогу понять какой стороной его назад ставить

Не менял. Может поможет. static.motorcyclespareparts.eu/images/suzuki/motorcycles/CE_17604_1.JPG

Здравствуйте! А на 600ке все аналогично?

Да, но зазоры могут быть немного другие и момент затяжки болтов.

подскажи. такой же бандит у меня. посадил второго номера на первой и на второй скорости металлические звуки появились при разгоне. пробег всего 28.000.

Проверь цепь главной передачи (на колесо) на неровномерность растяжения + звезды.

Если проблема от передачи зависит, смотри сцепление. У меня проблем не было.

Я не знаю сколько ты накатываешь в год но при пробеге скажем 6000 в год не легче отдать мот профи раз в три года за 300 евро всё сделают и запишут в книжку инспекционную с печатью что очень влияет при продаже на цену техники. Короче хочу сказать каждый должен заниматься своим делом. Кесарю кесарево как говориться чем лезть карявыми руками в такой технологичный двигатель. Жить и давать жить. Хотя это дело каждого.

@BMWe60 530 О чем ты уважаемый,тут ни чего сложного нет.А если не хватает масла в голове, самому отрегулировать клапаны,или натянуть цепь,на колесе,плати бабло в сервисе,где только прямые руки,и красивая печать,и катайся себе в удовольствие.Зачем свой негатив сюда пишешь,хозяин сам решит,на свой страх и риск,сам он будет делать ТО,или в сто за 300 евро.И тут не надо быть,механиком машиностроения,доступно каждому ,у кого руки,не из .

@Д. W. Вот и я о том же не дается техника заработай тем что можешь и заплати мастеру. Я люблю кататься а не разберать мотоцикл хотя сам по профессии механик в машиностроение.

По регламенту клапана настраивать надо каждые 12ткм, я делаю раз в год. А где настраивают клапана на этой моделе за 300? Еще наверное и карбы синхронят? Ага! Это хобби, работа в удовольствие и развитие технических знаниий. Не согласен с тем что делать нужно только то знаешь и на что учился. Развиваться надо во всем. Сегодня руки корявые, завтра ровные, но согласен не каждому дается легко.

Учите мат часть уважаемый прежде чем людей в заблуждение вводить. Зазор на клапанах не влияет на время открытия, на время открытия влияет профиль кулачка. Почитайте про коэффициент теплового расширения металла и поймёте для чего нужен зазор между клапаном и толкателем.

Речь шла о проблеме с холодным мотором.

Красный герметик. фу кака))). Используй формирователь прокладок перматекс.

хорошее видео, мне понравилось. Снимай чаше и волнение пред камерой пройдёт , тем самым улучшится качество повествования совершаемых действий =)

Привет! Я выкрутил все болты, но крышка не снимается. Возможно, потому что за 12 лет туда никто не лазил. Не подскажешь что можно сделать?

Д. W. Да я уже снял) купил пластиковый клин и стукнул через негг молотком снизу вверх

Мне идея не очень. Зацепись деревянным брусочком за край крышки и стукни молоточком по бруску так чтоб крышка отошла наверх.

Д. W. Да, именно столько болтов и открутил. А можно ли постучать резиновым молотком по бокам?

Если ВСЕ болты выкручены, то крышку держит только прокладка, которая прикипела. Пробуй поднимать с одного края. Только не ковыряй отверткой — можно повредить прокладку и мягкий алюминий. Болтов должно быть 8 с широкой шляпкой, 4 длинные, полые для масла, 1 посередине со стороны карбов, 1 посередине со стороны выпуска, 4 болта, которые держат масляные каналы со стороны карбов. Это по памяти, так что не точно.

Благодарю за видео. Сегодня сделал как на видео, всё отлично получилось. Правда вместо инструмента от сузуки, использовал тонкогубцы.

Почему у тебя панель приборов от 1250?

@Антон WILD бери мот огонь..только тяжеловат

Читайте так же:
Регулируем карбюратор в триммере

Взаимозаменяемы ли панели — не знаю.

Д. W. Вообще думаю купить 1250, сейчас у меня vfr800. На 1250 ещё не ездил.

Д. W. Не знаешь, можно ли подключить панель от обычной 1200?

Спасибо за видео! Где заказывал круглые резинки? На видео 21:13

Всё хорошо , всё понятно спосибо .

Привет!! Какое масло используешь.

10W-40 как по мануалу. На производителя не смотрю.

"система нагнетания воздуха" улыбнуло.

Зазор называется тепловой, это ни на какие размышления не наводит? Этот зазор нужен только лишь для того, чтобы при нагреве он выбирался (детали механизма газораспределения расширяются при нагреве). Если зазора не будет или он будет слишком мал, то клапан не будет до конца закрываться и соприкасаться со своим седлом. Это плохо, так как не будет герметичности камеры сгорания, а также клапан не будет охлаждаться (клапан охлаждается, отдавая тепло на ГБЦ через соприкосновение со своим седлом), в итоге он просто прогорит. Если же зазор будет слишком большим и не будет при нагреве выбираться, то кулачки будут бить по коромыслам (то есть в какой-то момент коромысло будет терять контакт с кулачком). Такой вариант (увеличенный зазор) — меньшее зло, нежели "пережатый клапан". А на время открытия клапана влияет профиль кулачка распердвала, иногда еще устройство механизма газораспределения.

Речь идёт о проблеме с холодным мотором

Точно сказано, и добавить нечего, поржал про время открытия клапана.

Спасибо за видео, начал потеть двигатель из под клапанной крышки, менять прокладку клапанной крышки при регулировке клапанов или можно промазать герметиком? Просто ждать эту прокладку месяц.

я бы проверил болты динамометрическим ключом, а через месяц поменял бы вместе с регулировкой клапанов. Если только потеет, то может подождать.

Ужасно неудобное обслуживание,будет много нерва и затрата времени

привет подскажи пожалуйста как выставить метки зажигание на мотоцикле suzuki hiper sport 1989 года

Отличное информативное видео!

спасибо за видео

где ты купил такой инструмент ссылочку кинь с жотой ручкой который сузуковский

Брал в салоне Suzuki. У меня он есть в городе. Вот номер детали для заказа: 09917-14920. Если задать в поиске, то можно найти источники. Но запариваться не надо. Простые пассатижи работают не хуже.

вот душа у когото шедрая мижут герметиком от души до усрачки -там и пленочки достаточно с герметика !

bardzo dobrze nakręcony film chłopaki, Pozdrowienia

Красный герметик жесть.

это пермалекс, а не абро.

Д. W. скинь ссылку где брал такой четырёхгранник ,нигде найти не могу. И вопрос цепь ГРМ если пальцем надавить сколько должна прогибаться в мм . Сделал регулировку всё равно стучат ,я думаю может цепь, она вообще подтягивается или нет?

Цепь не подтягивается от руки. Есть натяжитель цепи на пружине. Доступ к нему снаружи мотора. Клапана на холостых оборотах слышно как тиканье — это нормально. Конечно не должно совсем громко стучать.

Брал в салоне Suzuki. У меня он есть в городе. Вот номер для заказа: 09917-14920. Если задать в поиске, то можно найти источники. Но запариваться не надо. Простые пассатижи работают не хуже.

привет) настраивать нужно на холодном?Я настроил 0.2 на выходе и 1 на входе.Звенит сильно.Думаю меньше зазоры попробовать.Можешь звук своего мотора записать? Спасибо.

+Д. W. я вставил щуп между кулачком и коромыслом,поджал коромысло вверх,а потом оба болтика вкрутил до клапанов и законтрил . может быть это не точно,но звон у меня пропал.Сейчас только немножко цокает.Но сейчас у меня на выпуске между клапаном и коромыслом только 0,15 пролезает( 0,2не лезет)

Если проверять зазор между кулачком и коромыслом, то этот зазор не обязательно будет соответствовать тому, который между регулировочным винтом и клапаном. Зависит от геометрии. И если, то только на одном из клапанов! На другом же парном клапане зазор между регулировочным винтом и клапаном может быть или таким же или больше. Поэтому если быть точным, то придется зазоры парных клапанов сравнивать замеряя между рег. винтом и клапаном. Не смотрел какой зазор получается там, если настраивать между коромыслом (рокером) и кулачком? По логике зазор будет больше.

+Вячеслав Тихонов видео называется "регулировка клапанов мотоцикла.Зачем и как?" канал Hanch Moto

+Д. W. спасибо за ответ) я уже решил проблему.Немного по другому настроил.Тоже видео на ютубе есть.Каждый цилиндр в В.М.Т. ,ослабил оба болтика и зазор проверял не между клапаном и рокером,а между кулачком и рокером.Вроде норм стало)

Мотор должен остыть полностью. Условно скажем +20°C. При нагреве мотора зазор уменьшается, при минусовой температуре будет больше. На выходе 0,2мм и на входе 0,1мм(. не 1мм . ) нормально. У меня щупы на 0.1мм, 0.15мм, 0.2мм, 0.25мм. На входе смотрю чтоб щуп 0.1мм зашел, но 0.15мм уже нет или только с усилием. На выходе щуп на 0.2мм у меня заходит, а на 0.25мм никак нет. Парные клапана максимально одинаково настраивай. Когда мотор работает на холостых, я клапана слышу. Это такое тикание, как на часах. Но звона нет. Мотор послушай у меня на других видео. Только там прострелы из за бедной смеси не бери в счет. Найдешь причину звона, отпишись. Интересно.

Братан подскажи, на 600 такие же зазоры? У меня уже прошел 65000 это уже ремонт двигателя близок.

Спасибо буду иметь ввиду!)

У моей 600-ки было около 100ткм, когда поменял на Бандит 1200. Накатал 85 ткм. Менял только расходники. Время конечно делает своё дело тоже; стареют резинки всякие, прокладки, сальники. Под пыльники на вилке заглядывай. У 600-ки поломок не видел. Раз забились жиклеры, почистил и нормально. Да и когда продавал не было подозрений, что что-то назревает. Свою менял только потому, что хотелось прогресса. Правильный уход, катайся осторожно и послужит ещё. ✌

Спасибо! А насчет пробега 65000, еще походит?, ну 200 разгоняется спокойно, больше не пробовал

Настройка клапанов это профилактика. Клапана на 600-ке настраиваются так же каждые 12 ткм Зазор клапанов на входе:0,10-0,15ммЗазор клапанов на выходе:0,18-0,23мм Настраивать когда мотор холодный (остыл).

Спасибо большое! Очень пригодилось!

все здорово только не надо заморачиваться с метками ,просто поднял кулачок вверх и все . лайк от бандитовода )))

очень полезные видосы,весь интернет перерыл ничего подобного про бандоса 1200 не нашел

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector