Nara-auto.ru

Автосервис NARA
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена прокладки клапанной крышки Toyota Corolla ZZE120, двигатель 4ZZ-FE

Замена прокладки клапанной крышки Toyota Corolla ZZE120, двигатель 4ZZ-FE

Вот наконец-то я решился на замену прокладки клапанной крышки, время появилось свободное, да и тянуть некуда уже. Масло давило в свечные колодцы, что не есть хорошо, и сопливило масло в задней части двигателя из под крышки. Предположительной причиной этого был банальный непрогрев двигателя, по моему мнению, при больших морозах. Так получилось, что пришлось сразу ехать после поворота ключа зажигания, а на улице было под -40 градусов, густое масло и выдавило. Многие советовали просто протянуть болты крышки блока клапанов, без замены, но я выбрал всё-таки замену прокладки, да и посмотреть хотелось что там внутри, под крышкой. Двигатель 4ZZ-FE, объёмом 1,4 литра. Прокладку заказал на exist (артикуль 11213-22050 Прокладка клапанной крышки — 500 рублей), взял оригинал, так как цена не большая, да и брать прокладки китайского сомнительного производства за 77 рублей не очень хочется.

Процесс замены прокладки клапанной крышки

Замена прокладки клапанной крышки большого труда и больших навыков не составляет, лишь бы желание было. Сначала откручиваем декоративную пластиковую панель с двигателя, которая у меня крепиться на 4-х болтах на 10. Затем я почистил всё вокруг от пыли и грязи, чтоб всякая гадость в двигатель не попала.

Замена прокладки головки блока цилиндров 4ZZ-FE

Замена прокладки головки блока цилиндров 4ZZ-FE

Далее откручиваем катушки зажигания и планку крепления проводов катушек, отсоединяем два трубопровода вентиляции с правой стороны, просто сжимаем руками лапки стопорного кольца и снимаем трубки. Всё отгибаем в сторону, чтобы не мешало, также снимаем с креплений провода вокруг двигателя с левой стороны и также отгибаем их в сторону. Затем выкручиваем свечи. Ну на этом подготовительные операции выполнены.

Подготовка к снятию клапанной крышки 4ZZ-FE

Подготовка к снятию клапанной крышки 4ZZ-FE

Снятие клапанной крышки 4ZZ-FE

Следующим этапом будет снятие клапанной крышки. Выкручиваем 11 болтов по кругу крышки и снимаем её. У меня она прилипла к головке блока цилиндра. Я взял деревянный брусок, постучал по кругу и крышка легко снялась (именно так и рекомендуют в инструкции по технической эксплуатации). Под крышкой оказалось не так уж и грязно, всё приятного золотистого цвета. Заливал масло Shell Helix 10W40 и крайний раз, 1500 километров назад Castrol Magnatec 5W40.

Двигатель 4ZZ-FE со снятой клапанной крышкойДвигатель 4ZZ-FE со снятой клапанной крышкой Двигатель Toyota Corolla со снятой клапанной крышкой, цепь ГРМДвигатель Toyota Corolla со снятой клапанной крышкой, цепь ГРМ

Растворителем почистил саму крышку и место сопряжения с головкой цилиндра, удалил старый герметик в районе крышки цепи ГРМ.

Установка прокладки и клапанной крышки Corolla e120

Далее вставил прокладку в крышку, также промазал черным герметиком (температура до 260 градусов) в районе крышки цепи ГРМ и поставил крышку на место. Затем протягиваем болты (в несколько проходов, с постепенным увеличением силы затяжки) крышки начиная с двух центральных болтов и далее по диагонали оставшиеся болты. Сила затяжки болтов 11 Нм, я протянул где-то 15 Нм, как-то 11 Нм уж слишком мало, когда снимал крышку болты откручивались уж очень легко.

Затем возвращаем всё в исходное состояние, ставим свечи, патрубки, катушки зажигания и т.д. предварительно вытерев свечи зажигания и катушки от масла. Весь процесс конечно лучше отфотографировать, как я и делаю практически постоянно, при самостоятельном обслуживании своего автомобиля, чтобы ничего не забыть. В инструкции по эксплуатации написано после установки крышки запустить двигатель и проконтролировать отсутствие протечки масла, но я это оставил на следующий день, чтоб герметик успел застыть.

Читайте так же:
Регулировка топливной аппаратуры toyota

Наносим герметик в районе крепления крышки цепи ГРМНаносим герметик в районе крепления крышки цепи ГРМ Только что снятая клапанная крышка двигателя 4ZZ-FEТолько что снятая клапанная крышка двигателя 4ZZ-FE Очищенная клапанная крышка с установленной прокладкойОчищенная клапанная крышка с установленной прокладкой

Ну вот на этом и все, вот такая небольшая фотоинструкция по замене прокладки клапанной крышки и соответственно снятию и установке самой крышки клапанов двигателя 4ZZ-FE автомобиля Toyota Corolla 120. Времени на замену ушло часа два, с учётом того что ждал минут наверное 30 пока остынет двигатель и выполнял данный вид обслуживания в первый раз.

Бензиновый двигатель Toyota Corolla 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики

toyota-corolla-dvigatel

Двигатель Toyota Corolla 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Тойота Королла. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Королла 1.6

Двигатель Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

toyota-corolla-1.6-1zr-fe

Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

toyota-corolla-dvigatel-1.6-gbc

Головка блока цилиндров Королла представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6 литра

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

toyota-corolla-dvigatel-1.6-grm

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с ярко окрашенными пластинами цепи.

Характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 80,5 мм
  • Ход поршня – 78.5 мм
  • Привод ГРМ – цепь
  • Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
  • Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
  • Максимальная скорость – 195 км/ч
  • Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
  • Тип топлива – бензин АИ-95
  • Расход топлива по городу – 8.7 литров
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
  • Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

Читайте так же:
Регулировка холостого хода тойота витц

1NR-FE 1.3 MPI 95/99/101 л.с — двигатель Тойота Аурис и Тойота Королла. Характеристики, надежность, болячки, плюсы и минусы

В честном обзоре мы разберем штатный бензиновый двигатель Тойота Аурис и Тойота Королла — 1NR-FE 1.3 MPI Dual VVT-i 16v мощностью 95/99/101 лошадиная сила с распределенным впрыском топлива. В публикации рассказано о технических особенностях, основных характеристиках, надежности, динамических качествах, интервалах обслуживания, реальном расходе горючего, конструкции, распространенных болячках, предельном ресурсе, плюсах и минусах японского “атмосферника” концерна Toyota.

Бензиновая 16-ти клапанная силовая установка серии 1NRFE объемом 1329 кубических сантиметров создавалась японскими инженерами концерна Toyota вместе с конструкторами компании Daihatsu на протяжении трех лет. Официальная презентация стокового “атмосферника” состоялась в середине 2008 года на международном Берлинском автомобильном салоне, где он позиционировался, как современный и экономичный бензомотор, базирующийся на проверенной временем унифицированной алюминиевой платформе (блок и ГБЦ), оснащенной двумя фазовращателями фирменного механизма фазорегуляции Dual VVT-i.

Атмосферный силовой узел 1NR-FE 1.33 был создан японцами для замены технически устаревшего моторного семейства “ZZ-Series”, а также с целью вывода на рынок новой, более технологичной гаммы силовых агрегатов, которые вместо не практичного ременного привода газораспределения компонуются цепью ГРМ. Обозреваемый в статье малообъемный двигатель также, как и собратья по линейке считается одним из основных в современном моторном семействе компании Toyota, на платформе которого строятся более инновационные поколения бензиновых “шестнадцати клапанников”.

В бензиновое моторное семейство “NR-Series” также входят следующие серии двс: 2NRFE 1.5, 3NRFE 1.2, 1NRVE 1.3, 2NRVE 1.5, 1NRFKE 1.3 и 8NRFTS 1.2.

Справочно заметим, что атмосферный двигатель с индексом 1NR-FE производится с лета 2008 года и по сегодняшний день. Сборка силового агрегата осуществляется на одном из главных моторных заводов компании Toyota — “Shimoyama Plant”, который расположен в Японии. На текущий момент времени рассматриваемая силовая выпускается в двух основных версиях. Первая версия двс с экологической нормой соответствующей классу Евро-3, предназначена для развивающихся стран (Россия, Украина, Аргентина, Бразилия, Индия). Вторая модификация узла с экологической нормой Евро-4/5 поставляется на рынки развитых стран, в том числе и на внутренний, японский рынок. Также стоит заметить, что имеется в арсенале и еще три дополнительных модификации обозреваемого двигателя, одна из которых функционирует на биоэтаноле (заводская маркировка 1NRFBE) и две версии, специально разработанные для китайского рынка (заводские серии 4NRFE и 6NRFE). Что касается отечественного рынка, то у официальных российских дилеров мотор 1NR-FE 1.3 MPI вот уже которой год является базовым двс Тойота Королла, при этом на вторичке данная силовая установка представлена весьма слабо.

Стоит отметить, что японский мотор 1.33 MPI с Dual VVT-i с индексом 1NR-FE является штатным двигателем не только Toyota Corolla (серия кузова: Е150, Е160 и Е180), но также по умолчанию устанавливается в моторный отсек таких востребованных на рынке переднеприводных моделей компактного класса, как Toyota Yaris (серия кузова: XP90 и XP130) и Toyota Auris (серия кузова: Е150 и Е180).

Читайте так же:
Регулировка рулевой рейки тойота ипсум

КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NRFE 1.33 MPI DUAL VVTi

Перед более подробным рассмотрением конструкции и строения японской 16-ти клапанной 1.3-х литровой силовой установки заводской серии 1NR-FE, мы сперва напомним, что рассматриваемый мотор триумфально дебютировал на рынке в 2008 году под капотом такой модели, как Тойота Ярис (кузов ХР90), которая выпускалась с 2008 по 2011 годы и предназначалась для западноевропейских стран.

Итак, бензомотор серии 1NR-FE считается первым силовым агрегатом семейства “NR”, на котором впервые опробовали электронный механизм впрыска горючего EFI и фирменную систему фазорегуляции Dual VVT-i. По большому счету, рассматриваемый японский двс обладает типовой конструкцией и строением, свойственные для японского моторостроения середины 2000-х начала 2010-х годов. Бензиновый двигатель базируется на гильзованном четырехцилиндровом алюминиевом блоке (установлены чугунные гильзы) с улучшенной тепловой отдачей. Все цилиндры в блоке отделяются друг от друга 7-ми миллиметровыми стенками, а за оптимальный диапазон температур непосредственно отвечает открытая система охлаждения. Что касается шестнадцати клапанной головки (ГБЦ), то она также, как и блок отливается из жаропрочного алюминия и оснащается гидравлическими компенсаторами (не требуется периодическая регулировка тепловых зазоров клапанов).

Газораспределительный механизм в моторе 1NR-FE 1.3 находится прямо под головкой блока цилиндров и оснащается стандартной цепью ГРМ однорядного формата с мелкими звеньями с одним единственным гидравлическим натяжителем. Справочно отметим, что под крышкой, которая закрывает цепной привод газораспределения в японском двигателе располагается маслонасос и помпа. Более наглядно ознакомиться со строением ключевых компонентов газораспределительного механизма бензомотора серии 1NR-FE вы можете на изображении ниже.

Также отметим, что на двух валах (впускном и выпускном) японского силового агрегата стоит по одному фазовращателю, которые отвечают за изменение фаз газораспределения системы Dual VVT-i. Для справки заметим, что механизм Dual VVT-i способен изменять впускные фазы в диапазоне 50°, а выпускные фазы в пределах 45°, при этом приводы системы располагаются на распредвалах впускных и выпускных клапанов. На схеме ниже вы можете наглядно ознакомиться с устройством и ключевыми элементами механизма газораспределения мотора серии 1NR-FE 1.33.

Что касается конструктивных особенностей японского двигателя, то можно выделить необычное расположение коленчатого вала, который смещен на восемь миллиметров относительно оси цилиндров, а продольная ось коленчатого вала совершенно не пересекается с осями цилиндров, благодаря чему при образовании максимального давления в системе, поршень с гильзой подвергаются гораздо меньшим нагрузкам. Также отметим, что шейки коленчатого вала в рассматриваемом двигателе имеют уменьшенную ширину, а коренные подшипники оснащаются отдельными крышками. Кроме того, коренные подшипники разгружаются от нагрузки центробежных сил, благодаря установленным противовесам в количестве четырех штук, расположенных на самом коленвале.

Поршни японского силового агрегата 1NR-FE 1.3 производятся из облегченного сплава и имеют рудиментарную юбку “Т” — образной формы. Кромки поршневых колец производитель покрывает специальным защитным покрытием по технологии PVD (технология PVD основана на осаждении металлических паров). В свою очередь, компрессионные кольца имеют канавки, покрытые специальным анодированным напылением, которое помогает лучше защитить детали ЦПГ от износа.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NRFE 1.3 MPI DUAL VVTi

РАСХОД ГОРЮЧЕГО МОТОРОМ 1NRFE 1.3 MPI, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА КОРОЛЛА Е180 2020

Читайте так же:
Требуется регулировка смазочной системы тойота что это такое

АВТОМОДЕЛИ, В МОТОРНЫЙ ОТСЕК КОТОРЫХ СТАВИТСЯ ДВС 1NRFE 1.3 MPI DUAL VVTi

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ЯПОНСКОГОАТМОСФЕРНИКА1NRFE 1.3 MPI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПОЛОМКИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NRFE 1.3 DUAL VVTi

На основе многочисленных отзывов владельцев и экспертных мнений автомехаников, найденные нами на популярном у автолюбителей ресурсе “Drom”, в материале ниже мы перечислим самые распространенные неисправности, а также хронические болячки, часто возникающие при эксплуатации бензинового двигателя Toyota серии 1NR-FE объемом 1.3 литра на 16 клапанов, оснащенного механизмом фазорегуляции Dual VVT-i (болячки мотора сведены в 5 основных проблемных групп).

1. Ускоренное образование нагара. Из-за клапана EGR, обозреваемая силовая установка крайне склонна к быстрому образованию нагара, причем, когда объем отложений в камерах сгорания становится критичным (косвенные признаки: шум и/или треск, доносящийся от двигателя на холостых оборотах), то придется обновлять некоторые детали цилиндропоршневой группы на модернизированные. Справочно отметим, что после обновления компонентов ЦПГ, необходимо в обязательном порядке произвести перепрошивку электронного блока управления (ЭБУ).

2. Треск от муфт фазовращателей системы VVTi. В рассматриваемом моторе довольно часто появляются посторонние звуки, напоминающие треск и скрежет, которые доносятся от муфт системы фазорегуляции VVT-i на холостых оборотах. Со слов автомехаников, подобную неприятность нельзя назвать неисправностью, так как в большинстве случаев подобное явление относится к конструкторской особенности японского узла.

3. Повышенный расход масла на угар. На профильных сайтах можно отыскать массу жалоб владельцев японских автомобилей, которые так или иначе связаны масложором, который носит прогрессирующий характер. Основной причиной повышенного расхода смазки на угар считается глубокое залегание поршневых колец. В некоторых случаях подобная неприятность частично решается при помощи обновления основных компонентов цилиндропоршневой группы (поршни и шатуны) на сторонние.

4. Малый ресурс катушек зажигания и помпы. Не выделяются большим сроком службы в японском двигателе индивидуальные катушки зажигания и водяная помпа системы охлаждения, которые зачастую выходят из строя до 100 тысяч километров пробега. Справочно отметим, что в некоторых случаях проблема, связанная с обновлением неисправных деталей, достаточно быстро решается у официального дилера, правда только в том случае, если машина еще находится на гарантии.

5. Систематичное появление ошибки Check Engine. Еще одной головной болью большинства автовладельцев является частое отображение на панели приборов угрожающего уведомления «Check Engine» — «Проверьте двигатель», которое зачастую сопровождается ошибкой с номером «Р2111» или «Р2111». Подобная неприятность, как правило, решается с помощью замены блока привода дросселя и обновления версии прошивки ЭБУ.

ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС 1NRFE 1.3 MPI

В завершении обзора добавим, что по утверждениям производителя, концерна Toyota Motor Corporation, предельный ресурс заложенный в бензиновый атмосферный двигатель 1NR-FE 1.3 MPI Dual VVTi составляет порядка 220 тысяч километров пробега до критических поломок или замены. В реальности же, при периодическом регламентом техобслуживании 16-ти клапанного мотора владельцем автомобиля, японский узел способен “ходить” до 270-300 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Перерасход масла в двигателе 1NR (1.33)

После 70 000 км на автомобилях модельного ряда Королла 150, 160, 170 и 180 с двигателем 1NR-FE 1.33 (NRE150, NRE180) может наблюдаться чрезмерный расход масла, который очень быстро прогрессирует (к 100 000 км жор масла увеличивается к 1-му литру на 1000 км, что является максимальным пределом исходя из руководства по эксплуатации), также возможно «запотевание» крышки двигателя. Отдельно стоит отметить, что данная проблема ранее также встречалась в перерасходе масла Королла 120.

Читайте так же:
Регулировка дроссельной заслонки тойота ипсум

Проблема заключается в неудачной конструкции двигателя — забивание нагаром сливных отверстий маслосъемных колец (из-за диаметра маслосливных отверстий забиваются мелкие масляные отверстия в поршнях под маслосъемными кольцами).

Недостаток производитель признал, но это никаким благоприятным образом не сказалось для владельцев Toyota Corolla E150, так как проблема в большинстве случаев возникала, когда закончилась гарантия. Для «счастливых» обладателей Королла 180, единственное, что хотелось бы порекомендовать (особенно тем, кто использует автомобиль на короткие расстояния), это заливать качественный бензин не ниже 95-го, чаще проводить замену масла (5000-7000 км или 500 литров бензина, но лучше ориентироваться по моточасам), и лить масло с вязкостью не выше *W-30 с высоким щелочным числом (например: 0W-20, 0W-30, 5W-30), главное, чтобы не подделка.

По регламенту, проблему возможно устранить, заменив ряд деталей:

  1. очистить от нагара головку блока цилиндров (камера сгорания, клапаны, седла клапанов, впускные и выпускные отверстия);
  2. в Королла 150 заменить крышку головки 11201-47071 на 11201-47072;
  3. заменить 4-е форсунку маслосистемы 15708-47040 на 15708-47030 (без снятия коленчатого вала);
  4. заменить поршень в сборе (с пальцем 13101-47020/13101-47021 на 13101-47022), и заменить комплект поршневых колец 13011-47030/13011-47031 на 13011-47032;

В зависимости от двигателя, для большинства моторов перечень работ не обязателен, и для «каждого» мотора индивидуален, в зависимости от номера (даты производства):

Перечень работ, которое необходимо произвести в зависимости от двигателя
Завод производительНомер двигателя, до указанногоСписок операция из перечня выше
Daihatsu03665821,2,4
Toyota8025776
DaihatsuNRE150, 0401133, 04061931,2,3,4
Toyota8083825
Daihatsu04813172,3,4
Toyota8191849
Daihatsu05723452,4
Toyota8279827

При этом важно учитывать рекомендации от производителя по замене:

  • запрещена комбинация нового поршня в сборе (с пальцем) 13101-47022 с комплектом старых поршневых колец 13011-47030/13011-47031, или старый поршень (с пальцем) 13101-47020/13101-47021 с комплектом новых колец 13011-47032;
  • при снятии или замене поршня в сборе с пальцем — необходимо устанавливать новый шатун;
  • во время замены форсунки, коленвал снимать не нужно;

На двигателях изготовленных после 29.01.2013 года с номером двигателя после 0572345 на заводе в Шига (Daihatsu) и моторов с номером после 8279827 изготовленных после 04.02.2013 года на заводе в Камиго (Toyota) проблема устранена

Решение перерасхода масла доступно и более бюджетное, но опять же, от проблемы полностью не избавит.

Первый вариант — раскоксовка двигателя Димексидом или специальным средством Лавр 203. Для этого необходимо снять картер, и на горячий двигатель залить средство для раскоксовки (на ночь, или не менее 6 часов) в цилиндры через свечные отверстия, поршни при этом установить в среднее положение. Через 20 минут после заливки (чтобы зашевелились кольца) и далее в течении первых часов, необходимо аккуратно вращать коленчатый вал. Не у каждого имеется возможность самостоятельно проделать данную операцию, поэтому лучшим решением будет поездка к мотористу.

Второй вариант, очистить забитые маслосъемные кольца и окошки на поршнях для схода масла.

Третий, заменить только кольца (на новые), но и в этом случае проблема вполне возможно повторится

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector